Les moteurs tournent toute la nuit pour éviter la panne

[CRL COOL]

il y a 7 minutes, SEV1977 a déclaré:

Les bobos du coin vont adorer!

Machines de secours LGV?

Les voies sont là depuis bien avant l'arrivée des bobos qui roulent en Cayenne.... Alors leurs hurlements, je m'en cogne...

Sinon, oui, c'est les diesels de secours (67208 + 67242 en ce moment chez nous)

[SEV1977]

il y a 8 minutes, CRL COOL a déclaré:

Les voies sont là depuis bien avant l'arrivée des bobos qui roulent en Cayenne.... Alors leurs hurlements, je m'en cogne...

Sinon, oui, c'est les diesels de secours (67208 + 67242 en ce moment chez nous)

Chez nous, les machines de secours sont des UM de CC série 55.

[Invité Fabr]

il y a 32 minutes, Nipou a déclaré:

Sur les loc, on avait un bon gros moteur que quand il faisait froid mettait des lustres à chauffer et donc à être capable de remplir sa mission, d'où l'intérêt de ces tournages.

Aujourdhui sur les autor, on a des petits moteurs qui mettent beaucoup moins de temps à chauffer du fait de leur taille réduite. Dans ces cas, le tournage n'est plus nécessaire car le peut de temps qu'il ferait gagner est ridicule et regard des coûts engendrés (agents, usure matériel et pollution).

Pour les loc électriques, le tournage plus ventilo n'avait à ma connaissance de sens que lors des périodes de redoux pour limiter la formation d'humidité.

il n'y avait comme une histoire de maintien de tension batteries, ce qui sous continu,et sans electronique, se fait en serie d'un consommateur, les ventilos, en l'occurence...

Fabrice

[CRL COOL]

il y a 10 minutes, SEV1977 a déclaré:

Chez nous, les machines de secours sont des UM de CC série 55.

Oui!! J'en avais vu une UM à Midi en aout 2013.

[SEV1977]

il y a 7 minutes, CRL COOL a déclaré:

Oui!! J'en avais vu une UM à Midi en aout 2013.

Elles sont en RG et ressortent en livrée identique aux séries 18/19...

[fby]

il y a 9 minutes, SEV1977 a déclaré:

Elles sont en RG et ressortent en livrée identique aux séries 18/19...

http://mediarail.be/BE_HLD/BE_HLD_5509_newliv.htm

[TintinGV]

Il y a 9 heures , Fabr a déclaré:

il n'y avait comme une histoire de maintien de tension batteries, ce qui sous continu,et sans electronique, se fait en serie d'un consommateur, les ventilos, en l'occurence...

Fabrice

Exactement !!!!,le froid aime bien mettre les batteries à plat.

Et puis il y a aussi le probleme de levée des pantos lorsque le froid à bien givré le tout et que le "petit cheval" n'arrive pas à faire monter la pression.

[ADC01]

Il y a 9 heures , Fabr a déclaré:

il n'y avait comme une histoire de maintien de tension batteries, ce qui sous continu,et sans electronique, se fait en serie d'un consommateur, les ventilos, en l'occurence...

Fabrice

Sur certaines séries, 9200, 8500 et 25500 pour ce que je connais, la charge batterie étaient assujettie au fonctionnement de ventilateurs des moteurs de traction.

[fabrice]

Il y a 12 heures , Bearcat a déclaré:

Exact, style CC6500 avant leur radiation (désolé je ne connais que le 1500V ...)

6500/8500/17000/25500 sont ( étaient pour la 6500) sensibles au redoux, Lorsque j'étais à PE les diesels tournaient et les 17000 étaient en service ventilo MT en route ( je te dis pas le boucan sur la zone de PLV ), lors des PC sur site, le temps de remplissage de la rame suffisait à ventiler les moteurs de traction ( bien 20 min avec les valves de nivellement qui pissaient comme tous)  par contre la bonne vieille 16500, solide comme tout, pas de soucis, tu fermais le DJ et tu pouvais y aller

 

J'ai fait des RHR à Chalindrey et certains hivers, t'avais tout les diesels qui tournaient, ca se ressentait jusqu'au foyer

[aldo500]

Il y a 2 heures , ADC01 a déclaré:

Sur certaines séries, 9200, 8500 et 25500 pour ce que je connais, la charge batterie étaient assujettie au fonctionnement de ventilateurs des moteurs de traction.

Oui, en gros tout ce qui n'avait pas de CVS.

[BUDD]

Les 8500 EAS avaient un chargeur qui se mettait en service dès la montée du panto, l'indice était l'augmentation de la tension UBA avant la fermeture du disjoncteur et la mise en service des ventilateurs. Cela créait souvent un arc jaune au panto quand celui-ci rebondissait sur la caténaire lors de sa montée.

