Le FRET ferroviaire se porte bien !

[TintinGV]

Je ne retrouve pas la carte des années 80,la chute est impressionnante.

[gilles_tagada]

Nouvel article aujourd'hui plus centré sur Fret SNCF : http://www.lemonde.fr/economie/article/2018/04/07/les-greves-mettent-fret-sncf-au-bord-du-gouffre_5282136_3234.html

[Greg4546]

Nouvelle illustration de la situation ferroviaire au Royaume Uni depuis la privatisation de 1994....

 

[Invité jackv]

il y a 58 minutes, gilles_tagada a dit :

Nouvel article aujourd'hui plus centré sur Fret SNCF : http://www.lemonde.fr/economie/article/2018/04/07/les-greves-mettent-fret-sncf-au-bord-du-gouffre_5282136_3234.html

C'est déjà dans le gouffre depuis plus d 1 décennie 

[Wessstcoast G'z]

Le 09/04/2018 à 09:38, TintinGV a dit :

Je ne retrouve pas la carte des années 80,la chute est impressionnante.

Ce serait intéressant afin de comparer !

 

Le 09/04/2018 à 10:37, Greg4546 a dit :

Nouvelle illustration de la situation ferroviaire au Royaume Uni depuis la privatisation de 1994....

 

Avant 1994 c'était un réseau à l'agonie, des lignes qui fermaient à tour de bras et des morts...aujourd'hui la fréquentation est en hausse constante, au final le problème du réseau anglais aujourd'hui c'est qu'il est victime de son succès, le développement de l'infra apres des années de remise en état n'ayant pu suivre la cadence face à l'explosion du traffic...dernièrement une antenne fermé depuis longtemps à encore été totalement refaite et réouverte : une gare terminus  à une seule voie mais un service cadencé à l'heure et demi heure....on entends râler contre les médias mais c'est quand ca vous arrange en fait 

[zorba]

Comparer la situation en France et en Angleterre sans comparer la géographie et la densité urbaine est un peu simpliste, pareil quand on compare la France et l'Allemagne où les villes de 100.000 habitants sont légion alors qu'il y en a une petite vingtaine en France, au sens strict sans le maquillage des communautés et autres agglos qui ne sont que des bricolages pour tromper le lecteur.

Le reportage signale bien que l'explosion de la fréquentation en Angleterre provient de la concentration dans les villes, à revoir avec la concentration en France qui ne se fait plus dans les centres villes mais dans des banlieues "rurales" où la "bagnole" reste le seul moyen de déplacement efficace. Pareil pour le fret où les camions ont vidé les trains de marchandises, y compris dans les marchés lourds comme les céréales où les camions viennent de plus en plus charger directement dans les fermes sans passer par cathédrales rurales en béton que sont (ou furent) les silos des coopératives agricoles. 

Modifié 16 avril 2018 par zorba

[Invité jackv]

Il y a 11 heures, Wessstcoast G'z a dit :

Ce serait intéressant afin de comparer !

 

Avant 1994 c'était un réseau à l'agonie, des lignes qui fermaient à tour de bras et des morts.

des ligne que le gvt anglais fermait a tour de bras comme la SNCF qui fermait les EP pour supprimer le fret et le faire passer a la route

[assouan]

Fermez le ban...

 

DÉVELOPPEMENT ET RECAPITALISATION DE FRET SNCF

Après avoir largement assaini sa situation opérationnelle depuis 7 ans, l’opérateur public Fret SNCF doit bâtir un plan d’affaires rentable. Ce scénario devra se fonder sur une croissance des trafics (via une reprise de parts à la route), une réduction des frais généraux, une poursuite des gains d’efficacité industrielle, des innovations dans l’offre aux clients et dans l’exploitation que le fret ferroviaire doit continuer à aller chercher dans le digital (train fret digital…).
Ce scénario nécessite aussi l’assainissement de sa situation financière. Celle-ci appelle une recapitalisation, nécessaire pour pérenniser l’activité de l’opérateur public de référence. Cette opération constituerait une preuve de confiance dans l’avenir, pour ses clients et ses salariés. Elle s’effectuera au sein du groupe SNCF.

