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[TGV Lyria] - Sujet Officiel


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Pour schématiser, les rames PSE en TVM 300 ont reçu un équipement d'adaptation aux signaux TVM 430 mais effectivement elles restent "limaces" quand à leur vitesse max.

Ces rames commencent en effet a souffrir d''un déficit de puissance mais sont par contre bien plus veloce que les autres materiel TGV sous 1500v.

Au sujet de la TVM, pour faire court,

- Engins équipés TVM 300, lisent uniquement la TVM 300, totalement incompatible avec la TVM 430

- ----"---- ----"------ TVM 430, lisent aussi bien la TVM 430 que la TVM 300

Ceci est du au nombres d'informations qu'il est potentiellement possible de traiter avec chacun des deux équipements, La TVM 300 peut gérer 17 informations continus (les info vitesse au CAB) et un peu plus d'une dizaine d'infos ponctuelles (les armements et désarmements CAB, les sectionnements manuels...) La TVM 430 a elle un potentiel de plus de 2 millions d'infos continues et pour les info ponctuelles je reconnais avoir sur ce point un trou de mémoire mais en plus des info ponctuelles de la TVM 300 elle gère également les fermetures d'étanchéité a l'entrée des tunnels, et leur réouverture a la sortie, plus les infos des sections de séparation - baisser panto (lorsque les lieux géographique sont équipés)

Actuellement en TVM 430, seule une toute petites partie des infos possibles sont utilisés et ce malgré un nombres info vitesse au CAB bien supérieur a la TVM 300 (déjà en dehors du Rouge Cabine ou du 000 toute les info vitesse peuvent être prémonitoire, c'est a dire clignoter pour indiquer au conducteur une info plus restrictive a venir au repère suivant), le potentiel de la TVM 430 est donc encore très important, son seul soucis par rapport a l'ERTMS est de ne pas pouvoir gérer le cantonnement glissant qui est un but a atteindre pour augmenter les débits d'une ligne.

Modifié par Albert-00
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Par contre, il semble que la ligne Frasne (F)-Les verrières-Neuchâtel-Berne va perdre son dernier A/R en TGV dès le changement de matériel, même si je n'ai pas compris en quoi c'était le matériel qui permettrait la suppression de cette desserte. Dans le principe, ça veut dire que la ligne Travers-Les Verrières-Frasne (F) risque bien d'être supprimée un jours, je ne vois pas la ligne subsister avec 3 A/R par jour en NTN bi-courant ...

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Par contre, il semble que la ligne Frasne (F)-Les verrières-Neuchâtel-Berne va perdre son dernier A/R en TGV dès le changement de matériel, même si je n'ai pas compris en quoi c'était le matériel qui permettrait la suppression de cette desserte. Dans le principe, ça veut dire que la ligne Travers-Les Verrières-Frasne (F) risque bien d'être supprimée un jours, je ne vois pas la ligne subsister avec 3 A/R par jour en NTN bi-courant ...

A ce jour, l'A/R Paris-Berne par Frasne devrait être maintenu pour 2012. Les études horaires ont du moins été réalisées sur cette base. Si Lyria (et derrière lui ses deux actionnaires en fait) souhaite pouvoir à terme basculer la desserte par Bâle (voire certains Lausanne par Genève), le contexte politique fait qu'une telle évolution sera délicate à prendre, si elle se concrétise à court terme, car la ligne a bénéficié de financements publics récents (tant des deux états que des collectivités) et des engagements ont été pris lors de la DUP de la branche Est du TGV Rhin-Rhône, concernant la desserte de Dole (tous les Lyria réguliers s'y arrêteront en 2012, pour compenser la suppression de l'essentiel des relations TGV Paris-Besançon par la ligne classique).

Le cantonnement glissant ou canton mobile consiste à ajuster l'espacement du train par rapport au précédent (en mouvement) en temps réel et en fonction de la vitesse du convoi (suiveur). C'est un concept très séduisant vu qu'il permet d'optimiser le cantonnement et notamment de rapprocher fortement les convois quand la vitesse diminue. Mais même avec les progrès de l'informatique et des automatismes, c'est une fonctionnalité complexe à mettre en oeuvre sur un réseau de chemin de fer à la différence d'une ligne de métro par exemple (les cantons glissants existent sur la ligne 14 du métro parisien, à titre d'exemple). Le niveau 3 d'ERTMS vise ce mode de fonctionnement mais il n'y a à ce jour aucun développement concret de prévu avant pas mal d'années. Déjà que la stabilisation du niveau 2 a été très tardive...