Il y a 10 heures , ADC01 a déclaré:

Sur certaines séries, 9200, 8500 et 25500 pour ce que je connais, la charge batterie étaient assujettie au fonctionnement de ventilateurs des moteurs de traction.

Au compresseur aussi sur 25500. Les 9200 modifiées avaient reçues un petit CVS et des résistances sur la toiture dans un petit caisson inox.

Modifié 22 janvier 2017 par BUDD

[Christophe]

Bonsoir,

Sur 21/1/2017 at 14:28 , Tophe a déclaré:

Il existe un truc qui s'appelle du tournage qui permet de faire tourner les moteurs suivant une procédure spécifique....mais ca semble plus compliqué que de mettre des bus en route....

C'est quoi le tournage ?

Je n'ai jamais entendu ce terme au chemin de fer, quelle différence avec le préchauffage ?

 

Sur 21/1/2017 at 15:47 , ADC01 a déclaré:

Enfin oui mais on n’envoyait pas des dégeleurs dans tous les lieux de garages possibles et imaginables, surtout au fin fond de la campagne comme c'est le cas à Loches. Les roulements d'hiver étaient seulement adapté avec une PS avancée pour faire une mise en température correcte avant le départ, j'ai connu ça à Chateaudun ou à Vendome

Cela dépendait apparement des régions, si effectivement on n'envoyait pas de dégeleurs partout (à ma connaissance, ce travail était uniquement effectué en dépôt -au sens maintenance du terme-), des réchauffeurs étaient dispersés partout même un unique engin en fond de vallée.

Généralement issus du personnel sédentaire on (j'en ai été) arrivait avec le dernier tramnsport de la soirée et repartait avec le premier du matin. Le travail allait du préchauffage d'un unique engin (et de la rame associée) à celui d'une dizaines de machines ou autorails disséminés dans une gare.

Les objectifs étaient :

•  de garantir le démarrage des engins au matin (et, de fait, le plan de transport) ;
•  d'assurer le confort des voyageurs (le chauffage est voitures UIC/USI et RIB/RIO était particulièrement lent). Les CSV étaient dotés d'un thermomètre pour contrôler la température des espaces voyageurs.

Les évolutions techniques des EM et, par conséquent, des annexes 3 des MC ont eu raison des préchauffeurs (par exemple la mise en température des MD toutes les 8 heures au lieu de 4 ou le maintien de service), ces opérations ont été rajoutées aux roulements ADC (par ex. : PS 3h plus tôt pour mettre en température l'ensemble des EM de la gare) ou sous-traitées à des personnels extérieurs (ex. : chauffeurs Keolis).

La suppression des surveillants de dépôt fait disparaitre le préchauffage jusque dans les établissements T.

 

Je ne suis plus au voyageur depuis un moment mais j'imagine que les habitudes hivernales de RHR sont restées : je mets en service mon train et celui qui part immédiatement après (la bonne affaire pour celui qui part en dernier  et inquiétude lorsque le 67400 du collègue ne voulait rien savoir).

 

Enfin le boulot de préchauffeur n'était pas sans péril, le bruit des diesels importunait le voisinage et un coup de fusil ou une visite impromptue et musclée n'étaient pas à exclure...

Ailleurs, on voyait parfois des silhouettes se déplacer dans la nuit ou sauter des trains, il s'agissait de personnes qui venaient se réchauffer dans les rames. Les gares était fermées et l'éclairage éteint. Pour ma part, je n'ai jamais été inquiété.

 

Sur 21/1/2017 at 20:12 , Roukmoute a déclaré:

Ce qui, bien sûr, est conforme aux textes en vigueur et permet de s'offusquer de la suppression de ces postes mais-comment-donc-ma-bonne-dame-que c'est-un-scandale !

Une fois le boulot réalisé (il y en avait pour environ 50 minutes sur un 67400), tu n'allais pas te les peler sur l'unique engin en gare pendant 4 heures en attendant le prochain lancement (puis, de mémoire, certaines JS comportaient une coupure).

Pour en revenir à l'article, les X72500 sont-ils tellement fragiles pour ne pas supporter un arrêt du moteur pendant plusieurs heures en période hivernale ?

[likorn]

Sinon y a la solution économique maison, laisser tous les véhicules en maintient de service durant la nuit.

Même en été, pour la clim' 

Un truc Suisse, mais bon on utilise de l'énergie renouvelable car (presque totalement) hydraulique, alors ça va, c'est écolo en fait, comme les bananes bio emballées dans du plastique... 

