Arnaud68800

Pas la 8 aussi ? Ou c'est un oubli ?

Je suis d'accord. Perso, je ne vois pas l'intérêt d'une arrivée vers 9h à Paris depuis Mulhouse, qui impliquait un départ aux aurores. Pour cela, le TGV 6700 (Mulhouse 5h42 - Paris Gare de Lyon 8h37) fait parfaitement l'affaire, et il existe une possibilité via Strasbourg pour Reims. La clientèle loisir visée n'est pas particulièrement intéressée par un départ si matinal. Par contre, il reste pertinent de conserver une arrivée tôt à Paris origine Belfort, pour la clientèle de Haute-Saône. En conservant les horaires actuels d'arrivée/départ côté Paris, je verrais plutôt ça : (tous les trains desservent Troyes, Chaumont, Langres, Vesoul, Lure et Belfort) Paris 9h12 - Mulhouse 13h40 Paris 12h12 - Mulhouse 16h40 Paris 15h12 - Mulhouse 19h40 Paris 16h42 - Belfort 20h50 (dessert Vendeuvre, Bar-sur-Aube et Culmont-Chalindrey) Paris 18h12 - Mulhouse 22h40 Sens vers Paris : Belfort 5h00 - Paris 9h16 (dessert Culmont-Chalindrey, Bar-sur-Aube et Vendeuvre) Mulhouse 7h20 - Paris 11h46 Mulhouse 10h50 - Paris 15h16 Mulhouse 14h20 - Paris 18h46 Mulhouse 17h20 - Paris 21h46 Bien sûr, cette proposition ne tient pas compte des correspondances avec l'axe Reims - Dijon, qui dépend lui-même des horaires des TGV Rhin-Rhône transversaux pour les trains qui touchent Dijon...

En fait, selon la FNAUT, ce serait 4 AR Mulhouse et 1 AR Belfort, soit quasiment la même offre que durant la période transitoire entre juin 2007 (LGV Est phase 1) et décembre 2011 (LGV Rhin-Rhône). A l'époque, l'offre "passe Culmont-Chalindrey" était la suivante en semaine : Au départ de Paris Est : 7h42 : Belfort (arrivée à environ 11h45) 9h12 : Vesoul (arr. env. 12h30) 13h12 : Mulhouse (arr. env. 17h45) 15h12 : Mulhouse (arr. env. 19h45) 16h42 : Mulhouse (arr. env. 21h30, desservait tous les arrêts de Nogent-sur-Seine à Lure, puis Belfort et Altkirch) 18h42 : Mulhouse (arr. env. 23h15) A l'arrivée à Paris Est : 9h16 : Mulhouse (depart à environ 4h50) 12h16 : Mulhouse (dep. env. 7h50) 17h16 : Mulhouse (dep. env. 12h50) 18h46 : Vesoul (dep. env. 15h25) 20h46 : Belfort (dep. env. 16h50) 22h46 : Mulhouse (dep. env. 18h15)

On en sait un peu plus sur la future grille de la ligne 4, consécutive à sa reprise par la Région Grand Est en partenariat avec la Région Bourgogne Franche-Comté et le STIF, et probablement applicable au SA 2018 : https://www.francebleu.fr/infos/transports/ligne-paris-belfort-le-pari-des-trois-grandes-regions-1479580985 Il devrait y avoir 5 AR Paris Est - Mulhouse, contre (en théorie !) 4 AR Paris Est - Belfort aujourd'hui. L'offre devrait aussi être développée entre Paris et Troyes, ainsi qu'entre Vesoul et Belfort (TER BFC).

On peut aussi penser qu'il y aura une commande supplémentaire de Coradias pour les TER VdM, financée cette fois par les Régions Grand Est et Hauts de France.

