Inharime

Les voitures sont plus courtes donc pour une longueur de train similaire il y aura davantage de portes. Et il faut trouver la quadrature du cercle: des portes ou des places assises?

En outre ça permet de placer l'appareillage en toiture et de dégager la totalité du plancher.

Aujourd'hui l'appartenance à un dépôt n'est-elle pas purement administrative?

C'est un aspect positif de la régionalisation. Cela dit j'ai le souvenir d'un voyage entre Limoges et Brive en Z 4100. Le charme (?) d'un matériel "banlieue" sans les banlieusards...

C'est le STIF qui finance. Pour le reste c'est selon. Bon pour l'emploi chez Alstom et Bombardier, mauvais chez CAF. Bon aussi pour les actionnaires et hauts dirigeants des deux premiers cités mais pas pour CAF. Sur le plan politique si le matériel est livré dans les délais et ne demande pas trop de déverminage ce sera un plus pour V Pécresse.

Mais non Greg, tu ne t'es pas trompé. Simplement tu as eu à faire à des contradicteurs jaloux de savoir qu'un agent de conduite performant, lui, a été capable de faire donner toute la puissance de sa loco tout en exploitant au mieux les pentes et rampes de la ligne. Un vrai pro, quoi...

Oui, mais ce n'est pas Nextéo qui appellera les secours en cas d'accident, réorganisera les roulements agents/engins lors de grosses perturbations ni même prédira la reprise de circulation lorsque tout est par terre. Et c'est dans ces cas là que l'information est primordiale, tant pour les voyageurs que pour les agents.

Merci monsieur

Le "T" de TER signifie Transport et pas forcément Train. Tout est donc possible...

La transmission de l'information a toujours été un point faible de l'entreprise. Elle implique une multiplicité des intervenants et une traduction multiforme selon les différents destinataires et l'usage qu'ils doivent en faire. En outre pour certains de ces intervenants ce n'est qu'une partie de leurs fonctions et elle n'est pas -ou ne paraît pas-, pour eux, prioritaire d'autres tâches étant -ou leur paraissant- plus urgentes. La mise en service progressive de postes d'aiguillages à grand rayon d'action (je n'ai pas le terme officiel en tête) devrait,en allégeant la chaîne de commandement et le nombre d'acteurs, amener une amélioration dans ce domaine (nous sommes en janvier, c'est le mois des voeux ). Il me semble que Nextéo et l'ERTMS sont destinés à améliorer le débit mais n'auront pas, ou peu, de conséquence dans d'autres domaines.

Démontage de la voie (rails, traverses, ballast, signaux) Pose d'un enrobé bitumeux Suppression des barrières des passages à niveau et remplacement de celles-ci par des feux routiers tricolores Pose de panneaux de signalisation routière Comme dit dans l'article une nouvelle desserte sera mise en place dans un an sur une infrastructure rénovée et performante.

Le métier de régulateur (que je n'ai pas pratiqué) m'a toujours paru comme un des plus difficiles de la fonction "transport". Il nécessite une attention constante, une parfaite connaissance des installations, une réactivité immédiate et impose des prises de décisions rapides généralement sans possibilité de rattrapage. Le régulateur est tributaire des remontées d'informations provenant tant des gares et postes d'aiguillages que des agents de conduite et, en cas de perturbation, ces informations ne lui parviennent pas forcément dans un ordre et un délai qui favorisent une analyse objective de la situation et peuvent l'amener à prendre des décisions que d'aucuns jugeront inadaptées voire incohérentes. Pour ma part, et parce qu'à une époque de ma carrière j'ai participé à des retours d'expérience (genre de barnum au cours duquel des gens généralement galonnés analysaient, sans stress aucun et en prenant leur temps, les causes et conséquences d'un incident), j'ai toujours tenté de me mettre à la place de celles et ceux qui avaient dû, dans l'urgence, prendre LA décision qu'ils jugeaient la plus opportune compte-tenu de ce qu'ils savaient de la situation, de ses conséquences prévisibles et des moyens à leur disposition. Mon entêtement à agir de la sorte m'a rapidement écarté de ce genre d'exercice...

