Inharime

Bof, si les voyageurs délaissent la LGV (Vinci), ils utiliseront l'autoroute (Vinci). Dans un cas comme dans l'autre Vinci est gagnant. Reste la gestion de l'aéroport de Bordeaux Mérignac mais ça doit pouvoir être confié à Vinci. Non?

Moui... sauf que le développement de l'énergie nucléaire a été décidé par G Pompidou ainsi que la construction de la ligne à grande vitesse entre Paris et Lyon. Le programme du TGV Sud Est a été adopté en conseil des ministres du 6 mars 1974 (3 semaines avant le décès de G Pompidou). Et, selon Jacques Pélissier qui fut patron de la SNCF de 1975 à 1981, Giscard n'était pas favorable au projet puisqu'il lui demanda, une fois élu, de mettre fin au projet. En définitive c'est J Chirac qui signa le décret d'approbation le 23 mars 1976 peu de temps avant de quitter ses fonctions de premier ministre.

Certes, mais je m'étais arrêté au "seul" problème des conducteurs pour tenter d'éclairer la lanterne de SDX. Il est bien évident que dans ce type de situation les ennuis s'accumulent et que les dispositions prises dépendent d'une foultitudes d'autres critères ou possibilités.

Oui, à condition que le conducteur du train en retard arrive suffisamment tôt pour pouvoir relever le train suivant celui qu'il aurait dû assurer. Il suffit que tu aies 2 trains successifs dans un sens et aucun dans l'autre pour te retrouver en culotte courte (le premier train est parti avec l'agent de réserve et le suivant attend faute de conducteur). Imagine que, lorsque les trains se succèdent à 5 minutes, tu aies une interruption de circulation de 30 minutes dans l'autre sens: tu te retrouves avec 5 trains en attente de conducteurs. Et encore plus de voyageurs mécontents...

Alors je suis un cumulard (je vote ET je râle)

Ce qui n'empêche pas ceux qui n'ont pas voté d'être les premiers à râler...

...mais rien n'empêche de refuser le financement européen (et d'annuler le projet concerné) et de garder ses sous à soi pour ses projets à soi

Grosso-modo les agents font des allers et des retours avec un délai "raisonnable" entre l'aller et le retour. Mais si ça cafouille à l'aller ça fini toujours par cafouiller aussi au retour puisque les agents ne sont plus dans leur horaire théorique (et vice-versa puisqu'après le retour il y a généralement un autre aller...) Et quand ça cafouille dans un sens ou dans l'autre, comme, sur le lieu où s'effectue la relève, il faudrait pratiquement un agent de réserve par train on atteint vite les limites de l'acceptable. Et il ne faut pas oublier que si les agents sont désheurés le matériel l'est lui aussi.

De mémoire feu RFF ne s'est pas privé de fermer des lignes ou sections de lignes. Même ouvertes au trafic voyageurs. Mais il serait peut être intéressant de savoir quelles entreprises ferroviaires passaient par là. (mode mauvaise langue ).

Quand l'argent est rare un financement européen est le bienvenu et même s'il peut, effectivement, ne pas correspondre aux besoins les plus urgents, faut il pour autant s'en passer? Si ce financement est accordé il aura le mérite de créer des emplois et l'argent "national" pourra être utilisé pour d'autres projets. Et d'ailleurs, d'où vient cet argent "européen" si ce n'est, pour une bonne part, de la France elle même? Ce qui me plait beaucoup moins c'est l'implication de capitaux privés. Généralement cela augure d'un attrape couillons pas piqué des hannetons...

Il s'agit tout simplement des boites à lettres des trois entités de la nouvelle SNCF...

C'est bien pour cela que la politique anti fraude de la SNCF évolue au fil du temps et qu'elle devient de plus en plus forte au fur et à mesure que la fraude augmente, même si certaines dispositions peuvent paraître sévères vis à vis de voyageurs honnêtes. Quant à la fermeture de points de vente il y a une logique comptable imparable: si le personnel en place ajouté aux autres frais coûte plus cher qu'il ne rapporte il est condamné. On peut le regretter mais les contraintes financières sont là.

