Inharime

Ah mais oui mais si: ça n'a rien à voir avec le taux d'intérêt du livret A qui rapporte toujours 0.25% quelle que soit l'inflation puisque les deux sont liés (ils augmentent ou diminuent en même temps mais le gain en pourcentage est toujours le même). Tu es cadre, donc tu bénéficies d'un salaire scandaleusement élevé (gnarf, gnarf!) et tu ne dépenses pas tout ton salaire dans ces gaspillages que sont un loyer ou un crédit d'accession à la propriété, tu n'as pas internet ni de téléphone portable, tu t'éclaires à la bougie et vas faire ta lessive au lavoir du bas de ta rue, tu te nourris des produits de ton jardin et de ton élevage, ne te déplaces qu'à bicyclette et va chercher tes vêtements à la friperie du coin. Donc, 90% de ton salaire est placé sur ton livret A, c'est à dire xx dizaines de centaines d'€uros (voire même l'inverse puisque c'est la même chose) chaque mois. Cela te rapporte donc 0.25% de plus si tu as pu laisser cet argent sur ton compte pendant un an. Plains donc et ne sois pas jaloux de ceux qui doivent assumer tous les frais cités plus haut et qui en plus boivent, fument, ont une vie dissolue (si tu savais ce que coûte une maîtresse - surtout si on en a plusieurs - ou des nuits passées dans un casino!) et vont même jusqu'à posséder plusieurs motos (si, si ça existe!) et n'ont pas le plaisir de voir leurs économies gonfler autant puisqu'ils n'en ont pas ou très peu. Cela dit, le scandale de l'inflation c'est qu'il touche tous ceux dont les revenus n'y sont pas indexés, c'est à dire pratiquement nous tous...

Le débat a déjà eu lieu. Le taux du livret A est de 0.25% au dessus de l'inflation. Il n'enrichissait ni plus ni moins lorsqu'il était à 4 ou 5% puisque dans ces cas là l'inflation était de 3.75 ou 4.75%.

Tu en as d'autres dans ce genre là?

Approuvé ne signifie pas obligatoire. Le RH est applicable au personnel de la SNCF (une entreprise), pas à celui du chemin de fer (un mode de déplacement).

Marché de niche, matériel spécifique, personnel spécialisé, structures à minima, indépendance. Tout le contraire des entreprises ferroviaires généralistes. Le voyageur, lui, continuera à voyager en train...comme il le fait en avion ou en voiture (même si il préfère une entreprise ou une marque particulière, l'horaire et le prix sont sans doute déterminants). La DB s'est retirée de Thalys pour pouvoir voler de ses propres ailes rouler de ses propres trains et se placer seule sur le marché Allemagne/France/Gde Bretagne/Bénélux. Il fallait trouver la réponse appropriée sans risquer d'être accusé de position dominante ou de conflit d'intérêt. Etre indépendant ne devrait pas (trop) attirer les foudres d'un certain commissaire européen qui attrape des boutons dès qu'il entend parler d'une entreprise ferroviaire "historique" ou "nationale". Maintenant c'est à la DB (et à d'autres candidats éventuels) de trouver la parade et je pense (crains) que c'est ce type de solution qui sera adoptée pour toutes les liaisons internationales à potentiel de trafic intéressant.

La généralisation de la climatisation est en route. Pourquoi croyez vous que le nombre de cadres supérieurs soit en augmentation? C'est pour en mettre deux par train, un à chaque extrémité. Un qui brasse du vent et l'autre qui nous pompe l'air...

Il faut lire la totalité du post... D'ailleurs, si l'on se réfère au dernier bilan social, quand on voit que la seule catégorie d'agents qui a vu ses effectifs augmenter est celle des cadres supérieurs, je doute que la SNCF soit vraiment décidée à affronter la concurrence.

La ligne du Bourbonnais (Paris - St Germain des Fossés) a été construite "à frais communs" par le PO, le PL (pas encore PLM) et la Cie du Grand Central. Lors de la dissolution de la Cie du Grand Central en 1857 ses exploitations et concessions ont été réparties entre les deux survivants, le PL recevant la concession de la ligne de Paris à Nîmes et de toutes les lignes exploitées ou à construire à l'est de cette ligne. Le PLM, résultat de la fusion du PL et du LM (Cie de Paris à Lyon et Cie de Lyon à la Méditerranée) a été crée en 1858. La ligne passant par la charmante cité de Briare a été ouverte en 1861. Elle a donc été exploitée par le PLM dès son ouverture. Source: Géographie des Chemins de Fer _ H Lartilleux _ 1955

Il en sera pour les TER et les TET ce qu'il en a été pour le fret, la différence se fera sur le salaire et les conditions de travail du petit personnel. Pour sa part, si elle veut rester compétitive, la SNCF devra sérieusement tailler dans ses frais généraux et revenir à une gestion au plus près du terrain en élaguant fortement ses services de direction dont la nécessité, pour ne pas dire l'utilité, reste à démontrer.

