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Combien d'années pour traiter les 217 rames? Pour 50.000 euros la rame, cela doit représenter quelques heures de travail chez Bombardier, tout bon pour charger le planning de l'usine et faire des marges sur la main-d-oeuvre, souvent la plus élevée dans l'industrie. Il y fort à parier qu'avant la fin de ce programme de nouveaux responsables STIF-IDFM-XXXX bidule and Co seront arrivés aux commandes et changeront la livrée au prétexte de la modernité, la transversalité, de la rationalité et de l'inutilité pour maintenir des engins aux couleurs bigarrées dont les usagers se fichent alors qu'ils attendent des trains à l'heure, pas chers et tout simplement propres et en état de marche. Ce qui reste le défi, pour ne pas éviter le globbiche "challenge".

Ces locomotives sont âgées mais paraissent encore en bon état et pour des services sans trop de difficultés tout à fait aptes à continuer leurs tâches, la démonstration par les coûts plus faibles pour des matériels nouveaux n'est pas encore faite, personne ne pouvant garantir que ces matériels iront jusqu'au terme prévu pour leur utilisation. Mais, le XXIeme siècle, est le siècle de l'obsolescence programmée, avec ses bugs de programmation.

Tous les jours, je vois des BB 15000 arrivant à Paris gare de l'Est avec des corail Alsace-Elsass Vallée de la Marne, s'y reposant quelques heures et repartant avec ces mêmes matériels. Avec les années, elles font un peu démodées, mais les trains semblent encore faire l'heure, l'essentiel pour les usagers qui ne demandent que la ponctualité et un prix raisonnable. Je pense que ces trajets ne doivent pas les épuiser et qu'il est probable de les voir encore au travail. le problème avec ces trains, c'est le personnel pour atteler, dételer, faire les essais de frein et de ce côté G. Pépy sabre un maximum pour faire fonctionner SNCF sans personnel d'exécution, et les automotrices permettent ces suppressions de postes en douceur.

Il faut créer d'urgence un poste de Directeur Général bis, chargé des opération INOUIes, poste équivalent à celui de F. Parly, 50.000 euros par mois pendant la période d'essai de 3 mois, renouvelable une fois comme pour tout poste de cadre dirigeant. En cas de problème au bout de six mois, un poste de ministre europhile pour dégager la voie à un autre candidat. Inoui c'est SNCF!

Ils vont commencer et, avant d'avoir terminé, ils vont inventer une autre livrée, plus dynamique, plus ouverte, plus transverse, et s'assurer une place bien payée en accomplissant des tâches dont on ne voit pas vriament l'intérêt quand on utilise les trains de banlieue.

Grâce à la vente d'Alstom à Siemens, l'Etat n'aura plus à voir avec l'emploi chez cet industriel et ne forcera pas SNCF à acheter du matériel inutile (TGV, locomotives) pour faire tourner les usines. Il pourra faire comme il a fait pour PSA quand il a fermé son usine d'Aulnay, l'état n'a pas obligé la Poste à acheter des C3 inutiles que la Poste aurait dû louer à perte ou laisser moisir dans ses hangars. Quand l'Etat ne contrôlera plus aucune industrie, nous aurons un véritable Etat stratège, idéal désiré des libéraux et des eurocrates de Bruxelles.

Donc pas de responsable(s) de ces incidents à répétition, seulement des très hauts salaires et aucune responsabilité opérationnelle. Des places de rêve!

ET le coût d'entretien, de démantèlement et renouvellement des milliers d'éoliennes, faut pas croire que ce sera gratuit. Promener en bagnoles électriques ou thermiques des dépanneurs installateurs, faudra aussi le payer. Quand on voit les parcs d'éoliennes âgées d'une dizaine d'années, par vents normaux, il y a souvent plusieurs éoliennes au repos, sûrement en panne et en attente de réparation, qui ne se fera pas forcément par liaison hertzienne mais pas un technicien qui fera des km et des km à longueur d'années.

EDF a montré l'exemple de la pagaille à venir dans le monde du train. De la publicité à longueur de journée, du "sponsoring" sportif en veux-tu en voilà et les prix qui montent comme les pannes de réseau. Le marché libre et "non faussé" dans toute sa grandeur.

Probablement un problème de communication en interne. Solution : G. Pépy le grand maestro "es comm'" va s'en occuper d'urgence. Quand on voit les résultats, c'est un "boulot" à temps plein, je veux dire la communication.