L'ERTMS 1 ou 2 présente quelques avantages sur la TVM ou la signalisation au sol française : il fonctionne en logique Vbut/Distance but et sur la base des performances réelles de freinage du convoi (et non sur l'état dégradé déclaré ou le premier niveau n'entraînant pas de réduction de vitesse, cas de la TVM et du KVB pour la détermination des taux de décélération garantis). Sur LGV, seul le point à protéger (repère Nf pour la séquence d'arrêt ou origine d'un itinéraire dévié par exemple) est fixe et la courbe de décélération peut être optimisée, sans imposer des points de passage à des taux de VL intermédiaires, pas toujours idéalement positionnés, vu du convoi (cela conduit à allonger dans certains cas la distance d'arrêt ou de décélération). Mais le système est en retrait (par rapport à la TVM 430) sur d'autres points : le temps de réaction par exemple, du fait de la transmission radio et de ses caractéristiques techniques intrinsèques. Ce qui fait qu'au final, on ne gagne pas beaucoup en capacité par rapport à une TVM 430 bien optimisée et correctement utilisée (i.e. dont on tire parti pleinement.. ).

Pour les 67200, je n'ai pas d'infos récente sur ce sujet mais il serait plus probable qu'on modifie de nouveaux engins (quitte à prendre sur d'autres sous-séries si les 67000 non modifiées sont toutes radiées), car il y a de nouveaux besoins et les 67200 positionnées autour des LGV 1 et 2 ne nécessitent pas à court terme un remplacement de leur bord TVM 300 (hélas... car cela signifie que rien n'est fait pour améliorer le block sur ces deux LGV malgré un trafic croissant).

Modifié par Thor Navigator
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Les POS ont effectivement été commandés dans l'optique des dessertes TGV Est mais sans exclure d'autres usages à moyen terme. L'offre internationale (du TGV Est) ne nécessite pas 19 rames mais la proportion de 19 sur 52 permettait d'avoir une plus grande souplesse dans l'utilisation du parc Réseau et Duplex du TEE, ce qui au passage a permis de sauver la mise sur Paris-Francfort, suite aux défaillances des ICE 3 (c'est encore le cas en 2011, une seconde rame devrait même être engagée en service régulier).

Le relation Paris-Strasbourg peut justifier le recours au matériel 2N sur certains trains, au moins en US. La substituion peut être économiquement intéressante, lorsqu'elle évite le recours à une UM 1N. Certains TGV intersecteurs Est-Atlantique pourraient également à terme passer en US D. Le TEE a été dès sa conception conçu pour pouvoir traiter les TGV 2N.

Christian

Merci pour toutes ces réponses! Toujours précises et claires :Smiley_04:

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La majorité des PSE du sous-parc Bourgogne/Franche-Comté, qui ont conservé leur VL270 et la TVM300 d'origine vont être modifées (cette année ou au plus tard en 2012) pour devenir V300/TVM430. Les engins TVM300 n'ont pas vocation à circuler sur une infra équipée de la TVM430 (ça ne fonctionne pas sur cette base, l'inverse si). Engager des éléments limités à 270 n'est pas raisonnablement envisageable, de toute façon (déjà que les objectifs de temps de parcours ne seront pas tenus sur l'axe nord-sud) et le catalogue de sillons adopté par RFF pour le service 2012 prévoit des marches PSE V300 entre Paris et Pasilly, relations Lyria Paris-Dijon-Lausanne exceptées (aujourd'hui, tous les sillons Paris-Bourgogne du catalogue sont PSE V270).

Le zin-zin qui décode la TVM430 à partir du bord TVM300, ça me laisse pour le moins perplexe. Il y eut par contre dans les années 90 une transcription de la TVM430 pour les PSE qui n'avaient pas encore le frein HP, afin de leur permettre de circuler sur la LGV Rh-A sud (au delà de Grenay). Cette transcription adoptait une séquence de vitesse "découpée" différemment. Peut-être certains d'entre vous l'ont connu en tant que conducteurs (TRAM ?). Le bord TVM était évidemment 430, pas 300 (mais il était adapté).