Cette activité serait dotée d’une personnalité juridique propre, société dont le groupe public ferroviaire détiendrait 100% du capital. Dans un contexte de compétition très intense, ceci garantirait, l’avenir de l’opérateur de référence public et permettrait de fonctionner selon des règles économiques et financières de marché. La continuité des contrats de travail, que ce soit pour les salariés statutaires ou les salariés contractuels, sera assurée vers cette nouvelle personne morale. Un cadre social sur les métiers, l’organisation du travail et les carrières devra être négocié.

Ce projet sera soumis aux institutions représentatives du personnel et à l’approbation de la Commission Européenne. La mise en oeuvre de ce nouveau Fret SNCF pourrait intervenir au 1er semestre 2020.

https://www.sncf.com/sncv1/ressources/cp_developpement_et_recapitalisation_de_fret_sncf.pdf

 

[Christophe]

Bonsoir !

Ce n'est que l'officialisation (à la date annoncée et avec échéance de mise en oeuvre) de la rumeur qui courait dans les établissements Fret.

Des objectifs ont d'ores et déjà été diffusés par la com. Fret interne.

[Invité jackv]

Le gouvernement ouvre un nouveau front en soutenant la filialisation de Fret SNCF

Au moment où les députés s’apprêtent à voter la loi pour un nouveau pacte ferroviaire, cette mesure risque de heurter les syndicats de la compagnie nationale.

 La SNCF, soutenue par le gouvernement, valide le pire scénario pour les organisations syndicales, qui se battent depuis des années contre cette solution. Non seulement l’unité de l’entreprise est mise à bas, mais « cela condamne à terme les cheminots au statut, au profit des salariés de droit privé au sein du fret », juge SUD-Rail. Dans un communiqué, la CGT a pour sa part critiqué une « véritable liquidation de Fret SNCF ».

SNCF Mobilités conservera l’ensemble de la dette accumulée, soit 4,3 milliards d’euros, et devra recapitaliser à hauteur de 200 à 300 millions d’euros la nouvelle structure pour s’assurer qu’elle peut vivre toute seule 

 

http://www.lemonde.fr/economie/article/2018/04/16/le-gouvernement-ouvre-un-nouveau-front-en-soutenant-la-filialisation-de-fret-sncf_5286232_3234.html#VXIMwOf7yuZFIuZt.99

 

Modifié 17 avril 2018 par jackv

[zorba]

Il y a 2 heures, jackv a dit :

Le gouvernement ouvre un nouveau front en soutenant la filialisation de Fret SNCF

Au moment où les députés s’apprêtent à voter la loi pour un nouveau pacte ferroviaire, cette mesure risque de heurter les syndicats de la compagnie nationale.

 La SNCF, soutenue par le gouvernement, valide le pire scénario pour les organisations syndicales, qui se battent depuis des années contre cette solution. Non seulement l’unité de l’entreprise est mise à bas, mais « cela condamne à terme les cheminots au statut, au profit des salariés de droit privé au sein du fret », juge SUD-Rail. Dans un communiqué, la CGT a pour sa part critiqué une « véritable liquidation de Fret SNCF ».

SNCF Mobilités conservera l’ensemble de la dette accumulée, soit 4,3 milliards d’euros, et devra recapitaliser à hauteur de 200 à 300 millions d’euros la nouvelle structure pour s’assurer qu’elle peut vivre toute seule 

 

http://www.lemonde.fr/economie/article/2018/04/16/le-gouvernement-ouvre-un-nouveau-front-en-soutenant-la-filialisation-de-fret-sncf_5286232_3234.html#VXIMwOf7yuZFIuZt.99

 

Les dirigeants des syndicats compréhensifs vont être occupés à temps plein pour réussir ces réformes voulues par l'Europe, réformes à faire passer avant les prochaines élections européennes pour s'appuyer sur des résultats forts et obtenir un bon score qui remplira les caisses et les poches des élu-es aux parlements européens. Mais bon, un wagon face à un 44 tonnes sur autoroutes et voies expresses gratuites, la partie est perdue d'avance.

Modifié 17 avril 2018 par zorba

[Invité jackv]

Il y a 3 heures, zorba a dit :

Les dirigeants des syndicats compréhensifs vont être occupés à temps plein pour réussir ces réformes voulues par l'Europe, réformes à faire passer avant les prochaines élections européennes pour s'appuyer sur des résultats forts et obtenir un bon score qui remplira les caisses et les poches des élu-es aux parlements européens. Mais bon, un wagon face à un 44 tonnes sur autoroutes et voies expresses gratuites, la partie est perdue d'avance.

