la malediction du train Fyra "Benelux"

[eric_p]

Merci pour les précisions.

[Invité 5121]

Par contre, au début des années 2000, pas sûr qu'Alstom aurait répondu à un appel d'offre avec des TGV Réseau à un niveau (les dernières voitures TGV 1N produites l'ont été en 1997 pour les PBKA sjnmtp), et le Duplex n'est pas le matériel le plus adapté à une desserte qui s'arrête toutes les 30 minutes et qui comporte de nombreux échanges voyageurs.

la solution aurait pu être celle adoptée par la SNCF pour le TGV-Est. Echange de tronçons 1N et 2N, peut-être même avec des rames A qui au fond, ont des motrices peu différentes des R

[Audrey]

Fyra: l'entreprise italienne, en difficultés financières, minimise

http://www.rtbf.be/info/economie/detail_fyra-l-entreprise-italienne-en-difficultes-financieres-banalise-la-cause?id=7913794

[Invité 5121]

TI a fait une belle preuve de patriotisme en commandant l'ETR 1000 censé rouler à 380 à une firme qui n'en est pas à sa première faillite technique !

[Akwa]

TI a fait une belle preuve de patriotisme en commandant l'ETR 1000 censé rouler à 380 à une firme qui n'en est pas à sa première faillite technique !

Héhé. Actuellement, c'est la course à la "design speed" la plus haute, quitte à être totalement absurde.

Le pouvoir donné au commerciaux, c'est vraiment ce qu'il y a de pire.

Donc les commerciaux vendent maintenant des trains "350 km/h", "360 km/h" ou "380 km/h", alors qu'il n'y a aucune ligne en service à ces vitesses (la Chine en avait, mais à découvert a ses dépends que sans expérience, c'est une connerie), et aucune de prévue.

Pour ça, Bombarder et ses Zefiro et Alstom avec ses AVG sont aussi ridicules l'un que l'autre. Et je ne parle pas de la Chine.

Plus amusant :Il n'y a que la France (qui est le plus rapide) qui a une vitesse max accordée au "design speed", à savoir 320 km/h.

Et plus les pays sont prétentieux, plus leur vitesse commerciale diminue pendant que leur "design speed" augmente :

- la Chine, design speed : 380 km/h, vitesse commerciale : 300 km/h

- Allemagne, design speed : 330 km/h, vitesse commerciale : 300 km/h

- Corée, design speed : 330 km/h, vitesse commerciale : 305 km/h

- Espagne, design speed : 350 km/h, vitesse commerciale : 310 km/h

etc.

[Invité 5121]

sur la POCL, sur un trajet de 450 km, le passage à 360 fait quand même gagner une dizaine de minutes. Mais le bilan global n'est pas forcément positif, effectivement. Reste que la ligne sera faite pour, contrairement aux précédentes

[eric_p]

Plus amusant :Il n'y a que la France (qui est le plus rapide) qui a une vitesse max accordée au "design speed", à savoir 320 km/h.

Sur le LGV EE (LN6), c'est prévu pour 350 km/h (320 km/h en commercial).

[Akwa]

Sur le LGV EE (LN6), c'est prévu pour 350 km/h (320 km/h en commercial).

En effet, ce qui fait que, si un jour la SNCF a des TGV "design speed" 350 km/h, et bien ils pourront vraiment rouler à cette vitesse !

Au moins, les choses n'ont pas été faites à l'envers ici.

(Concernant la Chine, il faut savoir que leurs fameuses lignes à 350 ont été faites sans aucune marge de sécurité, raison, entre-autre, pour laquelle les vitesses ont été ramenées à 300 km/h).

A priori, toutes les nouvelles lignes (LGV Est, LGV Sud-Europe-Atlantique et LGB Bretagne) sont conçues pour supporter 350 (rayon de courbure en particulier), mais ouvertes pour le moment à 320.

Modifié 25 janvier 2013 par Akwa

[eric_p]

Et sur la LGV RR (LN7) probablement (vitesse commerciale 320 km/h).

[TER200]

Plus amusant :Il n'y a que la France (qui est le plus rapide) qui a une vitesse max accordée au "design speed", à savoir 320 km/h.

C'est même mieux que ça il me semble, entre les PSE conçus pour 270 puis poussés à 300 et les Réseau, pour lesquels on n'a pas parlé de V320 à l'origine je crois...

[ADC01]

C'est même mieux que ça il me semble, entre les PSE conçus pour 270 puis poussés à 300 et les Réseau, pour lesquels on n'a pas parlé de V320 à l'origine je crois...