Sur Paris-Mulhouse via RR, il est prévu principalement du Duplex mais certains trains pourront être assurés en PSE V300, a minima durant les périodes de faible trafic.

Enfin, s'agissant de relations intersecteurs du TGV Est, cela ne concernerait que certains trains et c'est un horizon de moyen/long terme, rien n'est prévu à court terme avec ce matériel à ma connaissance, côté Strasbourg (les tranches Lille des relations Lille-Bordeaux mises en bi-tranches avec les Est-Atlantique basculent progressivement en Duplex). .

effectivement les rames PSE VL 270 vont être modifiées, la première rame est en cours de modification au technicentre de Bischheim (région de Strasbourg).

Pierre

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  • 2 semaines plus tard...

Au passage, j'ai reçu une information interne qui explique les perspectives futures des relations Lyria.

Il est confirmé que pour 2013 déjà un A/R Paris-Lausanne passera par Genève, en utilisant les sillons libre des heures creuses entre Genève-Lausanne.

Il est clairement indiqué que la desserte principale passera à terme par Genève. La grande question sera de savoir quand, au vu du peu de sillons disponibles (en alternances avec les ETR, peut-être...)

Lyria reprendra aussi les TGV pour le sud au départ de Genève.

L'idée d'avoir un échange de mécanicien à Bellegarde et non plus à Genève est mentionnée plusieurs fois, c'est apparemment une alternative très crédible pour les CFF dans la mesure où ils disposent déjà de mécaniciens formé TGV PSE et RFN (à Genève, Neuchâtel et Lausanne), alors que l'inverse n'est pas vrai pour la SNCF, dans la région du moins (je crois qu'à Bâle y en a).

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Le projet de Lyria de concentrer la desserte Paris-Suisse sur deux itinéraires n'est pas nouveau (j'ai le souvenir d'avoir lu des notes exposant cette perspective au début des années 2000) et probablement que la sortie récente a constitué un nouveau ballon d'essai pour tenter de préparer l'opinion à cette évolution...

Cette observation faite, il n'en demeure pas moins que la logique d'un transporteur ferroviaire et celle des collectivités et des états ne sont pas nécessairement convergentes.

Ce qui pose problème sur le fond, c'est le fait que la convention franco-suisse ait acté et financé, avec l'appui des régions, l'amélioration de l'itinéraire de l'Arc jurassien pratiquement pour les seuls TGV, et que dans ce contexte il est légitime que la puissance publique s'interroge sur les orientations retenues par la SNCF et les CFF, via Lyria, de retirer le peu de trains circulant aujourd'hui sur cet itinéraire. Il y a également les engagements écrits pris à haut niveau côté français (pdt Gallois et l'ex secrétaire d'Etat A-M Idrac) dans le cadre du projet TGV Rhin-Rhône pour la desserte de Dole, même si l'on comprend que cette dernier n'intéresse qu'à la marge Lyria.

Sur le plan technique comme commercial (le volet économique, c'est autre chose), le projet de concentration sur Genève des desserte Paris-Suisse romande ne présente pas que des avantages, notamment au niveau de la robustesse de l'exploitation, plus fragile via le Haut-Bugey que via Frasne (avec un matériel comparable), vu la faible charge de l'itinéraire actuel. Côté temps de parcours, des dessertes performantes via Dijon permettraient de faire mieux que via Genève, même si l'écart entre les deux itinéraires n'est pas énorme... à condition de prolonger les Paris-Genève "rapides" ne desservant que Bellegarde (si l'on prolongeait les Paris-Genève desservant Bourg, on approcherait 4h sur Paris-Lausanne). La charge importante de Genève-Lausanne n'est pas non plus un facteur favorable, à moins que l'idée des CFF soit de remplacer des missions intérieures existantes par des TGV (les trains concernés deviendraient origine/terminus Lausanne ?). Dans le cas contraire, il n'y a pas beaucoup de trafic à gagner, vu le niveau élevé de l'offre intérieure actuelle entre les deux villes.