Hé oui, moralité 2/3 de 11millions (au moins) en moins dans les caisses de l'Etat! Tu rigoles? Il a des frais Chouchou. Il ne remboursera sûrement même pas les 300 000€ €uros qui lui sont directement imputés.

Cyclodocus, viens à Cholet, le gérant est un garçon aimable et serviable. Comme quoi...

Tout cela est lamentable mais typiquement Sarkozo-UMPiste. Pour ses comptes de campagne, Sarkozy a triché. Cela c'est vu, il a été sanctionné. Pour quelqu'un qui a toujours prôné la tolérance zéro, c'est bien fait pour lui. L'UMP pleure misère. Pour un parti politique qui a endetté la France et les Français de 600 milliards d'€uro, un manque à gagner de 11 millions sera rapidement comblé par toutes celles et tous ceux (sauf Kadhafi!) qui ont toujours fidèlement apporté leur contribution. Conclusion de l'affaire: Sarko passe pour une victime et l'UMP sera plus riche que jamais! Vive la politique et les politiquards!

Parce que la RATP ne sait pas qu'il y a d'autres moyens de transport que les siens dans Paris intra-muros...

1/ Sors ton carnet de chèques, 2/ Sois très patient, 3/ Apprends, dès à présent à rabaisser tes prétentions 4/ Entraines toi à trouver toutes les excuses possibles et imaginables pour faire avaler des couleuvres aux futurs acquéreurs et usagers. Tu seras PDG...

Il vient de démissionner du Conseil Constitutionnel pour "reprendre sa liberté de parole" (comme si il ne l'avait plus!). On n'a pas fini de rigoler des outrances, mensonges et menaces qu'il va débiter. Cela fera les choux gras du Figaro et de tous les autres médias de droite (la quasi totalité de ce qui existe en France). Par contre, comme il a été nommé "de droit" je serai curieux de savoir s'il va continuer à être payé.

Il faudrait arrêter de confondre entreprise publique et service public. La SNCF est une entreprise publique parce que son capital est détenu par l'Etat. Point barre, il ne faut rien chercher d'autre. La SNCF assure des prestations relevant du service public: les TET, TER, Transiliens. Elle est mandatée et rémunérée pour le faire. C'est elle aujourd'hui mais ça sera peut être (sûrement ?) une ou d'autres entreprises demain au bon vouloir du donneur d'ordre (Etat pour les TET, Régions pour le reste). Les moyens mis en œuvre (train ou car) pour assurer ces services sont décidés par les deux parties (parfois à l'issue de négociations difficiles), les tarifs aussi. Si, demain, l'Etat décide de suivre les recommandations de la Cour des Comptes concernant le remplacement des trains assurant les TET par des autocars et mandate la SNCF pour le faire, ça se fera. Si, au contraire la desserte par le rail est maintenue et toujours confiée à la SNCF nous verrons progressivement arriver un nouveau matériel ferroviaire estampillé SNCF. Mais si l'Etat décide de se passer de la SNCF et de confier ce service à une autre entreprise, ça se fera aussi soit par trains, soit par cars, là encore selon son bon vouloir. Assurés par la SNCF ou une autre entreprise, par des cars ou par des trains il s'agira toujours, pour les TET, TER et Transiliens d'un service public. Les TGV et ID Bus ne sont pas concernés, ce ne sont pas des services publics, la SNCF dispose d'un peu plus de liberté pour décider des horaires, des dessertes ou des tarifs car ils doivent tenir compte de la concurrence (tous modes de transport confondus) existante ou à venir. Mais les ID Bus doivent toujours assurer un service international (c'est la loi pour l'instant). Bien sûr, la réalité n'est pas aussi simple (!!!) que cela car l'Etat étant également propriétaire ne se prive pas de donner des directives plus ou moins strictes et plus ou moins réalistes pour la conception et la réalisation du service ainsi que pour les tarifs des TGV. A titre individuel ou dogmatique les élus de tout bord ou de tout niveau y vont également de leurs souhaits, demandes, blocages, refus, critiques ou interventions diverses et variées et cela pour l'ensemble des prestations assurées par la SNCF. Les medias et les usagers/clients/voyageurs en font autant. La complète réussite (gnarf, gnarf!) de l'ouverture du fret à la concurrence libre et non faussée (re gnarf, gnarf) a amené le gouvernement actuel à aborder l'avenir avec un peu plus de circonspection. L'avenir appartient donc à ceux qui sauront le deviner. Boule de cristal, marc de café ou entrailles de poulet, chacun choisira sa méthode... Mais, quelques soient les services assurés (publics ou non) la SNCF restera une entreprise publique tant que son capital sera détenu majoritairement par l'Etat.