Du temps de RFF, RFF se défaussait sur le GID (Gestion Infrastructure Délégué) qui était SNCF. Ce n'est pas l'origine des incidents à répétition, SNCF fait de la communication, du marketing et a abandonné les bases techniques de son métier, tant au point de vue des matériels (Pépy disait, comme Gallois, acheter sur l'étagère sans études préalables à SNCF pour moins cher et plus vite remplacé) que des lignes où les majors du BTP font l'essentiel des opérations et, avec les PPP, évincent SNCF de la responsabilité totale des lignes. La division de l'entreprise, sous les ukases europééens, montre ses premiers effets, plus de trains en retard, plus d'incidents, plus cher pour faire préférer le bus Macron. Pour le moment, la sécurité n'est pas engagée, mais pour combien d'années.

G. Pépy en haut fonctionnaire européiste obéit aux ordres des gouvernements français et de la Commision européenne. Il applique les recettes libérales, avec un talent de communicateur inégalé à ce poste. Il est au fond du trou, et il creuse encore. Tant que ceux d'en bas supporteront ce que leur imposent ceux d'en haut, rien ne changera à SNCF, ni ailleurs.

À suivre toutes ces réflexions, il faut se demander s'il ne faut pas supprimer l'état pour que tout marche naturellement bien.

Pour quelles raisons de nombreuses BB 22200 plus récentes et probablement moins usées ont été radiées avant les BB 15000 dont l'utilisation est limitée aux lignes 25 KV? Quand on voit passer des photos du cimetière de Sotteville, on voit beaucoup de BB 22200, aucune BB 15000.

Questions indiscrètes : Quelle est la durée de vie résiduelle pour ces machines qui ne doivent plus beaucoup travailler depuis a mise en place du TGV Est? Combien de BB 15000 encore en service actif?

Tous à fait d'accord, même Forence Parly qui gagnait 50.000 par mois, elle a démissionné pour rejoindre l'euro "Team Macron", un libéral de chez Rothshild. Le service public n'est vraiment plus ce qu'il fut.

Quels sont les résultats attendus de ces contrats, en monnaie sonnante et trébuchante? Pas en image de marque, ce qui se passe sous nos fenêtres en France métropolitaine suffit pour se faire une idée du professionnalisme des personnels Keolis.

Un sénateur qui amuse la galerie, sachant que les députés, tous godillots qu'ils sont, rétabliront ce prêt. Tout juste pour faire du buzz, rien de sérieux côté Sénat.

En PACA, comme ailleurs, il faut s'interroger sur la qualité des dirigeants, nombreux, trop nombreux, ne connaissant rien du ferroviaire et préparant l'Uberisation des transports telle qu'ils l'ont apprise dans les écoles de commerce ou de gestion, écoles souvent et prudemment dirigées par le MEDEF ou les chambres consulaires. Les solutions aux problèmes d'exploitation sont souvent réduites, repoussées pour cause des budgets et ramenées à de la communication, destinée au public et aux voyageurs ne pouvant pas se passer des transports en communs.

Dans le mille-feuilles des agglos, communautés d'agglos, territoires et régions, tout est faisable, personne ne peut savoir ce qui est privé, public, légal ou illégal. le "big bazar" pour le "big business". Nice pas plus que les autres villes n'échappe à ce gigantesque désordre, soit disant au nom de l'intérêt du public, avec au départ de joyeux projets pour les majors du BTP et des routes.

Deutsch Qualitat?

Les voies du triage des Aubrais n'étant plus utilisées en mode normal, le Préfet peut valider cette idée et SNCF Réseau ne jamais la réaliser non plus. Une façon de noyer le poisson une bonne fois pour toutes.

Pour passer tous les ans de la gare Nice Ville au tramway , je ne suis pas convaincu que ces diamants futuristes contribueront à la liaison entre les secteurs de Nice, l'horrible voie express passant en viaduc au-dessus des voies SNCF et de l'avenue J. Médecin est aussi partie du problème et Estrosi semble s'en accommoder fort bien.

La concentration capitaliste comme l'histoire est toujours écrite par les vainqueurs; dans le cas d'Alstom, ce seront pour sûr les allemands qui l'écriront et ils disposent de tous les moyens pour écraser l'histoire d'Alstom voué à une prochaine disparition. De la même façon, à une taille réduite, que Siemens à fait disparaître Matra et son VAL.

F. Parly, la haut cadre dirigeant à 50.000 euros pas mois, a quitté SNCF Voyages, et il n'y a plus rien qui marche dans SNCF. G. Pépy doit être informé d'urgence pour communiquer une solution.