Enfin, sur le long terme, l'itinéraire via Dijon a encore des potentialités d'amélioration (via le projet de traversée de l'agglo dijonnaise, l'éventuel bouclage de la branche Ouest du TGV RR et un possible relèvement de vitesse entre Dijon et Auxonne ou un racc à construire sur la branche Est lorsqu'elle sera complète). Via Bourg, des gains sont également possibles mais de manière moins importante, à moins de conjuguer plusieurs opérations aujourd'hui non programmées (shunt en tunnel de Cézeyriat, reprise du plan de voies de Bourg, relèvement à 200/220 de Pont de Veyle-Bourg).

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Le cantonnement glissant ou canton mobile consiste à ajuster l'espacement du train par rapport au précédent (en mouvement) en temps réel et en fonction de la vitesse du convoi (suiveur). C'est un concept très séduisant vu qu'il permet d'optimiser le cantonnement et notamment de rapprocher fortement les convois quand la vitesse diminue. Mais même avec les progrès de l'informatique et des automatismes, c'est une fonctionnalité complexe à mettre en oeuvre sur un réseau de chemin de fer à la différence d'une ligne de métro par exemple (les cantons glissants existent sur la ligne 14 du métro parisien, à titre d'exemple). Le niveau 3 d'ERTMS vise ce mode de fonctionnement mais il n'y a à ce jour aucun développement concret de prévu avant pas mal d'années. Déjà que la stabilisation du niveau 2 a été très tardive...

L'objectif étant entre autre d'avoir un équipement au sol minimal, d'autres problèmes se posent pour le dévelopement de ETCS niveau 3.

Le système ne s'appuie plus sur des zones isolées formant des cantons fixes; pour faire simple le train circule dans une bulle le protégeant vers l'avant et l'arrière et cette bulle se déplace avec le train. Si cette bulle vient à tanjanter une autre bulle des ordres de ralentissement, d'arrêt voire d'arrêt immédiat sont donnés au train.

En premier localiser trés précisement les trains (sur quelle voie, dans quel sens?). Cas des trains sur deux voies contigües en face à face ou de même sens (les bulles ne doivent pas se toucher).

En deuxième comment s'assurer de l'intégrité du train (le train est il toujours complet?); si le probème ne se pose pas trop pour des rames réversibles, quid des trains de marchandises et leurs multiples wagons?.

Tout ceci n'est qu'une petite partie des problèmes posés par ETCS n 3 et c'est un peu pour cela que la recherche est un peu "molle".

Modifié par Roukmoute
Balise...
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Bonjour,

Trouvé cette info ce matin :

http://www.24heures....orbe-2011-03-02

La SNCF dément tout changement dans les dessertes TGV par Vallorbe

TRANSPORT FERROVIAIRE | Après l’émoi suscité par sa décision de faire passer, dès 2014, trois TGV Lausanne-Paris sur cinq par Genève et non Vallorbe, la SNCF fait marche arrière.

© Philippe Maeder/Archive | Selon la SNCF, le TGV devrait toujours passer par Vallorbe. Même après 2014.

A. P. N. | 02.03.2011 | 11:42

«Il n’y a aucune modification de desserte programmée sur l’axe Lausanne-Paris via Vallorbe. Il y a seulement eu divers scénarios qui ont été envisagés et qui ne sont aujourd’hui que des pistes de travail.» Dans sa réponse à Thierry Mariani, le secrétaire d’Etat français auprès de la ministre de l’Ecologie, du développement durable, des transports et du logement, la Société nationale des chemins de fer (SNCF) fait marche arrière pour désamorcer la bombe.

L’information exclusive de 24 heures, il y a deux semaines, n’a pas fait des remous que dans le canton. En France, la Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports (FNAUT) est aussi montée au front pour s’insurger contre la décision de TGV Lyria – la filiale des CFF et de la SNCF qui exploite les TGV entre la France et la Suisse – de faire passer trois liaisons Lausanne - Paris sur cinq par Genève et non Vallorbe. Pour elle, une telle mesure signifierait la mort du transport ferroviaire sur l’arc jurassien franco-suisse.

La section France Comté de la FNAUT considère que cette nouvelle position de la SNCF comme le résultat de la «mobilisation extraordinaire après le choc émotionnel provoqué par l’annonce de faire passer les TGV Lausanne-Paris par Genève pendant les heures creuses».