Pauvre contrôleuse qui n'a fait, en établissant deux billets au "tarif de bord", que son travail. Je ne suis pas certain qu'en appliquant le "tarif gare" dans le cas cité (billet au départ d'une gare dotée de guichets ouverts et de distributeurs en service) cela ne lui soit reproché par sa hiérarchie. La perception de ces deux fois quatre €uros supplémentaires n'est ni une punition ni une suspicion de fraude, c'est le coût, estimé par l'entreprise, des frais engendrés par ce type d'opération. Cela peut paraître exagéré mais c'est sans doute pour inciter les voyageurs à ne pas recourir à ce type d'achat qui, sinon, risquerait de devenir la règle (du style: je me présente en gare et n'achète un billet qu'au contrôleur si j'en vois un et s'il n'y en a pas...). La fraude, ou plutôt les fraudes, est un sport national et ses aspects sont aussi nombreux qu'inattendus, parfois basiques, parfois beaucoup plus élaborés. La SNCF doit faire partie des entreprises qui en sont le plus victimes et il est normal qu'elle mette en place des réponses plus ou moins fortes pour, au cas par cas, tenter, sinon de la juguler, au moins de la limiter. A la lointaine époque (il n'y a que quarante cinq ans...) où je vendais des billets dans une gare de la banlieue parisienne la validité du coupon retour d'un billet aller-retour était de 7 jours. J'avais une clientèle d'habitués titulaires de cartes leur attribuant une réduction de 75%. Pour ces clients l'achat d'un aller-retour le lundi puis d'un aller simple les jours suivants leur permettait de voyager toute la semaine à un tarif inférieur à celui d'un abonnement hebdomadaire de travail et, en l'absence de contrôle, en toute régularité. La SNCF a donc décidé dans un premier temps à ramener la validité du coupon retour à deux jours. Immédiatement je me suis mis à vendre des allers-retours les lundis, mercredis et vendredis et des allers simples les mardis et jeudis. Finalement la validité de ces billets a été portée à un jour et la vente de cartes hebdomadaires a augmenté autant que la vente de billets à 75% de réduction a diminué...

L'ASCT t'ayant elle même vendu les billets elle n'a pas jugé nécessaire de te déranger pour les contrôler. Elle a fait preuve de discernement en estimant qu'il était inutile de t'importuner durant ton voyage...

C'est LISEA (Vinci) société en charge de la construction, de l'entretien et de l'exploitation de la ligne qui percevra les péages.

Quand j'étais jeune cheminot "on" m'avait appris que les voies principales étaient les voies qui reliaient les gares entre elles et celles qui, à l'intérieur des gares, servaient à la circulation des trains (par opposition aux voies de service destinées au tri des wagons ou au garage du matériel de tout type). On peut aussi considérer qu'une voie principale est une voie sur laquelle la marche en manœuvre n'est pas imposée (et vice-versa). Une voie principale, quelle que soit la vitesse à laquelle elle peut être empruntée est équipée de signaux d'annonce contrairement à une voie de service. Il ne s'agit là que de la règle générale, pour le reste...

Tu peux. Et pourtant...

Je ne me souviens plus quelle série de locomotive avait été prise en compte lors des études horaires mais, effectivement, un des critères mis en avant avait été l'aptitude de ces voitures à rouler à 160km/h contre 140 pour le matériel automoteur à 2 niveaux existant à l'époque. Mais ça devait être le seul élément positif...

C'est normal. Le constructeur de ces voitures avait remporté un marché à l'étranger. Toutefois pour que ce marché soit rentable il fallait construire au moins 500 voitures. Comme la commande étrangère n'atteignait pas ce chiffre, la SNCF a été "priée" de passer une commande pour atteindre ce chiffre. La SNCF s'est donc retrouvée avec un matériel dont elle n'avait pas l'utilité puisque déjà à cette époque elle s'était tournée vers les automotrices. Mais les ordres supérieurs étant ce qu'ils sont... La preuve de l'inadéquation de ce matériel est que la SNCF a du adapter des locomotives hors d'âge (BB 9200 et 16000) pour assurer le service avec toutes les difficultés et incidents que l'on sait.

Bof, l'Etat français est garant de la moitié de la somme, des banques française d'une bonne part de l'autre. Quoiqu'il arrive ce sera le contribuable qui paiera. L'important c'est que pépé Dassault s'en mette plein les poches (il y a de futures élections à financer...). :Smiley_39:

Dans l'esprit de beaucoup il ne s'agit pas de concurrencer mais de remplacer (voir les conclusions des assises du ferroviaire ou les préconisations de la cour des comptes par exemple). La fermeture pure et simple d'une ligne ou d'une relation ferroviaire provoquant toujours quelques réactions (bien que généralement fort modestes et éphémères), il est donc préférable de procéder graduellement en "asséchant" le trafic. Les méthodes sont connues (dégradation et inadéquation des horaires...) et largement utilisées et il est donc facile de proposer (imposer?) une solution alternative routière qui ne présente alors que des avantages. Et là ça ne devient pas complexe mais plus sournois. Mais le résultat est le même

Ha mais oui, tu as raison, en plus ils portent des robes...

Assouan est quadricolore aujourd'hui...

..."les juges étaient émus"... Je ne vois rien de féminin là dedans