Surtout que depuis pas mal de temps il y a de moins en moins d entreprises ou de hub logistiques reliés au rail... Donc le ferroviaire se résume aux seuls EP..... C'est à dire au gros trafics pas à celui de camions isolés 

[zorba]

Il y a 8 heures, jackv a dit :

Surtout que depuis pas mal de temps il y a de moins en moins d entreprises ou de hub logistiques reliés au rail... Donc le ferroviaire résiduel se résume aux seuls EP..... C'est à dire au gros trafics pas à celui de camions isolés 

Avec la désindustrialisation régulière depuis l'élargissement de l'UE à l'est et les délocalisations hors UE, les trafics industriels justifiant des EP vont encore se réduire et le fret résiduel va continuer sa chute. J'aimerai connaître le nombre de trains de fret desservant le site Aulnay-PSA depuis la fermeture de l'usine d'automobiles qui disposait d'un faisceau de stockage de trains de voitures relié au triage du Bourget-Drancy, faisceau créé quand l'usine a été ouverte au début des années 1970. En revanche le nombre de camions et de camionnettes dans le secteur Aulnay-PSA doit bien se porter; pas seulement à cause de la zone camions de Paris Nord.

[gilles_tagada]

Dans les comparaisons rail / route, nombreux sont ceux qui se focalisent sur la question du prix. Ils oublient les autres facteurs, qui pour certaines industries sont les vraies raisons du passage à la route :
- la réactivité : avec la route, vous pouvez trouver un moyen de transport pour acheminer vos marchandises avec un préavis de quelques heures. Et dès que le camion est chargé, il part. Alors qu'avec le train, il n'est pas certain qu'avec un délai aussi bref, vous parveniez à trouver des wagons, une locomotive, du personnel et surtout obtenir un sillon pour l'acheminement de la marchandise. Et quand je dis quelques jours, parfois, c'est seulement quelques heures.
- la rapidité : c'est surtout vrai pour les "petites quantités", le wagon isolé. Là où le camion va acheminer directement son chargement à la porte de l'usine destinataire, votre wagon va devoir être acheminé à un premier triage, puis à un 2è, voire à un 3è, puis être acheminé à l'usine destinataire. Chaque triage prend bien évidement du temps, et demande aussi du personnel. Le prix s'en ressent bien évidement.
- la "qualité" : comme je l'ai dit, avec la route, dès que le camion est chargé, il peut partir immédiatement. Alors qu'avec le rail, si l'usine demande à ce que son train parte à telle heure et qu'il arrive à telle, beaucoup de chargeurs se plaignent que le sillon attribué, même demandé plusieurs mois à l'avance, ne correspond souvent pas à ce qui a été demandé. Bien évidement, ce n'est pas de la mauvaise volonté, ce problème s'explique par différents facteurs techniques, comme la saturation de certains itinéraires, les limites de capacité de certaines lignes (que ce soit en charge admissible ou en heures de fermeture), les travaux, ...

[zorba]

Il y a 1 heure, gilles_tagada a dit :

Dans les comparaisons rail / route, nombreux sont ceux qui se focalisent sur la question du prix. Ils oublient les autres facteurs, qui pour certaines industries sont les vraies raisons du passage à la route :
- la réactivité : avec la route, vous pouvez trouver un moyen de transport pour acheminer vos marchandises avec un préavis de quelques heures. Et dès que le camion est chargé, il part. Alors qu'avec le train, il n'est pas certain qu'avec un délai aussi bref, vous parveniez à trouver des wagons, une locomotive, du personnel et surtout obtenir un sillon pour l'acheminement de la marchandise. Et quand je dis quelques jours, parfois, c'est seulement quelques heures.
- la rapidité : c'est surtout vrai pour les "petites quantités", le wagon isolé. Là où le camion va acheminer directement son chargement à la porte de l'usine destinataire, votre wagon va devoir être acheminé à un premier triage, puis à un 2è, voire à un 3è, puis être acheminé à l'usine destinataire. Chaque triage prend bien évidement du temps, et demande aussi du personnel. Le prix s'en ressent bien évidement.
- la "qualité" : comme je l'ai dit, avec la route, dès que le camion est chargé, il peut partir immédiatement. Alors qu'avec le rail, si l'usine demande à ce que son train parte à telle heure et qu'il arrive à telle, beaucoup de chargeurs se plaignent que le sillon attribué, même demandé plusieurs mois à l'avance, ne correspond souvent pas à ce qui a été demandé. Bien évidement, ce n'est pas de la mauvaise volonté, ce problème s'explique par différents facteurs techniques, comme la saturation de certains itinéraires, les limites de capacité de certaines lignes (que ce soit en charge admissible ou en heures de fermeture), les travaux, ...