Si les réseaux sont conçus d'origine pour une vitesse maximun de 320.Et par pitié arretez de mettre des 'V" devant une vitesse, cela ne veut absolument rien dire dans la plupart des cas, comme ici.( seuls correspondent à quelque chose, V120, V140, V160 et V200, ce sont des indices de compositions)

Modifié 26 janvier 2013 par ADC01

[Invité 5121]

effectivement, c'est une des fiertés rentrées de nos ingés, que le PSE annoncé pour 260/270 ait grimpé sans problèmes à 300 alors qu'en général, c'est plutôt l'inverse qui se passe ..... surtout que les Allemands n'avaient pas caché leur ironie devant la prétention des Français à rouler 50 km/h plus vite que les maîtres (d'alors) japonais ...

idem pour les Réseau, pendant que l'ICE-3 vaillament cartouché 330 ne dépasse pas 300 chez eux (ils avaient déjà fait le coup avec l'ICE-1 cartouché 280 pour 250)

[TER200]

(ils avaient déjà fait le coup avec l'ICE-1 cartouché 280 pour 250)

J'ai lu sur un autre forum (à moins que ce soit celui-là ) qu' ils roulent vraiment à 280 là où c'est possible quand ils sont à la bourre (ce qui arrive très souvent...).

Et par pitié arretez de mettre des 'V" devant une vitesse, cela ne veut absolument rien dire dans la plupart des cas, comme ici.( seuls correspondent à quelque chose, V120, V140, V160 et V200, ce sont des indices de compositions)

Désolé, j'le ferai plus! :Smiley_41: Modifié 26 janvier 2013 par TER200

[Akwa]

J'ai lu sur un autre forum (à moins que ce soit celui-là ) qu' ils roulent vraiment à 280 là où c'est possible quand ils sont à la bourre (ce qui arrive très souvent...).

A priori l'histoire de l'ICE 1 est assez compliquée.

La ligne à grande vitesse Hannovre–Würzburg est bien ouverte en 1991 à 280 km/h.

Mais l'ICE 1 commence son service à 250 km/h de 1991 à 1995.

Là il passe à 280 km/h jusqu'à la catastrophe d'Eschede en 1998, où tous les ICE allemands repassent à 250.

A partir de 2005, la quasi totalité de la flotte est reconditionnée (rénovée) et limitée à 220 km/h.

Seuls quelques trains (non reconditionnées ?) sont re-autorisés à 280 sur Nuremberg-Ingolstadt à partir de 2006.

Modifié 28 janvier 2013 par Akwa

[dyonisos]

Fyra, c'est fini, SNCB/NMBS dénonce le contrat suite aux évidentes malfaçons, que vous pouvez admirer par vous même...

http://www.7sur7.be/7s7/fr/9104/Belgique/photoalbum/detail/1643908/1271225/9/Les-problemes-serieux-du-Fyra.dhtml

[capelanbrest]

Fyra, c'est fini, SNCB/NMBS dénonce le contrat suite aux évidentes malfaçons, que vous pouvez admirer par vous même...

http://www.7sur7.be/7s7/fr/9104/Belgique/photoalbum/detail/1643908/1271225/9/Les-problemes-serieux-du-Fyra.dhtml

Bon vont finir comment les ansaldo ?

vendues ailleurs ? combien de rames ?

merci

[dyonisos]

19 rames construites, toutes montées de façon différentes: http://www.lesoir.be/253429/article/actualite/belgique/2013-05-31/problemes-du-fyra-photos-et-video

Qui serait bien assez .... original pour acheter un bouzin pareil? Nos amis roumains qui font des miracles en matière de rajeunissement des couscoussières? Sinon Baroncourt ou Culoz?

Modifié 1 juin 2013 par dyonisos

[capelanbrest]

19 rames construites, toutes montées de façon différentes: http://www.lesoir.be/253429/article/actualite/belgique/2013-05-31/problemes-du-fyra-photos-et-video

Qui serait bien assez .... original pour acheter un bouzin pareil? Nos amis roumains qui font des miracles en matière de rajeunissement des couscoussières? Sinon Baroncourt ou Culoz?

Roumains peut être...je ne sais aps mais je serais assez étonné de voir des rames neuves en l'occurence 19 partir directement à la casse....

ça ne sera ni à Baroncourt ni à Culoz vu qu'elles sont belgo néerlandaises me semble t'il ? Chacun n'est il pas tenu de déconstruire chez lui ?

à moins qu'elles ne retournent dans le apys de leur constructeur ?

[Invité _Nox_]

Bonjour !

Cela soulève tout de même des questions :

• Comment ce matériel a-t-il pu être homologué ?
• AnsaldoBreda va-t-il pouvoir continuer à produire ? (on imagine le problème politico-économique qui fera sans doute l'objet de tractations).
• Un autre matériel va-t-il être commandé ? Auprès de quel constructeur et pour quelle date de livraison ? (voir le commentaire sur lesoir.be "Voila qui tombe à point pour la sncb qui évite ainsi un fiasco commercial puisqu'il n'y avait aucune demande de la part des usagers pour ce type de service. Les société de car se frottaient les mains avec l'abandon du service en train classique entre Bruxelles et Amsterdam.")
• Vu les défauts constatés, ne faut-il pas directement interdire leur revente ? (en revoyant leur homologation par exemple)

Pour la destruction, s'il n'y a pas d'amiante, y a-t-il vraiment une obligation de déconstruire dans le pays (cela ne me paraît pas dans l'esprit de l'UE) ?

