SNCF veut remplacer ses Intercités usés par des TGV, mais à petite vitesse

[ADC01]

Austerlitz est déjà un problème pour le TGV A en UM, il n'y a qu'une voie à 17 voitures , les autres 16 ou 15 et une à 13.

Voie 20, un UM de TGV A rentre, j'en ai repris souvent au moment où les derniers aquitains étaient terminus PAZ en raison de travaux sur la LGV, mais il ne faut pas s'arrêter à 10 métres du butoir et avec le voie 21 qui fait la m^me longueurs cela fait 2 voies pour les UM.

Modifié 14 octobre 2012 par ADC01

[dyonisos]

@Nicopasta & Technicentre: Vous pouvez bien faire arrêter des coupons de 14-15, 20 voitures si vous le voulez à Brive, mais à condition que ce soit des trains avec les voyageurs qui ne descendent pas du train OU sur le Quai A en dernier recours (Bien pour Paris - Province, en sens inverse un peu moins). Déjà à 14 V, on est obligé de faire descendre les voyageurs en correspondance de Paris sur le quai A, car le B rate la dernière voiture de 1ère.

Alors, en pleine Heure de Pointe, une UM de Tége Atlantique, ça va faire un peu désordre... :Smiley_01:

[dyonisos]

j'ai la solution : UN TGV HYBRIDE (C'EST LA MODE)

ON PRENDS UN ANCÊTRE DE TGV , ON VIRE L'APPAREILLAGE ÉLECTRIQUE D'UNE DES DEUX MOTRICES QUE L'ON REMPLACE PAR DES GROUPES ÉLECTROGÈNES,UN PET D’ÉLECTRONIQUES

POUR LA GESTION DU SYSTÈME ET LE TOUR EST JOUÉ ET JE SAUVE MON CÉVENOL ET LES AUTRES THERMIQUES

pour les groupes j'ai un pote chez Texaco qui a des CAT de 3000KW, et pour les idées a la con faites moi confiance :Smiley_40: :Smiley_40:

C'est le 001 avec un panto 1500V réellement branché avec le DJ commutateur THER/CAT, non?

Tu peut même effectuer Paris - Clermont - Béziers - Paris en boucle par le Bourbonnais + Neussargues ET LN6-LN5-LN1 au retour... :Smiley_25:

Modifié 14 octobre 2012 par dyonisos

[Lyntern]

Tu peut même effectuer Paris - Clermont - Béziers - Paris en boucle par le Bourbonnais + Neussargues ET LN6-LN5-LN1 au retour...

Ça ferai un beau roulement ça !

[NEMO94]

j'ai la solution : UN TGV HYBRIDE (C'EST LA MODE)

ON PRENDS UN ANCÊTRE DE TGV , ON VIRE L'APPAREILLAGE ÉLECTRIQUE D'UNE DES DEUX MOTRICES QUE L'ON REMPLACE PAR DES GROUPES ÉLECTROGÈNES,UN PET D’ÉLECTRONIQUES

POUR LA GESTION DU SYSTÈME ET LE TOUR EST JOUÉ ET JE SAUVE MON CÉVENOL ET LES AUTRES THERMIQUES

pour les groupes j'ai un pote chez Texaco qui a des CAT de 3000KW, et pour les idées a la con faites moi confiance :Smiley_40: :Smiley_40:

Ca a existé, ca s'appelait RTG !!!

Matériel encore jamais égalé pour les longs parcours en traction autonome, aaucune comparaison possible avec les aspirateurs X 72500, sauf peut-être au niveau sonore...

[Bernytoux]

Sinon...on peut vous donner des NOL...

14 voitures, 2 motrices, des chevaux à revendre, 2 bars, 2 grands fourgons pour les vélos, 2 accès PMR..

Bon, certe, petite série.

[Xav29]

Bonsoir,

perso je préférais les RTG. Ah le doux son du démarrage des Turbos à St lazare, toute une époque :Smiley_16:

[TER200]

Sinon...on peut vous donner des NOL...

14 voitures, 2 motrices, des chevaux à revendre, 2 bars, 2 grands fourgons pour les vélos, 2 accès PMR..

Bon, certe, petite série.

650 places, pour remplacer un double Teoz, c'est un peu léger... et puis, sous 1500V, ça ne marche pas terrible!