Même les gros céréaliers de la Beauce qui livraient à coopératives ou des grossistes embranchés commencent à remplir des camions de 44 tonnes directement depuis leurs fermes où ils s'équipent à cette fin, concurrence et baisse des prix des céréales obligeant à réduire tous les frais de transport jusqu'au ports pour l'exportation par bateaux. Je parie que dans quelques années les silos cathédrales au milieu des plaines céréalières seront des musées, vides de visiteurs...et la végétation aura repris ses droits sur les voies ferrées voisines.

[Invité jackv]

Il y a 5 heures, zorba a dit :

Avec la désindustrialisation régulière depuis l'élargissement de l'UE à l'est et les délocalisations hors UE, les trafics industriels justifiant des EP vont encore se réduire et le fret résiduel va continuer sa chute. J'aimerai connaître le nombre de trains de fret desservant le site Aulnay-PSA depuis la fermeture de l'usine d'automobiles qui disposait d'un faisceau de stockage de trains de voitures relié au triage du Bourget-Drancy, faisceau créé quand l'usine a été ouverte au début des années 1970. En revanche le nombre de camions et de camionnettes dans le secteur Aulnay-PSA doit bien se porter; pas seulement à cause de la zone camions de Paris Nord.

Le problème n'est pas que la desinsdustrialisation qui elle remplissait des trains complets c'est que tout les activités qui ont remplacé l industrie ne sont pas reliées au fer exemple le maga centre d Amazon de longueau glisy à côté d Amiens que ce soit pour l approvisionnement ou les expéditions tout est fait par la route.... Quand à l ex PSA d aulnay c'est un désert donc pas de camions 

[MAGORINO]

à l’instant, zorba a dit :

Même les gros céréaliers de la Beauce qui livraient à coopératives ou des grossistes embranchés commencent à remplir des camions de 44 tonnes directement depuis leurs fermes où ils s'équipent à cette fin, concurrence et baisse des prix des céréales obligeant à réduire tous les frais de transport jusqu'au ports pour l'exportation par bateaux. Je parie que dans quelques années les silos cathédrales au milieu des plaines céréalières seront des musées, vides de visiteurs...et la végétation aura repris ses droits sur les voies ferrées voisines.

Excellente émission hier soir sur les enjeux du transport maritime et la mort programmée de la mer méditerranée.Le transport ferroviaire reste une partie de la  solution des transports longue distance.J'espère que la taxe carbone apportera un changement à défaut de pouvoir compter sur la réflexion d'un céréalier qui ,à juste titre gère son affaire au mieux de ses intèrèts.        

[ADC01]

il y a 24 minutes, zorba a dit :

Même les gros céréaliers de la Beauce qui livraient à coopératives ou des grossistes embranchés commencent à remplir des camions de 44 tonnes directement depuis leurs fermes

J'ai un copain céréalier qui n'est pas dans la Beauce qui fait ça depuis plus de 10 ans, ce phénomène n'est pas nouveau.J'ai déjà évoqué cette pratique sur le forum.

 

il y a 26 minutes, zorba a dit :

où ils s'équipent à cette fin

Mon pote n'a rien aménagé pour ce faire, l'équipement était déjà en place puisqu'il stockait déjà sa récolte, remplir une remorque agricole ou un benne de camion, c'est kif kif bourricot à part le fait qu'un camion doit être chargé en 15 minutes chrono.

[Mak]

il y a 59 minutes, jackv a dit :

Le problème n'est pas que la desinsdustrialisation qui elle remplissait des trains complets c'est que tout les activités qui ont remplacé l industrie ne sont pas reliées au fer exemple le maga centre d Amazon de longueau glisy à côté d Amiens que ce soit pour l approvisionnement ou les expéditions tout est fait par la route.... Quand à l ex PSA d aulnay c'est un désert donc pas de camions 

Pour moi, ce n'est pas un problème, à part quelques cas particuliers d'entrepôts logistiques installés en plein champ ,la plupart des entreprises autrefois desservies n'ont pas bougé.