Ok, mais vu qu'il y aura plus de Coradia que prévu initialement et que cette ligne est en interconnexion avec la ligne 4, je me demandais si la Région ne pourrait pas être tentée, lorsque le parc sera au complet, d'y introduire un petit roulement de Coradia sur les Reims - Dijon de bout en bout, en correspondance avec les TGV vers le sud... Le tout dans une optique de relance de l'axe, qui a sévèrement décliné depuis une quinzaine d'années... A moins que les Coradia remplacent aussi les BGC sur les Paris - Culmont, et que ces derniers soient reversés à Reims - Dijon (où l'exploitation en matériel bimode est plus que pertinente !)

Oui. Pour être exact, pour Paris - Troyes - Mulhouse, l'Etat achète 19 Coradia Liner et versera 13 millions d'euros par an d'indemnités à la Région Grand Est. Le STIF et la Région Bourgogne Franche-Comté verseront au total 3 millions d'euros par an à la Région Grand Est (on ne connaît pas la contribution exacte de chacun). Le déficit d'exploitation actuel est de 30 millions d'euros par an. La Région Grand Est espère diminuer ce déficit de 10 millions par an grâce au nouveau matériel roulant moins coûteux à exploiter, à la maîtrise de la tarification et à la redéfinition de la grille horaire, qui devrait permettre d'augmenter le remplissage des trains grâce à une meilleure articulation avec les TER (aujourd'hui excécrable) et au (re)prolongement à Mulhouse. Selon ces prévisions, il devrait rester 4 millions d'euros par an de déficit à la charge de la Région Grand Est. Quant à la ligne Reims - Dijon, la Région BFC y participera évidemment, et la grille horaire devrait aussi être totalement revue. On ne sait pas si elle sera aussi exploitée en Coradia, sachant qu'à l'origine, Philippe Richert en voulait 16 pour la ligne 4, et qu'il y en aura finalement 19...

Caen - Le Mans - Tours a aussi été reprise par la Région Normandie. Pour être précis : Paris - Troyes - Mulhouse : le terminus de la ligne devrait bien être remis à Mulhouse dès le SA 2018, selon L'Alsace. Le STIF versera, au même titre que la Région Bourgogne Franche-Comté, une indemnité annuelle à la Région Grand Est. Metz - Hirson : évidemment pas de participation de la Région BFC.

STP Arnaud : ne répond pas dans une citation ça devient illisible et surtout on ne peut plus répondre.

"C'est la lutte finale....." non restons sérieux : Je ne prône pas le retour vers un état social antérieur, mais vers un état où tout le monde peut avoir une chance de travailler. Un meilleur état social, ce n'est pas pour moi un état de l'assistanat. Et il faut bien faire évoluer quelques dogmes verrouillant le marché du travail, car on a bien vu que toutes les politiques de rafistolage autour d'un statu quo global (dont la fluette loi travail fait partie) ne marchent pas. Sinon, comme j'ai déjà dû le dire : sans vilains patrons, pas d'entreprises, donc pas de gentils salariés. On peut évidemment se poser des questions autour de la rémunération démesurée de certains d'entre eux, notamment dans les très grandes entreprises, mais il ne faut pas tous les mettre dans le même sac ! Cf les petits patrons de PME ou TPE... Dernier point, au vu des responsabilités qu'ils ont et des risques qu'ils prennent pour leurs entreprises, il est légitime qu'ils puissent s'octroyer un salaire plus gros que ce qu'ils offrent à l'ouvrier, au technicien ou à l'ingénieur "de base"... A propos des cars, je ne suis absolument pas un soutien de M. Macron, mais ça ne m'empêche pas de mettre un peu d'eau dans mon vin : le phénomène de consolidation qu'on observe aujourd'hui, entraînant la disparition de deux des cinq acteurs, était prévisible et attendu, au vu de ce qu'il s'est passé sur les autres marchés libéralisés avant nous (Royaume-Uni puis Allemagne)... Et ce n'est peut-être pas fini : combien de temps survivra encore Isilines ?

