Inharime

Cyclodocus, viens à Cholet, le gérant est un garçon aimable et serviable. Comme quoi...

Tout cela est lamentable mais typiquement Sarkozo-UMPiste. Pour ses comptes de campagne, Sarkozy a triché. Cela c'est vu, il a été sanctionné. Pour quelqu'un qui a toujours prôné la tolérance zéro, c'est bien fait pour lui. L'UMP pleure misère. Pour un parti politique qui a endetté la France et les Français de 600 milliards d'€uro, un manque à gagner de 11 millions sera rapidement comblé par toutes celles et tous ceux (sauf Kadhafi!) qui ont toujours fidèlement apporté leur contribution. Conclusion de l'affaire: Sarko passe pour une victime et l'UMP sera plus riche que jamais! Vive la politique et les politiquards!

Parce que la RATP ne sait pas qu'il y a d'autres moyens de transport que les siens dans Paris intra-muros...

1/ Sors ton carnet de chèques, 2/ Sois très patient, 3/ Apprends, dès à présent à rabaisser tes prétentions 4/ Entraines toi à trouver toutes les excuses possibles et imaginables pour faire avaler des couleuvres aux futurs acquéreurs et usagers. Tu seras PDG...

Il vient de démissionner du Conseil Constitutionnel pour "reprendre sa liberté de parole" (comme si il ne l'avait plus!). On n'a pas fini de rigoler des outrances, mensonges et menaces qu'il va débiter. Cela fera les choux gras du Figaro et de tous les autres médias de droite (la quasi totalité de ce qui existe en France). Par contre, comme il a été nommé "de droit" je serai curieux de savoir s'il va continuer à être payé.

Il faudrait arrêter de confondre entreprise publique et service public. La SNCF est une entreprise publique parce que son capital est détenu par l'Etat. Point barre, il ne faut rien chercher d'autre. La SNCF assure des prestations relevant du service public: les TET, TER, Transiliens. Elle est mandatée et rémunérée pour le faire. C'est elle aujourd'hui mais ça sera peut être (sûrement ?) une ou d'autres entreprises demain au bon vouloir du donneur d'ordre (Etat pour les TET, Régions pour le reste). Les moyens mis en œuvre (train ou car) pour assurer ces services sont décidés par les deux parties (parfois à l'issue de négociations difficiles), les tarifs aussi. Si, demain, l'Etat décide de suivre les recommandations de la Cour des Comptes concernant le remplacement des trains assurant les TET par des autocars et mandate la SNCF pour le faire, ça se fera. Si, au contraire la desserte par le rail est maintenue et toujours confiée à la SNCF nous verrons progressivement arriver un nouveau matériel ferroviaire estampillé SNCF. Mais si l'Etat décide de se passer de la SNCF et de confier ce service à une autre entreprise, ça se fera aussi soit par trains, soit par cars, là encore selon son bon vouloir. Assurés par la SNCF ou une autre entreprise, par des cars ou par des trains il s'agira toujours, pour les TET, TER et Transiliens d'un service public. Les TGV et ID Bus ne sont pas concernés, ce ne sont pas des services publics, la SNCF dispose d'un peu plus de liberté pour décider des horaires, des dessertes ou des tarifs car ils doivent tenir compte de la concurrence (tous modes de transport confondus) existante ou à venir. Mais les ID Bus doivent toujours assurer un service international (c'est la loi pour l'instant). Bien sûr, la réalité n'est pas aussi simple (!!!) que cela car l'Etat étant également propriétaire ne se prive pas de donner des directives plus ou moins strictes et plus ou moins réalistes pour la conception et la réalisation du service ainsi que pour les tarifs des TGV. A titre individuel ou dogmatique les élus de tout bord ou de tout niveau y vont également de leurs souhaits, demandes, blocages, refus, critiques ou interventions diverses et variées et cela pour l'ensemble des prestations assurées par la SNCF. Les medias et les usagers/clients/voyageurs en font autant. La complète réussite (gnarf, gnarf!) de l'ouverture du fret à la concurrence libre et non faussée (re gnarf, gnarf) a amené le gouvernement actuel à aborder l'avenir avec un peu plus de circonspection. L'avenir appartient donc à ceux qui sauront le deviner. Boule de cristal, marc de café ou entrailles de poulet, chacun choisira sa méthode... Mais, quelques soient les services assurés (publics ou non) la SNCF restera une entreprise publique tant que son capital sera détenu majoritairement par l'Etat.

C'est vrai qu'après avoir échangé ma 4cv contre une Twingo, la première fois que j'ai ouvert le capot avant ça m'a fait tout drôle de voir que le coffre était déjà plein...

Et encore, celle là elle est "moderne" car le niveau supérieur est fermé!

"Avant" les opérations d'entretien étaient essentiellement manuelles. Elles nécessitaient un personnel nombreux et s'étalaient dans le temps, mais, déjà, à l'époque de la SNCF seule et unique, la mécanisation avait commencé à poser des problèmes d'organisation (d'où l'apparition de la notion de "massification"). L'engagement de moyens lourds prend du temps et a obligé à revoir les processus. La partition SNCF/RFF n'a fait qu'accélérer cela mais c'était devenu indispensable car l'impossibilité d'effectuer correctement les travaux avait entrainé une dégradation lente et continue de l'infrastructure. Il ne faut oublier non plus que la constante augmentation des fréquences en Ile de France a fortement contribué à cette situation. L'époque ou, en heures creuses, les sections Combs-Melun ou Villiers le Bel-Orry n'étaient desservies que par 1 train par heure et où des brigades de cantonniers se tenaient prêtes à intervenir entre deux trains n'est pas si lointaine (du moins pour un vieux comme moi!) mais elle est révolue et on ne reviendra pas sur le cadencement. Il faut donc choisir: faire rouler des trains à 4heures du matin ou laisser à l'Equipement la possibilité de travailler de manière rationnelle tout en ayant une desserte dense en journée (celui qui trouve gagne un portrait dédicacé de GP !). Après, comme le disent Fabr et Ae 8/14, la constante diminution de personnel a montré ses limites mais c'est une autre histoire...

