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Hier, Trump a donné un exemple du réchauffement climatique avec la vague de froid sévissant sur le nord-est des Etats-Unis. C'est quand même le président élu de la plus grande démocratie de l'univers, et personne n'a répliqué parmi nos écologistes médiatisés.

Tout le monde sait que circuler en Diesel coûte moins cher sous des lignes électrifiées, ne serait-ce que par l'absence de frottement sur les caténaires qui sont de ce fait inutiles. Après, le prix du fuel c'est un prix de marché, et les multinationales du transport ne le paient pas au même prix que l'automobiliste lambda avec sa Peugeot 205. Il faut faire confiance aux responsables du marché, ils savent faire leurs comptes pour faire le bon choix et gagner de l'argent sur les niches du transport ferroviaire comme dans bien d'autres secteurs. Pour finir, le discours écologiste et la pollution, c'est pour la galerie, pas pour les comptes en banque.

Les "zaméricains" disent des experts : "people who know more and more about less and less".

Les temps de parcours entre Blois, Orléans et Paris Austerlitz, avec les mêmes arrêts, sont nettement dégradés par rapport à ce qui se faisait il y a vingt ans et plus. Ce qui me semble venir des ralentissements liés à l'état des voies en ligne et dans les gares traversées (comme Brétigny), les locomotives et les voitures autorisées V200 circulent encore, mais pas à cette vitesse.

Avec ces matériels aptes à 200 km/h, existera-t-il encore des sections où cette vitesse pourra être atteinte? Entre Orléans et Etampes, les trains ne filent plus aussi vite qu'il y a une vingtaine d'années.

Autant dire 99,99% des PN devront être équipés, et en commençant par ceux où passent un ou deux trains par semaine, à vitesse réduite du fait de l'état des voies.

"le pire étant celui d'hydrocarbures tracté par le diesel polluant du privé", faut bien alimenter les fournisseurs des dépôts SNCF où les Diesels privés et SNCF font le plein. ET comme la traction Disel est moins chère que la traction électrique, tous les coûts pris en compte, le transport de carburant a de bonnes raisons de rester sous forme de trains bruyants et polluants. Là-dessus comme sur bien d'autres situations, les écologistes sont silencieux, probablement pour ne pas gêner le partenaire allemand DB Schenker si écologique en France.

Des bureaux, des logements "sociaux", pas assez de terrains à Paris!

Question pollution, bruits et odeurs, les Class 66 de DB ECR sont au top. Normal dans un pays qui prône l'écologie et la flexibilité de supporter des engins de cette catégorie. Avec en prime, des résultats négatifs et des licenciements chez DB-ECR.

Le Président en exercice est jeune, l'avenir devant lui pour régler tous les problèmes de l'héritage.

Alors, pour avoir des livrées homogènes et durables, supprimons les élections; ce qu'avait fait le dernier gouvernement de la Chambre dite de "Front Populaire" le 29 juillet 1939 en prolongeant le mandat des élus de deux ans, sans élections.

Pour être exact, il faudrait préciser d'où partira la ligne nouvelle à l'ouest de Paris, certainement pas de St-Lazare et probablement assez loin de Paris. Les oppositions des habitants de secteur, souvent riches et hauts placés dans les rouages de l'état et des entreprises, vont être fortes et feront grimper le budget de réalisation de l'infrastructure.

"est ce que l'effet de cette livrée sur la qualité des transport en ile de France (et sur la ligne D) sera comparable a celui d'un tunnel?" C'est la raison pour laquelle les décideurs IDF-M changent la livrée, ça n'améliore rien, mais ça fait causer et pendant ce temps là on ne seplaint pas.

SNCF, sous l'ère G. Pepy, est dirigée par des "causeux" plus que par des "faiseux", voilà l'explication à fouiller. Sans oublier, qu'au Quatar avec le mari de Brigitte il y a quelques jours, G. Pepy a vendu des prestations Tramway à un riche émir, fan de foot et propriétaire du PSG, dont les supporters remplissent les trains pour suivre leur équipe chérie en France et en Europe, inoui n'est-ce-pas?

Combien d'années pour traiter les 217 rames? Pour 50.000 euros la rame, cela doit représenter quelques heures de travail chez Bombardier, tout bon pour charger le planning de l'usine et faire des marges sur la main-d-oeuvre, souvent la plus élevée dans l'industrie. Il y fort à parier qu'avant la fin de ce programme de nouveaux responsables STIF-IDFM-XXXX bidule and Co seront arrivés aux commandes et changeront la livrée au prétexte de la modernité, la transversalité, de la rationalité et de l'inutilité pour maintenir des engins aux couleurs bigarrées dont les usagers se fichent alors qu'ils attendent des trains à l'heure, pas chers et tout simplement propres et en état de marche. Ce qui reste le défi, pour ne pas éviter le globbiche "challenge".