Il y aura juste à reposer les EP, une fois que les conditions économiques redevenues favorables ( ce qui n'est hélas pas le cas, en ce moment)

[zorba]

il y a 55 minutes, ADC01 a dit :

Remplir une remorque agricole ou un benne de camion, c'est kif kif bourricot à part le fait qu'un camion doit être chargé en 15 minutes chrono.

Et remplir 300 quintaux en 15 minutes, faut bien un équipement complet pour le faire. Sinon le camion n'est pas performant. Mais si l'affaire profite, les paysans s'équiperont, éventuellement avec des aides européennes.

[ADC01]

il y a 19 minutes, zorba a dit :

Et remplir 300 quintaux en 15 minutes, faut bien un équipement complet pour le faire.

Je répète, non, pas nécessairement, mon pote utilise les installations qu'ils avait pour charger ses remorques agricoles, cellules de stockage et vis à grain de gros débit.  Le maxi de charge que j'ai vu étant de 288 quintaux, pour un poids total de 44,050 soit une surcharge de 50 kilos.

[gilles_tagada]

il y a une heure, Mak a dit :

Pour moi, ce n'est pas un problème, à part quelques cas particuliers d'entrepôts logistiques installés en plein champ ,la plupart des entreprises autrefois desservies n'ont pas bougé.

Il y aura juste à reposer les EP, une fois que les conditions économiques redevenues favorables ( ce qui n'est hélas pas le cas, en ce moment)

A ceci près que la plupart des entreprises dont vous parlez, ont fermé. Et le peu qui restent ne trouvent aucun intérêt à faire transiter leurs marchandises par le rail, moins souple, plus compliqué, plus cher...

 

Il y a 2 heures, MAGORINO a dit :

J'espère que la taxe carbone apportera un changement à défaut de pouvoir compter sur la réflexion d'un céréalier qui ,à juste titre gère son affaire au mieux de ses intèrèts.        

Taxe carbone? Je ne crois pas que les transports soient concernés (seuls les transporteurs français seraient concernés...).

[ADC01]

Il y a 2 heures, MAGORINO a dit :

J'espère que la taxe carbone apportera un changement à défaut de pouvoir compter sur la réflexion d'un céréalier qui ,à juste titre gère son affaire au mieux de ses intèrèts.        

Tu verras le changement quand tu paieras un peu plus cher de frais de port lorsque tu commanderas le dernier truc à la mode sur internet. Il ne faut pas se leurrer, ce sera toujours le même couillon en bout de chaîne qui raqueras: le consommateur

Modifié 18 avril 2018 par ADC01

[zorba]

il y a une heure, ADC01 a dit :

Je répète, non, pas nécessairement, mon pote utilise les installations qu'ils avait pour charger ses remorques agricoles, cellules de stockage et vis à grain de gros débit.  Le maxi de charge que j'ai vu étant de 288 quintaux, pour un poids total de 44,050 soit une surcharge de 50 kilos.

Tant mieux pour ce paysan bien équipé. Ce qui ne doit pas être une situation courante, les fermes et celles de Beauce en particulier sont plus équipées pour des remarques agricole de 80 - 100 quintaux que pour des semi-remorques de 44 tonnes mais, années après années, les regroupements de fermes aidant, le 44 tonnes camion sera la norme pour les céréales. En attendant qu'un ministre relève la charge maxi à 48 tonnes ou plus... comme le fit un ministre des transport alignement européiste oblige.

[ADC01]

il y a 43 minutes, zorba a dit :

Tant mieux pour ce paysan bien équipé. Ce qui ne doit pas être une situation courante, les fermes et celles de Beauce en particulier sont plus équipées pour des remarques agricole de 80 - 100 quintaux que pour des semi-remorques de 44 tonnes mais, années après années, les regroupements de fermes aidant, le 44 tonnes camion sera la norme pour les céréales. En attendant qu'un ministre relève la charge maxi à 48 tonnes ou plus... comme le fit un ministre des transport alignement européiste oblige.

La norme maintenant est d'avoir des remorques agricoles,  surtout en Beauce,  à 3 essieux de 30 ou 32 tonnes en charge soit environ 24 ou 25 tonnes de chargement. Les coquilles de noix de 8 ou 10 tonnes sont en voie de dispartion. 

Modifié 18 avril 2018 par ADC01