Modifié par CRL COOL
ajout du texte mis en lien
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Invité TRAM21

sauf qu'une donnée essentielle semble échapper à ceux qui prônent la solution via Genève : la saturation de la ligne Lausanne - Genève !

alors que via Dijon, de Dijon à Lausanne, malgré la VU de Dole à Vallorbe, il y a de la réserve de sillon !!!

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  • 10 mois plus tard...

Bonsoir,

J'ai lu sur la brochure des TGV lyria que des dupex étaient en service sur Paris Genève et retour. Quelqu'un pourrait-il me dire sur quel train il circule régulièrement.

Merci.

Fais des simu de résas et tu verras si cela te propose la salle haute!!

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  • 1 mois plus tard...

Le TGV Lyria va-t-il sortir des rails et devenir bientôt autonome ?

Le TGV Lyria va-t-il sortir des rails et devenir bientôt autonome ?

Propriétaire de sa flotte dès septembre 2012

Sans faire de bruit, le TGV Lyria creuse son sillon.

Plus les années passent, plus ce train gagne en autonomie et s’il n’est pas encore une véritable entreprise ferroviaire indépendante, à l’exemple de l’Eurostar, c’est que la Suisse n’appartient pas à l’Union Européenne.

Les deux partenaires, la SNCF et les Chemins de Fer Fédéraux Suisse (CFF), seraient contraints par leur propre législation de détenir tous les deux la majorité des parts dans la société qu’ils pourraient envisager de créer ensemble.

Une impossibilité pratique, qui n’était pas prévue lors de la création du Lyria, en mai 1993.

Cet obstacle administratif n’est pourtant pas sans conséquence sur le produit proposé par le TGV Lyria.

Un chiffre d’affaires de 280 M€

Il explique notamment, certaines petites curiosités comme le repas à la place fourni aux passagers qui partent de Genève mais pas à ceux qui embarquent à Bellegarde, par exemple.

« Nous gérons l’offre au départ des gares suisses, mais au-delà, c’est la SNCF qui développe sa propre politique commerciale » explique Alain Barbey, le directeur général du Lyria, en soulignant les efforts des deux partenaires pour gommer ces différences de traitement tout à fait incompréhensibles.

En attendant, le TGV Lyria s’affirme de plus en plus dans le paysage ferroviaire européen.

En 2011, son chiffre d’affaires atteint 280M€, en hausse de 8 %.

Son trafic passagers a dépassé 4 M de personnes, dont 2,6 pour le seul trafic international qui augmente de 10 % par rapport à 2010 et représente désormais 63 % des ventes totales.

La Ligne Paris-Genève est évidemment la ligne phare.

Paris-Genève : 1,13 M de passagers

Réduite à 3h05 après l’ouverture de la ligne du Haut-Bugey, ses 9 fréquences A/R quotidiennes pèsent 44 % du trafic, captent 1,13 M de passagers, soit une croissance de 16%.

L’autre grand succès, c’est la ligne Paris Bâle-Zurich, dont la croissance atteint les 12 % avec 650 000 passagers.

Cette ligne profite également d’une hausse des fréquences, entre 5 et 6 A/R quotidiens, et des derniers travaux d’infrastructures, sur la ligne Rhin-Rhône, qui ont mis Bâle à 3h03 de Paris et Zurich à 4h03.

C’est pourtant le service 1ère classe, avec son personnel bilingue et sa restauration, qui semble avoir contribué le plus au succès de la ligne.

Si les résultats 2011 justifient à eux seuls la création d’une société à part entière, les perspectives 2012 semblent également conforter cette idée. Plus encore, elles prêchent ardemment dans ce sens.

D’abord, parce que le trafic est encore en hausse sur les deux premiers mois de l’année, de 9 % en janvier et de 12,6 % en février. Ensuite, parce que les trains de la « compagnie » vont très bientôt circuler sous ses propres couleurs.

Enfin parce que, dès septembre 2012, le TGV Lyria sera propriétaire de sa flotte.

Bientôt 3 TGV Euro Duplex, dernier cri, de 509 places

Outre les rames mises en service en 2007 qui seront alors exploitées sur les lignes Paris-Lausanne, Paris-Berne et Paris-Genève, Alain Barbey disposera également des deux Euro Duplex qui circulent déjà sur la ligne Paris-Bâle/Zurich.