Le communiqué officiel de la Région Grand Est : http://www.grandest.fr/trains-dequilibre-territoire-region-grand-recupere-gestion-de-3-lignes-intercites-difficulte/

Non, ça n'a pas changé, et ça a toujours été comme ça depuis que les IC de la ligne 4 sont limités à Belfort... De plus, pour les rares combinaisons existantes, Voyages SNCF ne les propose pas à la vente sans forcer le moteur de recherche (il faut mettre Paris - Mulhouse "via Troyes"). C'est bien dommage, car SNCF ne se prive pas de mettre en avant ses filiales low-cost (Ouibus, Ouigo, et même IC Eco), qui sont encore plus en concurrence avec TGV que cette solution avec correspondance, sur les axes où elles existent...

Ça y est, c'est signé : la Région Grand Est va récupérer les lignes Reims - Dijon et Metz - Hirson à partir du 1er janvier 2017. De même, elle récupérera la ligne 4 Paris Est - Troyes - Belfort le 1er janvier 2018 au plus tard. Pour celle-ci, l'Etat s'engage à financer 19 rames Coradia Liner et à verser une compensation annuelle de 13 millions d'euros. La Région Bourgogne Franche-Comté et le STIF aideront aussi la Région Grand Est financièrement, à hauteur de 3 millions d'euros annuels au total. La décision a été entérinée aujourd'hui lors des séances plénières des commissions permanentes des Régions Grand Est et Bourgogne Franche-Comté. Le Président de la Région Grand Est, Philippe Richert, s'engage à conserver l'intégralité des dessertes et fréquences, soit a minima 4 AR quotidiens Paris - Belfort (qui seront sans doute re-prolongés à Mulhouse, selon ses dires lors de délibérations antérieures), 5,5 AR Paris - Culmont-Chalindrey et 3,5 AR Paris - Troyes lorsqu'il n'y a pas de perturbations (travaux, caprices des 72100 comme en ce moment...), mais la grille horaire devrait être revue de fond en comble. http://m.leparisien.fr/bordeaux-33000/l-etat-va-transferer-3-lignes-intercites-a-la-region-grand-est-17-11-2016-6340830.php

Combien de fois devrais-je répéter que je ne suis qu'un simple salarié ? Est-il vraiment nécessaire de me traiter d'accoutumance avec le Medef juste parce que j'exprime des opinions contraires à l'idéologie dominante de ce forum ?

Pas la peine de crier et de m'insulter STP ; je suis resté calme moi !!! Je maintiens ma position sur la proposition du Président du CD68 : l'argent ne tombe pas du ciel, et il est normal d'exiger des contreparties en échange de son versement. Il ne s'agit pas de stigmatisation, mais d'aide à l'insertion. Ce n'est pas en restant chez soi en attendant que les allocs tombent que la réinsertion dans la société se fera ! Ces quelques heures par semaine (7 si je me souviens bien : une par jour !) permettent de retrouver la valeur du travail, et je suis sûr que les "vrais" allocataires (ceux qui ne sont pas des profiteurs, ceux qui ont une réelle motivation de réinsertion) n'y sont pas forcément opposés... De toute façon, nous ne serons jamais d'accord, et cette discussion est totalement HS.

Bah l'argent ne tombe pas du ciel : pour financer un projet d'une telle ampleur (260 km de ligne environ ; x2 vu qu'il s'agit d'une double voie !), il faut que celui-ci ait une utilité avérée, ce qui est loin d'être le cas pour les raisons citées précédemment... A la rigueur, la seule partie dont l'électrification pourrait être utile serait Chaumont - Culmont-Chalindrey, mais à condition d'électrifier aussi Saint-Dizier - Chaumont, Reims - Saint-Hilaire-au-Temple, Tergnier - Reims et Longueau - Tergnier, de sorte à créer un grand contournement de l'Ile-de-France pour le fret. Mais là encore, on se heurte au fait que la Grande Ceinture ne doit plus être si chargée que ça... Dans tous les cas, électrifier 260 km x2 de ligne, ce n'est absolument pas le même budget que créer une chicane ou un dos d'âne... Surtout que ces dispositifs ne sont pas superflus (même s'ils nous embêtent) car ils font partie des moyens ayant permis de faire chuter drastiquement la mortalité sur les routes depuis 40 ans.