Et pour les esprits chagrins qui diraient "et sans maintient de service?", je répondrais "joker", car dès fois y a une surveillance, mais souvent et surtout chez Cargo faut déclencher. Par contre pour les véhicules diesel y a 90% du temps du préchauffage, et comme ça ne tire que du marchandise léger...

Cela dit y a encore cinq ans j'ai fait des tournées "froid", à ta fin de service tu faisais le tour du dépôt, ça te faisait des heures supplémentaires et un peu de marche.

Modifié 22 janvier 2017 par likorn

[Invité jackv]

mesures grand froid

 en general les engins isolés qui ne peuvent ete surveillés sont rapatriés vers un centre

 des gents soit du SI soit ds ADC en genéral Ta ou TB 1 sont commandés en renfort pour appliquer les annexe 3 ou le mesures grand froid c'est a dire

faire tourner périodiquement les diésels ( et pas tout le temps)

 mettre sous tension periodique ment les électriques ( mettre aussi le chauffage cabine) monte et descendre frequement les pantos si  neige ou verglas

et comme l'a dit ADC des dispositions pour les pc et les prés chauffages..

utiliserl les jet calor (pas les chalumeaux au gaz) pour dégivrer certaine purge

 pour les X4500 il y avait une maintenance pour réchauffer le moteur (pompe et avialex) alimentés soit par le courant batterie soit par une source 220v

 

mais c'est vrai que c'est moins contrégnant de laisser tout le temps tourner les engins et de rester au chaud..

Modifié 22 janvier 2017 par jackv

[Mak]

Sur ‎21‎/‎01‎/‎2017 at 23:11 , Nipou a déclaré:

 

Pour les loc électriques, le tournage plus ventilo n'avait à ma connaissance de sens que lors des périodes de redoux pour limiter la formation d'humidité.

Sur beaucoup de machines anciennes la charge batterie se faisait par....

...les ventilateurs !

Donc en hiver on refroidit la machine pour charger les batteries , logique non ?

Blague à part c'est une méthode très astucieuse (mais bruyante) inventée à une époque où les convertisseurs statiques n'existaient pas...

[mikishor]

Oui, c'est vrai, en Roumanie on fait souvent ça: les Diesel on ne les arrête pas , mais pas uniquement quand la température baisse. Souvent quand tu sait que la baterie est faible et si la fin de service est dans une station isolée, alors tu surveille toute le nuit le moteur.

[Mak]

Il y a 1 heure , mikishor a déclaré:

Oui, c'est vrai, en Roumanie on fait souvent ça: les Diesel on ne les arrête pas , mais pas uniquement quand la température baisse. Souvent quand tu sait que la baterie est faible et si la fin de service est dans une station isolée, alors tu surveille toute le nuit le moteur.

Je parlais de la charge des batteries des locomotives électriques qui se fait par l'intermédiaire du retour de courant des ventilateurs.

Pour les locomotives diesel c'est un autre problème, dès que le moteur tourne la charge batterie s'effectue (*), cependant il faut laisser tourner le moteur très longtemps pour compenser la décharge occasionnée par un seul coup de démarreur.

 

 

(*) À quel niveau ? Sur une voiture, il faut attendre un certain régime moteur pour avoir de la charge, au ralenti il y a pratiquement pas de charge...

Est-ce que c'est pareil  sur une locomotive ?

[Invité Fabr]

Aprés un bon demarrage à froid, comme on peut ou pouvait le faire sur un bon vieux 63500, la recharge lue à l'amperemetre de charge batterie necessite au moins deux bonnes heures, si l'engin ne fait que du ralenti...et je parle là de batteries en condition Touristique, c a d un demarrage tous les 36 du mois...!!!!....

..si tu fais un peu de ligne, avec un regime moteur plus soutenu, une heure voire un peu moins est suffisant.....

 

Fabrice

[ADC01]

La mise en température d'un diesel ne s'effectue pas uniquement au ralenti.Sur les 67200 il faut les faire tourner au ralenti puis à 1000 tours pendant un certain temps.C'est une aberration de laisser tourner ces machines pendant des heures au ralenti comme on le voir bien trop souvent, comme disait un CTRA, laisse t'on tourner sa bagnole pendant 1 heure pendant quand va faire des courses à carroufle ?

Modifié 23 janvier 2017 par ADC01

[Invité jackv]

il y a 14 minutes, ADC01 a déclaré:

La mise en température d'un diesel ne s'effectue pas uniquement au ralenti.Sur les 67200 il faut les faire tourner au ralenti puis à 1000 tours pendant un certain temps.C'est une aberration de laisser tourner ces machines pendant des heures au ralenti comme on le voir bien trop souvent, comme disait un CTRA, laisse t'on tourner sa bagnole pendant 1 heure pendant quand va faire des courses à carroufle ?

oui adc mais comme je l'ai ecrit plus haut

" mais c'est vrai que c'est moins contrégnant de laisser tout le temps tourner les engins et de rester au chaud.. "

[Invité Fabr]

ho laa....

c'est juste un petit retour d'expérience, et nullement une consigne officielle..nous parlions de charge batterie, pas d'une utilisation optimum du Diesel ..!!!