Au mois de juillet 2012, un 3ème TGV duplex, dernier cri, viendra rejoindre une flotte qui regroupera alors 19 rames sous la robe Lyria.

Finalement, il ne reste plus qu’un pas, un simple pas administratif, à franchir pour que le TGV Lyria ne devienne une compagnie officiellement autonome.

Nul doute qu’il le mérite, en tous cas son staff opérationnel y travaille…

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  • 8 mois plus tard...

La livrée Lyria évolue, basée sur la livrée Carmillon.....

Une élucubration du cervelet a permis d'écrire ceci: http://www.actulogo.fr/2009/11/paradoxalement-suisse/

Fallait la trouver cette définition....

« Le nouveau logo joue sur tous les éléments de l’identité pour traduire cette dualité dans un langage visuel riche et structuré. Ses constituants sont à la fois affirmés et discrets : la croix suisse se révèle dans la contre-forme derrière la lettre avec une certaine assise, tandis que les petites croix véhiculent les notions de liberté, de diversité et de mouvement. De même, la chaleur du rouge contraste avec la rigueur de la police Helvetica Neue, une typographie intemporelle qui trouve ses origines historiques en Suisse. »

  • J'adore 1
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Comme c'est vilain sur les anciennes livrées, ça présente bien mieux sur les nouvelles :).

Modifié par gomen
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j'aime bien le sous-titre de cet article :

Avec ses bons résultats, et malgré des obstacles administratifs qui le pénalisent lourdement, le TGV Lyria s’impose de plus en plus comme un véritable acteur du paysage ferroviaire européen.

ils ont tout com ...pris !! c'est justement parce que Lyria est une coopération très forte de la SNCF et des CFF que ça marche bien .... bien loin de la sempiternelle concurrence tirage dans les pattes !

à part ça, c'est nous les idéologues !!!!

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  • 3 mois plus tard...

Lyria : SNCF entretient le flou

La délégation d’élus français et suisses, qui a porté mardi 26 février 2013, les 20000 signatures de la pétition à Paris, est ressortie de l’entrevue avec un sentiment « mitigé ».

Patrick, le contrôleur français du TGV Lyria Berne-Paris 9284 reste inflexible. Pas question, pour lui, que l’équipe de France 3 Franche-Comté, qui a pris ses billets en 2e classe, interviewe, mardi 26 février 2013 au matin, le maire de Pontarlier avec d’autres élus du canton de Neuchâtel et du Doubs dans leur voiture de 1ère, même debout.

Les passagers s’en mêlent ...

à lire ici :

http://www.estrepublicain.fr/actualite/2013/02/27/lyria-la-sncf-entretient-le-flou

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  • 9 mois plus tard...
Cette année il faudra bien viser pour chopper les rames TGV POS sur le Nord !
L'année dernière c'était tous les samedis cette année seulement 5 jours !!
Lille Europe départ 10.02 TGV 9796
Lille Europe arrivée 19.04 TGV 9278
TGV Lyria Snow Train Lille-Brigue
Cet hiver, TGV Lyria étend son réseau au départ de la région Nord Pas de Calais en instaurant des liaisons entre Lille et Brigue, avec d’excellentes correspondances avec Eurostar de et vers Londres. Le nord de la France et la capitale britannique se rapprocheront ainsi des Alpes suisses.
Le TGV Lyria Snow Train Lille-Brigue circulera les samedis suivants:
De Lille à Brigue: 21/12; 28/12; 15/02; 22/02 et 01/03.
De Brigue à Lille: 28/12; 04/01; 22/02; 01/03 et 08/03.
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  • 2 semaines plus tard...

Lyria: report de la mise en service des Euroduplex vers Genève

http://www.businesstravel.fr/lyria-report-de-la-mise-en-service-des-euroduplex-vers-geneve.html

Lyria vient de publier les horaires de sa sain hiver 2013-204 qui débute le 15 décembre 2013.

Elle a annoncé à cette occasion que la mise en service des trains à double étage Euroduplex ne se fera pas durant la saison hiver 2013-2014 sur la ligne Paris-Genève.

"Nous sommes toujours en attente de la part de l’administration fédérale de l’autorisation de faire circuler ces trains entre la Plaine et Genève." (...)

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  • 1 année plus tard...

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