Il y a effectivement des cas où la concurrence est faussée : cf la téléphonie mobile il y a quelques années. Mais tu noteras que la concurrence a été re-stimulée sur ce marché (arrivée de Free), et les consommateurs en ont pleinement profité. A part peut-être chez SFR, où la qualité du réseau a fortement diminué après le rachat par Drahi, avec de surcroît une couverture 4G à la ramasse par rapport à Orange et Bouygues (et même Free !), mais c'est une autre histoire. Mais d'une manière générale, malgré ces regrettables exceptions, une concurrence est toujours plus saine qu'un monopole... Sinon, je sais bien que ça dérange certains, mais oui, une entreprise privée est là pour offrir une prestation tout en faisant des bénéfices. Normal : elle ne peut pas compter sur l'Etat Providence pour éponger ses déficits... Mais si je m'abuse, SNCF, qui est un EPIC (Etablissement Public Industriel et Commercial), a les mêmes pratiques qu'une entreprise privée : le réseau TGV, non subventionné, doit être rentable (cf les coupes sur certaines lignes ces dernières années, depuis que le TGV n'est plus la poule aux oeufs d'or qu'il était), et les réseaux TER, exploités dans le cadre de DSP, sont fortement subventionnés pour que leurs comptes soient équilibrés... Le service public d'antan et la SNCF à papa, c'est fini depuis bien longtemps, et je ne suis pas sûr que les comportements d'entreprises privées concurrentes seraient fondamentalement différents vus du côté des clients et des AOT... Avec par contre un espoir de baisse de la facture pour ces dernières, car la concurrence sera forcément saine au départ... (je ne vois pas une entreprise qui souhaite s'implanter magouiller avec SNCF et proposer des tarifs équivalents... aucun intérêt pour elle !)

Bah... en matière de transport ferroviaire, SNCF a pour l'instant le monopole... Les régions ne peuvent (re-pour l'instant) s'adresser à aucune autre entreprise pour exploiter leurs réseaux TER fer. Il s'agit donc en quelque sorte bien d'un monopole pour moi.

Ça n'empêche pas qu'une entreprise en situation de monopole peut s'autoriser quelques largesses... Cette assertion ne concerne pas que le transport ferroviaire !

En même temps, quasiment tous les présidents de région, même de gauche, protestent contre les tarifs des prestations facturées par SNCF... C'est qu'il doit bien y avoir un problème quelque part... Il est bien connu qu'une entreprise en situation de monopole a tendance à profiter "un petit peu"............

Eh bien, pas besoin de chercher bien loin : tout simplement la régénération du réseau... Si on veut absolument affecter ces crédits à la ligne 4, ils seraient utilisés à meilleur escient pour un renouvellement des voies, bien que d'autres lignes principales soient probablement en situation plus critique. Ou bien le doublement du viaduc de Nogent, qui permettrait d'augmenter la fréquence des missions Villiers du RER E (ou de créer la branche du Plant-Champigny, initialement prévue mais abandonnée) une fois le tunnel Haussmann - Nanterre en service...

Est ce que le PLM est si surchargé que ça aujourd'hui (en dehors de la région parisienne, où la ligne 4 l'est tout autant) pour nécessiter un itinéraire bis électrifié qui, au demeurant, existe déjà pour les flux vers le Haut-Rhin et la Suisse allémanique (ligne 1 + plaine d'Alsace). Que ce soit via Dijon ou via Strasbourg, le détour par rapport à la ligne 4 ne doit pas excéder 150 km : ce n'est pas monstrueux, et c'est probablement en partie pour cette raison que la ligne 4 n'a jamais été électrifiée, même à l'époque dorée du fret ferroviaire (où, soit dit en passant, le trafic voyageur était d'une toute autre dimension sur les itinéraires "bis" PLM et ligne 1). Bref, je pense qu'il y a bien plus utile à faire comme investissement avec l'argent qui y serait affecté, y compris en se limitant strictement au ferroviaire...