A l'origine, en IdF comme ailleurs, la règle était simple: l'ordre de circulation des trains était fonction de leur catégorie (et donc de leur vitesse supposée). Un rapide passait devant un express qui lui même passait devant un omnibus et les trains de voyageurs avaient priorité sur les trains de marchandises. L'introduction progressive de la régulation - en donnant à un agent une vision plus étendue des conditions de circulation sur une section de ligne - avait progressivement modifié cette façon de procéder en privilégiant les notions de débit (laisser un omnibus rejoindre le prochain point de garage quitte à gêner le train suivant de quelques minutes plutôt que de "planter" l'omnibus une demie-heure dans le garage précédent, accorder la priorité à un train de messageries sur un omnibus - à la grande colère des voyageurs du dit omnibus -, anticiper d'éventuels problèmes de réception dans une gare en aval...). L'usage et l'expérience avaient généralement permis aux régulateurs de traiter tout cela au mieux compte-tenu des caractéristiques des infrastructures. L'atomisation de la SNCF en activités a entraîné les premiers conflits entre celles-ci (je pourrais écrire un roman sur ce sujet rien que pour le groupe V de Paris St Lazare...) et donc imposé une évolution des règles de priorité. Lorsque j'ai cessé d'émarger - modestement - au budget de la SNCF le principe qui semblait prévaloir était qu'un train désheuré et donc hors de son sillon perdait toute notion de priorité et devait donc s'insérer dans le graphique sans perturber les trains à l'heure. C'était, certes, plus facile à dire qu'à faire mais ça avait le mérite de fixer clairement les choses: si tu n'es pas à l'heure tu peux circuler mais tu ne dois pas gêner les autres. J'ignore si cette règle est appliquée et si elle a une quelconque valeur mais elle me semble être la plus équitable même (et surtout?) entre entreprises ferroviaires concurrentes.

Certes, mais quand c'est le chemin de fer qui devient complémentaire des autres moyens de transport son avenir est des plus limité voire même condamné dans la grosse majorité des cas .

Pour avoir participé pendant plus de dix ans à des réunions entre une direction d'activité de la SNCF et son autorité de tutelle j'ai pu constater que celle-ci, en fonction du sujet traité, de l'actualité, de l'orientation politique du moment ou de tout autre critère donnait des ordres, des directives, des instructions, fixait des objectifs, émettait des préconisations, formulait des demandes, des souhaits voire faisait des suggestions. Et cette liste n'est pas complète...Cela pouvait être formulé par écrit ou oralement lors d'une réunion ou à l'occasion d'une rencontre impromptue, faire l'objet ou non d'un compte-rendu mais dans tous les cas le résultat était le même: "on" était prié de s'exécuter.La différence étant uniquement de déterminer qui serait en charge de la mise en oeuvre de l'action en question et en assumerait la responsabilité. Responsabilité qui pouvait d'ailleurs changer de "propriétaire" en cas d'échec ou de succès. Le mauvais (pour la SNCF bien sûr )

Non.

Bof, si ça ne concernait que le chemin de fer...

L'Etat sait, lui aussi, moduler la façon dont il exige qu'une entreprise à ses ordres exécute ce qu'il souhaite et sait comment en faire (re)porter la responsabilité...

La carte famille nombreuse n'est pas une carte commerciale mais sociale. C'est l'Etat qui l'a créée (il y a longtemps...) mais il ne comble qu'une partie du manque à gagner en partant du principe que si elle n'existait pas nombre de personnes ne voyageraient pas et que donc dans ce cas l'entreprise ne réaliserait aucune recette. Dans le cas présent l'Etat veut encore diminuer sa contribution. Il a donc décidé de limiter le bénéfice de cette réduction aux seuls voyages personnels ou de loisirs c'est à dire aux voyages non lucratifs (il en est de même pour les facilités de circulation accordées au personnel et ayants droits de la SNCF). Reste à savoir comment la SNCF peut prouver que le titulaire voyage pour lui ou pour sa boite...Le fait que le billet soit demandé - et payé - par l'employeur et non par le titulaire de la réduction peut être un argument. Argument qui modifiera leur façon de procéder et ne changera rien à l'affaire.

C'était le cas... ...selon qu'il y avait 1 ou 2 Z6100 déjà à quai par exemple.

Au temps pour moi. C'est la terminaison xxx15 qui m'a induit en erreur (j'ai fait la confusion avec la 515 que j'avais admirée nuitamment en gare de Creil après l'épisode des rames dromadaire et alors qu'elle avait retrouvé une utilisation "normale").

Il s'agissait d'une des locos incorporée dans les rames dromadaire. La loc était encadrée par deux segments RIO eux aussi de couleur verte et assurait la relation Paris - Beauvais.

Le Capitole faisait ça en 6 heures.

...et si le besoin s'en fait sentir il sera toujours possible de commander un matériel adapté à un besoin particulier.