Gardez-les plutôt sur le TGV Nord, ça change un peu des PSE.

[Invité]

ne cherchez pas trop, le matériel existe et a fait ses preuves en Europe:

Il faudra acheter du matériel Alstom espagnol CAF S104 ou S120 (250 passager à 250km/h) déjà performant sur Madrid-Tolède (adaptation au gabarit européen)

ou alors le matériel plus classique belge Bombardier AM96, (210 passagers à 160km/h)

très confortable et coupable en unités multiples

Modifié 15 octobre 2012 par 2D2

[Gensac]

J'ai eu la chance de prendre le rtg (il me semble) alors qu'il assurait la liaison entre Bordeaux et Lyon par le massif. Bon, il était surtout très bruyant dans ma mémoire ^_^;

Le S120, je l'ai pris à Barcelone l'an dernier, assez confortable... mais au changement avec le TGV à Figuerras, c'est tout de suite moins bien (à mon humble avis).

[Class66220]

ne cherchez pas trop, le matériel existe et a fait ses preuves en Europe:

Il faudra acheter du matériel Alstom espagnol CAF S104 ou S120 (250 passager à 250km/h) déjà performant sur Madrid-Tolède (adaptation au gabarit européen)

ou alors le matériel plus classique belge Bombardier AM96, (210 passagers à 160km/h)

très confortable et coupable en unités multiples

Et pour les lignes thermiques ? Non je pense qu'il faudrait s'orienter vers un materiel bimode V160 pour les IC V160 et electrique V220 ou V200 pour les IC qui montent a 200 km/h . Ayant déjà pris ce train belge pour aller de Luxembourg a Namur, je dois avouer qu'il est confortable.

Modifié 16 octobre 2012 par Class66220

[capelanbrest]

Et pour les lignes thermiques ? Non je pense qu'il faudrait s'orienter vers un materiel bimode V160 pour les IC V160 et electrique V220 ou V200 pour les IC qui montent a 200 km/h . Ayant déjà pris ce train belge pour aller de Luxembourg a Namur, je dois avouer qu'il est confortable.

et pourquoi pas un bi mode qui pourrait monter à 200 Km/h et deviendrait donc quasi universel, en assurant tous types de liaisons sans se préoccuper de la source d'énergie ?

hormis le coûts à l'achat est ce si infaisable que ça ?

avec une version unique diesel+1500/25000 on, devrait pouvoir couvrir 98% des besoins, rationaliser les affectations et optimiser les utilisations ? dans l'absolu un matos utilisé pour un Marseille Perpignan pourrait aussitôt être réutiliser vers Briançon...en fonction des besoins ?

Bon ce que je dis est sans doute ingérable avec les structures actuelles, mais intellectuellement parlant c'est jouable non ?

On aurait là un véritable matériel universel.... :Smiley_39: :Smiley_39:

[Invité 5121]

il reste beaucoup de lignes susceptibles de 200 et pas électrifiées ? Il ne faut pas oublier le TGV électro-turbine qui était sur les planches à dessin ... le résultat a été l'électrification fissa de Lyon Grenoble

pour répondre à 2D2, pourquoi aller chercher en Espagne ou en Belgique un matériel déjà quelque peu obsolète quand des automotrices plus modernes sortent déjà ? La question est, il me semble, de conserver ou non du matériel tracté ....

Modifié 16 octobre 2012 par 5121

[Invité]

Pourquoi chercher en Espagne?

Car c'est une alternative à l'industrie allemande et qu'ils possèdent une rame Alstom qui a fait ses preuves et qui répond pile-poil aux besoins mal exprimés (mais que de fantasmes alors que l'on a pas un sous !).

En plus les espagnols sont sympa en acceptant la délocalisation de la construction, comme par exemple pour le nouveau tramway Urbos-CAF de Nantes assemblé dans une usine de Bagnères-de-Bigorre.

On peut espérer un assemblage dans une des nombreuses usines Alstom françaises.

Pourquoi regarder en Belgique?

Le matériel Bombardier est certes de conception ancienne mais bien plus proche du confort du Corail; en plus à l'intérieur, il fait "train".

Cela peut être une base de réflexion pour un matériel entre les TER et le TGV-Duplex.

Et il y a de la place pour ce créneau.