C'est vrai qu'après avoir échangé ma 4cv contre une Twingo, la première fois que j'ai ouvert le capot avant ça m'a fait tout drôle de voir que le coffre était déjà plein...

Et encore, celle là elle est "moderne" car le niveau supérieur est fermé!

"Avant" les opérations d'entretien étaient essentiellement manuelles. Elles nécessitaient un personnel nombreux et s'étalaient dans le temps, mais, déjà, à l'époque de la SNCF seule et unique, la mécanisation avait commencé à poser des problèmes d'organisation (d'où l'apparition de la notion de "massification"). L'engagement de moyens lourds prend du temps et a obligé à revoir les processus. La partition SNCF/RFF n'a fait qu'accélérer cela mais c'était devenu indispensable car l'impossibilité d'effectuer correctement les travaux avait entrainé une dégradation lente et continue de l'infrastructure. Il ne faut oublier non plus que la constante augmentation des fréquences en Ile de France a fortement contribué à cette situation. L'époque ou, en heures creuses, les sections Combs-Melun ou Villiers le Bel-Orry n'étaient desservies que par 1 train par heure et où des brigades de cantonniers se tenaient prêtes à intervenir entre deux trains n'est pas si lointaine (du moins pour un vieux comme moi!) mais elle est révolue et on ne reviendra pas sur le cadencement. Il faut donc choisir: faire rouler des trains à 4heures du matin ou laisser à l'Equipement la possibilité de travailler de manière rationnelle tout en ayant une desserte dense en journée (celui qui trouve gagne un portrait dédicacé de GP !). Après, comme le disent Fabr et Ae 8/14, la constante diminution de personnel a montré ses limites mais c'est une autre histoire...

Comme quoi ce type d'absurdité n'est pas que franco-française... Et au profit de qui?

Il en a été de ces trains là comme de ceux de la ligne C: la nécessité de dégager des plages travaux de nuit. Le problème c'est qu'au Sud Est comme au Sud Ouest et en survivance des anciens réseaux la prise de service de matinée se fait (faisait?) à 4 heures au lieu de 6 heures sur le Nord et l'Est. Il ne restait donc pas suffisamment de temps pour espérer avoir une interruption des circulations suffisante pour effectuer des travaux. Car, ne l'oublions pas, ce sont les agents de l'Equipement qui paient le prix le plus lourd: une augmentation continue des travaux de nuit.

Bof, ça concerne ceux qui ont plus de 100 000 € sur leur(s) compte(s).

Franchement, combien reste-t'il de lignes dont la faiblesse du trafic se suffirait d'un autocar? L'élagage a déjà été fait...au point qu'on assiste à des réouvertures de lignes (réalisées, en cours ou en projet) malgré leur coût, les embuches politiques et administratives et l'hostilité toujours plus vive de riverains "défenseurs de l'environnement" (!) Tout ceci est un faux débat et n'est que le fait de personnes ignorant -ou voulant ignorer- la réalité et se référant à de prétendues économies. Les partisans du tout routier ont beau jeu de comparer le coût complet du ferroviaire (qui lui est connu) au seul coût marginal d'un service de bus. Cela est tout sauf objectif.

Oui, pour les blancs-travaux et aussi compte tenu de la "clientèle". Pour autant que je me souvienne des comptages avaient été effectués et seuls quelques rares "vrais" usagers décomptés. Les bus leur étaient destinés.

Ces suppressions ont été faites pour dégager des blancs travaux du fait de la suppression des quais en bois situés dans les entre-voies. C'étaient aussi des trains qui servaient de dortoir à une "clientèle" particulière et leur fréquentation était bien faible (en voyageurs munis d'un titre de transport). Il n'y a aucun lien avec les bus de nuit.