Nox

[capelanbrest]

Bonjour !

Cela soulève tout de même des questions :

• Comment ce matériel a-t-il pu être homologué ?
• AnsaldoBreda va-t-il pouvoir continuer à produire ? (on imagine le problème politico-économique qui fera sans doute l'objet de tractations).
• Un autre matériel va-t-il être commandé ? Auprès de quel constructeur et pour quelle date de livraison ? (voir le commentaire sur lesoir.be "Voila qui tombe à point pour la sncb qui évite ainsi un fiasco commercial puisqu'il n'y avait aucune demande de la part des usagers pour ce type de service. Les société de car se frottaient les mains avec l'abandon du service en train classique entre Bruxelles et Amsterdam.")
• Vu les défauts constatés, ne faut-il pas directement interdire leur revente ? (en revoyant leur homologation par exemple)

Dire que nos amis italiens ont choisi cette entreprise par protectionisme nationaliste pour construire leur ATV nouvelle génération...

j'ai quand même bien du mal à comprendre comment Ansaldo Breda a pu tomber aussi bas pour faire du matériel aussi mal fini.....car jusque dans les années 1990 les italiennes étaient de solides locos qui n'avaient rien selon moi vu de l'extérieur à nos "Alsthom" de l'époque.

Pour la destruction, s'il n'y a pas d'amiante, y a-t-il vraiment une obligation de déconstruire dans le pays (cela ne me paraît pas dans l'esprit de l'UE) ?

Nox

C'était juste pour savoir où les belges déconstruisaient leurs vieux matériels.....

Je suppose que désormais ça se fait sur appel d'offre européen......mais j'en doute un peu. Les françaises ne sont pas encore déconstruites en Roumanie ou en Pologne qui pourtant devraient être mieux disantes que Baroncourt ou Culoz....

Modifié 2 juin 2013 par capelanbrest

[Invité Fabr]

Dire que nos amis italiens ont choisi cette entreprise par protectionisme nationaliste pour construire leur ATV nouvelle génération...

Sans nul doute, ce ne serait que regarder la paille dans l'oeil de nos Voisins Alpins....

Fabrice

[Wessstcoast G'z]

il y a qque chose que j'ai jamais compris: pourquoi avoir deja acheté des rames limité à 250 alors que la ligne est faite pour le 300?

Ensuite pourquoi un matériel qui n'a rien prouvé à un constructeur qui de ma connaissance n'a pas beaucoup d'experience en grand vitesse plutot qu'un PBKA ou des ICE qui sont du matos deja rodé et aussi a vocation européénne???

J'AVOUE JE PIGE PAS LA....!

[Class66220]

il y a qque chose que j'ai jamais compris: pourquoi avoir deja acheté des rames limité à 250 alors que la ligne est faite pour le 300?

Ensuite pourquoi un matériel qui n'a rien prouvé à un constructeur qui de ma connaissance n'a pas beaucoup d'experience en grand vitesse plutot qu'un PBKA ou des ICE qui sont du matos deja rodé et aussi a vocation européénne???

J'AVOUE JE PIGE PAS LA....!

Surement pour des histoires de rentabilite a court terme

[CRL COOL]

il y a qque chose que j'ai jamais compris: pourquoi avoir deja acheté des rames limité à 250 alors que la ligne est faite pour le 300?

Ensuite pourquoi un matériel qui n'a rien prouvé à un constructeur qui de ma connaissance n'a pas beaucoup d'experience en grand vitesse plutot qu'un PBKA ou des ICE qui sont du matos deja rodé et aussi a vocation européénne???

J'AVOUE JE PIGE PAS LA....!

Jusque là, Ansaldo Breda avait produit de bons matériels......

trouvé sur leur site :

- le V300 Zefiro : http://www.ansaldobreda.it/en-gb/prodottiengb/railwaysengb/highspeedengb/v300zefiroengb.aspx

- l'ETR500 : http://www.ansaldobreda.it/en-gb/prodottiengb/railwaysengb/highspeedengb/etr500engb.aspx

Le Fyra, c'est un sacré raté pour leur image....

Concernant les ICE, ils sont assez fiables sous 15.000 volts, mais toutes les rames aptes 25kV et 3kV le sont nettement moins (les BR406 notamment).... D'ailleurs les mécanos belges et allemands assurant du Thalys ou de l'ICE sur Paris - Francfort préfèrent avoir un TGV plutot qu'un ICE.

[D3L74]

il y a qque chose que j'ai jamais compris: pourquoi avoir deja acheté des rames limité à 250 alors que la ligne est faite pour le 300?

Ensuite pourquoi un matériel qui n'a rien prouvé à un constructeur qui de ma connaissance n'a pas beaucoup d'experience en grand vitesse plutot qu'un PBKA ou des ICE qui sont du matos deja rodé et aussi a vocation européénne???

J'AVOUE JE PIGE PAS LA....!

Ils voulaient même un train capable de V220 !