Modifié 16 octobre 2012 par 2D2

[Invité 5121]

un peu idyllique ta description de CAF. L'AMG ne plaide guère en leur faveur ! Ils ont pourtant une certaine pratique du métrique ...

quand au AM-96, si tu cherches le confort des Corail, il y a une bonne solution pour éviter les manoeuvres, des rames bloc-réversibles ...

pour rappel encore, ces deux matériels roulent en 25 et ... 3kV

[Class66220]

Pour moi, le prochain materiel Intercites est le Coradia Polyvalent d'Alstom qui derive du Coradia Continental. Il y a quand même un marche de 1000 trains et les 2 caracteristiques y sont reprises. On peut d'ailleurs noter que la Normandie s'est positionne sur ce materiel afin de remplacer les X72500 sur Paris-Granville. Je ne sais pas pourquoi d'ailleurs l'option a 200 km/h n'est prevue que en version electrique. Problème de rendement, limite de la transmission diesel-electrique ? C'est une bonne question. Le TER 2NNG a également ete concu en version 200 pour la Suede. Certainement car il n'y a pas eu de demande dans le cahier des charges pourtant il aurait eu toute sa place la ou certaines ZTER ne suffisent plus.

Modifié 16 octobre 2012 par Class66220

[Class66220]

un peu idyllique ta description de CAF. L'AMG ne plaide guère en leur faveur ! Ils ont pourtant une certaine pratique du métrique ...

quand au AM-96, si tu cherches le confort des Corail, il y a une bonne solution pour éviter les manoeuvres, des rames bloc-réversibles ...

pour rappel encore, ces deux matériels roulent en 25 et ... 3kV

Ca ne devrait pas etre trop complique de faire deriver du 3kV, le 1.5 kV. Et puis nos amis suisses font bien rouler leur Flirt 15kV/3kV a demi-puissance (a nuancer car il s'agit d'un materiel assez leger de type RER)

[Invité 5121]

Ca ne devrait pas etre trop complique de faire deriver du 3kV, le 1.5 kV. Et puis nos amis suisses font bien rouler leur Flirt 15kV/3kV a demi-puissance (a nuancer car il s'agit d'un materiel assez leger de type RER)

comme tu dis ... à mi-puissance .... alors, le 200 , c'est plutôt râpé pour ces matériels, surtout l'AM-96 qui n'a jamais été prévu pour

[Fred]

Bonjour,

Si une ligne n 'à pas encore été électrifiée c'est que (à qq exceptions) son trafic ne le justifie pas alors pas sur que la mise à 200 de ces lignes soient économiquement rentables.

Modifié 16 octobre 2012 par Fred

[dyonisos]

Il y aurait bien le Talgo XXI, pur thermique donné pour 200km/h; ou les rames HST de nos voisins d'Outre-Manche.

Ça rapprocherait bien Granville, une exploitation "à la British" avec ce matos V200.

[cytrilon]

Les allemands ont aussi un ICE diesel. Mais il me semble qu'il use vite les voies.

[Lyntern]

On avait commencé a bossé sur des CC 72000 aptes à 200 à une certaine époque :Smiley_04:

[Invité 5121]

On avait commencé a bossé sur des CC 72000 aptes à 200 à une certaine époque

je ne sais pas ... elles avaient déjà un peu de mal avec le Jules Verne à 160 ... à moins de réduire la rame à 5 caisses ...

[dyonisos]

IL aurait fallu faire une rame réversible ou reconcevoir la chaîne de traction avec deux pont thyristors de BB7200, voire carrément un moteur synchrone sur chaque bogie avec un essieu flottant pour limiter la masse à l'essieu. :Smiley_69:

[Mak]

Je ne sais pas pourquoi d'ailleurs l'option a 200 km/h n'est prevue que en version electrique. Problème de rendement, limite de la transmission diesel-electrique ?

Je ne pense pas que ce soit un problème de transmission,, c'est plutôt un problème de poids et de dimensions du groupe électrogène : pour aller vite il faut de la puissance et donc un gros moteur...

D'ailleurs la comparaison RTG et HST est édifiante :

RTG une motrice avec un petit compartiment moteur et une grande salle voyageurs, HST une rame de voitures Mark XXX encadrée par deux locos diesel dont toute la place est occupée par la motorisation...

Modifié 16 octobre 2012 par Mak