Ces locomotives sont âgées mais paraissent encore en bon état et pour des services sans trop de difficultés tout à fait aptes à continuer leurs tâches, la démonstration par les coûts plus faibles pour des matériels nouveaux n'est pas encore faite, personne ne pouvant garantir que ces matériels iront jusqu'au terme prévu pour leur utilisation. Mais, le XXIeme siècle, est le siècle de l'obsolescence programmée, avec ses bugs de programmation.

Tous les jours, je vois des BB 15000 arrivant à Paris gare de l'Est avec des corail Alsace-Elsass Vallée de la Marne, s'y reposant quelques heures et repartant avec ces mêmes matériels. Avec les années, elles font un peu démodées, mais les trains semblent encore faire l'heure, l'essentiel pour les usagers qui ne demandent que la ponctualité et un prix raisonnable. Je pense que ces trajets ne doivent pas les épuiser et qu'il est probable de les voir encore au travail. le problème avec ces trains, c'est le personnel pour atteler, dételer, faire les essais de frein et de ce côté G. Pépy sabre un maximum pour faire fonctionner SNCF sans personnel d'exécution, et les automotrices permettent ces suppressions de postes en douceur.

Il faut créer d'urgence un poste de Directeur Général bis, chargé des opération INOUIes, poste équivalent à celui de F. Parly, 50.000 euros par mois pendant la période d'essai de 3 mois, renouvelable une fois comme pour tout poste de cadre dirigeant. En cas de problème au bout de six mois, un poste de ministre europhile pour dégager la voie à un autre candidat. Inoui c'est SNCF!

Ils vont commencer et, avant d'avoir terminé, ils vont inventer une autre livrée, plus dynamique, plus ouverte, plus transverse, et s'assurer une place bien payée en accomplissant des tâches dont on ne voit pas vriament l'intérêt quand on utilise les trains de banlieue.

Grâce à la vente d'Alstom à Siemens, l'Etat n'aura plus à voir avec l'emploi chez cet industriel et ne forcera pas SNCF à acheter du matériel inutile (TGV, locomotives) pour faire tourner les usines. Il pourra faire comme il a fait pour PSA quand il a fermé son usine d'Aulnay, l'état n'a pas obligé la Poste à acheter des C3 inutiles que la Poste aurait dû louer à perte ou laisser moisir dans ses hangars. Quand l'Etat ne contrôlera plus aucune industrie, nous aurons un véritable Etat stratège, idéal désiré des libéraux et des eurocrates de Bruxelles.

Donc pas de responsable(s) de ces incidents à répétition, seulement des très hauts salaires et aucune responsabilité opérationnelle. Des places de rêve!

ET le coût d'entretien, de démantèlement et renouvellement des milliers d'éoliennes, faut pas croire que ce sera gratuit. Promener en bagnoles électriques ou thermiques des dépanneurs installateurs, faudra aussi le payer. Quand on voit les parcs d'éoliennes âgées d'une dizaine d'années, par vents normaux, il y a souvent plusieurs éoliennes au repos, sûrement en panne et en attente de réparation, qui ne se fera pas forcément par liaison hertzienne mais pas un technicien qui fera des km et des km à longueur d'années.

EDF a montré l'exemple de la pagaille à venir dans le monde du train. De la publicité à longueur de journée, du "sponsoring" sportif en veux-tu en voilà et les prix qui montent comme les pannes de réseau. Le marché libre et "non faussé" dans toute sa grandeur.

Probablement un problème de communication en interne. Solution : G. Pépy le grand maestro "es comm'" va s'en occuper d'urgence. Quand on voit les résultats, c'est un "boulot" à temps plein, je veux dire la communication.

Du temps de RFF, RFF se défaussait sur le GID (Gestion Infrastructure Délégué) qui était SNCF. Ce n'est pas l'origine des incidents à répétition, SNCF fait de la communication, du marketing et a abandonné les bases techniques de son métier, tant au point de vue des matériels (Pépy disait, comme Gallois, acheter sur l'étagère sans études préalables à SNCF pour moins cher et plus vite remplacé) que des lignes où les majors du BTP font l'essentiel des opérations et, avec les PPP, évincent SNCF de la responsabilité totale des lignes. La division de l'entreprise, sous les ukases europééens, montre ses premiers effets, plus de trains en retard, plus d'incidents, plus cher pour faire préférer le bus Macron. Pour le moment, la sécurité n'est pas engagée, mais pour combien d'années.