Comme quoi ce type d'absurdité n'est pas que franco-française... Et au profit de qui?

Il en a été de ces trains là comme de ceux de la ligne C: la nécessité de dégager des plages travaux de nuit. Le problème c'est qu'au Sud Est comme au Sud Ouest et en survivance des anciens réseaux la prise de service de matinée se fait (faisait?) à 4 heures au lieu de 6 heures sur le Nord et l'Est. Il ne restait donc pas suffisamment de temps pour espérer avoir une interruption des circulations suffisante pour effectuer des travaux. Car, ne l'oublions pas, ce sont les agents de l'Equipement qui paient le prix le plus lourd: une augmentation continue des travaux de nuit.

Bof, ça concerne ceux qui ont plus de 100 000 € sur leur(s) compte(s).

Franchement, combien reste-t'il de lignes dont la faiblesse du trafic se suffirait d'un autocar? L'élagage a déjà été fait...au point qu'on assiste à des réouvertures de lignes (réalisées, en cours ou en projet) malgré leur coût, les embuches politiques et administratives et l'hostilité toujours plus vive de riverains "défenseurs de l'environnement" (!) Tout ceci est un faux débat et n'est que le fait de personnes ignorant -ou voulant ignorer- la réalité et se référant à de prétendues économies. Les partisans du tout routier ont beau jeu de comparer le coût complet du ferroviaire (qui lui est connu) au seul coût marginal d'un service de bus. Cela est tout sauf objectif.

Oui, pour les blancs-travaux et aussi compte tenu de la "clientèle". Pour autant que je me souvienne des comptages avaient été effectués et seuls quelques rares "vrais" usagers décomptés. Les bus leur étaient destinés.

Ces suppressions ont été faites pour dégager des blancs travaux du fait de la suppression des quais en bois situés dans les entre-voies. C'étaient aussi des trains qui servaient de dortoir à une "clientèle" particulière et leur fréquentation était bien faible (en voyageurs munis d'un titre de transport). Il n'y a aucun lien avec les bus de nuit.

Il suffit de comparer les temps de trajet. Le succès des ID Bus est tout relatif, même s'il est plus facile de remplir un bus de 48 places qu'un TGV ou un modeste TET. Pour ce qui est des Noctiliens ils ont été créés pour combler l'absence de dessertes de nuit. S'ils en sont venus à remplacer certaines circulations ferroviaires d'extrême matinée ou d'extrême soirée (est-ce sûr?) cela montre bien les limites de l'exercice puisque leur circulation n'a pas été étendue à l'ensemble de la journée... Mais c'est vrai que ça ne devrait pas gêner les partisans du tout routier (ou des fausses économies).

Jusqu'à présent la proposition de remplacer les trains par des cars ne concernait que les TER (voir les assises du ferroviaire). La cour des comptes a franchi une étape supplémentaire en s'attaquant aux TET. Dans les deux cas ce n'est pas aussi simple qu'il n'y paraît et l'économie réelle reste à démontrer. Sans compter les inconvénients, bien sûr. Ouvrons les paris, à quand Transilien et les TGV?

Vrai, mais l'intervention de la cour des comptes concerne les trains d'équilibre du territoire. Et elle n'a pas d'autre but que d'éviter l'achat de matériel neuf. C'est l'exemple type de la proposition faite sans aucune étude et sans même savoir ce qu'elle concerne et quelles seraient les conséquences. Les TET subsistant sont des trains qui circulent sur au moins 3 régions et qui connaissent des pics de fréquentation certains jours. Je ne suis pas certain qu'une armada d'autocars apportera un réel gain de confort et d'économie. On est loin de l'époque ou ces trains étaient assurés par un autorail en solo ou même une rame à grand parcours, ils ont tous disparu. Même certains trains assurés en rame tractée ont subit le même sort. Qui se souvient du NV/VN entre Nantes et Limoges ou même du Ventadour? Les rares relations qui restent, et surtout celles de nuit, méritent un examen plus sérieux qu'une décision purement comptable et faite uniquement pour montrer qu"on" est plus royaliste que le roi. La course aux économies actuellement en vogue n'a pas fini de faire dire des....

A propos de soleil (et pas à Quimper), est-ce pour faciliter le refroidissement?

Il ne s'agit pas de rejeter la patate chaude mais bien de savoir qui fait quoi et d'en tirer les conséquences. Certains propos peuvent paraître excessifs mais il ne font que refléter l'incompréhension que cette décision a pu provoquer.

Pour combien de temps?

C'est vrai qu'un autocar climatisé, équipé de Wi-Fi, de sièges inclinables et de ceintures de sécurité permettra de patienter dans les embouteillages...

C'est bien la preuve de l'incohérence de ce jugement. Quand aux propositions de la cour des comptes, T Nigaud Migaud démontre sa totale méconnaissance dans le domaine des transports. Proposer des autocars en remplacement de trains n' empêchera pas les dépenses liées à l'achat et à l'entretien du matériel, sans compter les dépenses d'infrastructure, de pollution et d'encombrement routier. Mais, c'est vrai, il ne s'agira pas de la même ligne budgétaire...

C'est la version simplifiée pour les ADC... Question aux agents circulation: Contrairement à ce que j'ai appris dans mon lointain jeune temps peut-il y avoir plusieurs trains circulant à contre-voie ou faut-il organiser une VUT si l'on doit faire passer plus d'une circulation?

Plutôt une exception.