..les ralentis de longue durée ne sont evidement pas la panacée en matière d'encrassage du moteur, et mieux vaut en effet le faire tourner plus rapidement...

..mais dans un touristique, si tu connais ???, tu trouveras toujours des avis de "connaisseurs" qui te diront que tu consommes du carburant inutilement....

Fabrice

 

 

Modifié 23 janvier 2017 par Fabr

[Gom]

Sur 21/01/2017 at 23:11 , Nipou a déclaré:

Sur les loc, on avait un bon gros moteur que quand il faisait froid mettait des lustres à chauffer et donc à être capable de remplir sa mission, d'où l'intérêt de ces tournages.

Aujourdhui sur les autor, on a des petits moteurs qui mettent beaucoup moins de temps à chauffer du fait de leur taille réduite. Dans ces cas, le tournage n'est plus nécessaire car le peut de temps qu'il ferait gagner est ridicule et regard des coûts engendrés (agents, usure matériel et pollution).

Pour les loc électriques, le tournage plus ventilo n'avait à ma connaissance de sens que lors des périodes de redoux pour limiter la formation d'humidité.

Je ne doute pas du fait qu'un petit moteur chauffe plus vite qu'un gros... Mais pour l'avoir vérifié la semaine dernière sur une X2100 remotorisée, donc moteur MAN de camion, démarrage quasi 1h avant le départ, la température du liquide de refroidissement au moment du départ était encore sous les 40°C. On n'a pas de possibilité de contrôler ça sur un 73500 ou XGC, mais je doute que ce soit mieux.

[BUDD]

Il y a 4 heures , Mak a déclaré:

Sur beaucoup de machines anciennes la charge batterie se faisait par....

...les ventilateurs !

Donc en hiver on refroidit la machine pour charger les batteries , logique non ?

Blague à part c'est une méthode très astucieuse (mais bruyante) inventée à une époque où les convertisseurs statiques n'existaient pas...

Sans oublier que la ventilation joue un rôle important pour les moteurs de traction en plus de la charge des batteries. On évite aussi la casse quand le redoux se présente après la période de froid souvent accompagnées de fluctuations importantes de températures.

Je me souviens d'un jour de janvier 2001 où la température est passée de -3 à +9 en moins de douze heures après une longue période froide et humide, les ventillos n'ont pas suffit sur un paquet de 25500 garées au triage de Trappes. Quand les collègues effectuaient leur préparations on savait qu'au moment de l'essai de traction qu'ils n'allaient pas aller bien loin... Boum, et une de moins. Le lendemain, le train de machine pour les ateliers d'Achères parlait de lui même rien que par sa composition.

[Invité Fabr]

..chasser au maximum l'humidité qui se condensait sur les gros bloc metalliques que représentent les moteurs de traction....

il y a 14 minutes, BUDD a déclaré:

où la température est passée de -3 à +9 en moins de douze heures après une longue période froide et humide, 

Fabrice

[mikishor]

Il y a 3 heures , Mak a déclaré:

Je parlais de la charge des batteries des locomotives électriques qui se fait par l'intermédiaire du retour de courant des ventilateurs.

Pour les locomotives diesel c'est un autre problème, dès que le moteur tourne la charge batterie s'effectue (*), cependant il faut laisser tourner le moteur très longtemps pour compenser la décharge occasionnée par un seul coup de démarreur.

 

 

(*) À quel niveau ? Sur une voiture, il faut attendre un certain régime moteur pour avoir de la charge, au ralenti il y a pratiquement pas de charge...

Est-ce que c'est pareil  sur une locomotive ?

Oui, c'est vrai! J'y ai pas fait attention que c'est des locomotives électriques que vous parliez! Par contre si on parle des loc électriques là aussi je me rappelle des trucs des jours de gros hiver: c'est quand le panto refusait de se lever parfois on utilisait une torche qu'on mettait dans la salle juste vers le toit pour dégeler les tuyaux d'air. A u début j'ai eu peur quand j'ai vu le mécano faire ça mais ensuite il m'a expliqué le pourquoi. Mais en fait peu de mécanos avait le courage à faire ça. Le problème était parfois au moment de la baisse du panto pour atteler le train (pour brancher la prise de courant) et c'est là qu'il y avait les soucis (quand la température extérieure était au-dessous de -9; -10°C. Effectivement le panto refusait de se soulever et tu ne pouvait plus partir.