Inharime

De mémoire feu RFF ne s'est pas privé de fermer des lignes ou sections de lignes. Même ouvertes au trafic voyageurs. Mais il serait peut être intéressant de savoir quelles entreprises ferroviaires passaient par là. (mode mauvaise langue ).

Quand l'argent est rare un financement européen est le bienvenu et même s'il peut, effectivement, ne pas correspondre aux besoins les plus urgents, faut il pour autant s'en passer? Si ce financement est accordé il aura le mérite de créer des emplois et l'argent "national" pourra être utilisé pour d'autres projets. Et d'ailleurs, d'où vient cet argent "européen" si ce n'est, pour une bonne part, de la France elle même? Ce qui me plait beaucoup moins c'est l'implication de capitaux privés. Généralement cela augure d'un attrape couillons pas piqué des hannetons...

Il s'agit tout simplement des boites à lettres des trois entités de la nouvelle SNCF...

C'est bien pour cela que la politique anti fraude de la SNCF évolue au fil du temps et qu'elle devient de plus en plus forte au fur et à mesure que la fraude augmente, même si certaines dispositions peuvent paraître sévères vis à vis de voyageurs honnêtes. Quant à la fermeture de points de vente il y a une logique comptable imparable: si le personnel en place ajouté aux autres frais coûte plus cher qu'il ne rapporte il est condamné. On peut le regretter mais les contraintes financières sont là.

Pauvre contrôleuse qui n'a fait, en établissant deux billets au "tarif de bord", que son travail. Je ne suis pas certain qu'en appliquant le "tarif gare" dans le cas cité (billet au départ d'une gare dotée de guichets ouverts et de distributeurs en service) cela ne lui soit reproché par sa hiérarchie. La perception de ces deux fois quatre €uros supplémentaires n'est ni une punition ni une suspicion de fraude, c'est le coût, estimé par l'entreprise, des frais engendrés par ce type d'opération. Cela peut paraître exagéré mais c'est sans doute pour inciter les voyageurs à ne pas recourir à ce type d'achat qui, sinon, risquerait de devenir la règle (du style: je me présente en gare et n'achète un billet qu'au contrôleur si j'en vois un et s'il n'y en a pas...). La fraude, ou plutôt les fraudes, est un sport national et ses aspects sont aussi nombreux qu'inattendus, parfois basiques, parfois beaucoup plus élaborés. La SNCF doit faire partie des entreprises qui en sont le plus victimes et il est normal qu'elle mette en place des réponses plus ou moins fortes pour, au cas par cas, tenter, sinon de la juguler, au moins de la limiter. A la lointaine époque (il n'y a que quarante cinq ans...) où je vendais des billets dans une gare de la banlieue parisienne la validité du coupon retour d'un billet aller-retour était de 7 jours. J'avais une clientèle d'habitués titulaires de cartes leur attribuant une réduction de 75%. Pour ces clients l'achat d'un aller-retour le lundi puis d'un aller simple les jours suivants leur permettait de voyager toute la semaine à un tarif inférieur à celui d'un abonnement hebdomadaire de travail et, en l'absence de contrôle, en toute régularité. La SNCF a donc décidé dans un premier temps à ramener la validité du coupon retour à deux jours. Immédiatement je me suis mis à vendre des allers-retours les lundis, mercredis et vendredis et des allers simples les mardis et jeudis. Finalement la validité de ces billets a été portée à un jour et la vente de cartes hebdomadaires a augmenté autant que la vente de billets à 75% de réduction a diminué...

L'ASCT t'ayant elle même vendu les billets elle n'a pas jugé nécessaire de te déranger pour les contrôler. Elle a fait preuve de discernement en estimant qu'il était inutile de t'importuner durant ton voyage...

C'est LISEA (Vinci) société en charge de la construction, de l'entretien et de l'exploitation de la ligne qui percevra les péages.

Quand j'étais jeune cheminot "on" m'avait appris que les voies principales étaient les voies qui reliaient les gares entre elles et celles qui, à l'intérieur des gares, servaient à la circulation des trains (par opposition aux voies de service destinées au tri des wagons ou au garage du matériel de tout type). On peut aussi considérer qu'une voie principale est une voie sur laquelle la marche en manœuvre n'est pas imposée (et vice-versa). Une voie principale, quelle que soit la vitesse à laquelle elle peut être empruntée est équipée de signaux d'annonce contrairement à une voie de service. Il ne s'agit là que de la règle générale, pour le reste...

Tu peux. Et pourtant...

Je ne me souviens plus quelle série de locomotive avait été prise en compte lors des études horaires mais, effectivement, un des critères mis en avant avait été l'aptitude de ces voitures à rouler à 160km/h contre 140 pour le matériel automoteur à 2 niveaux existant à l'époque. Mais ça devait être le seul élément positif...

C'est normal. Le constructeur de ces voitures avait remporté un marché à l'étranger. Toutefois pour que ce marché soit rentable il fallait construire au moins 500 voitures. Comme la commande étrangère n'atteignait pas ce chiffre, la SNCF a été "priée" de passer une commande pour atteindre ce chiffre. La SNCF s'est donc retrouvée avec un matériel dont elle n'avait pas l'utilité puisque déjà à cette époque elle s'était tournée vers les automotrices. Mais les ordres supérieurs étant ce qu'ils sont... La preuve de l'inadéquation de ce matériel est que la SNCF a du adapter des locomotives hors d'âge (BB 9200 et 16000) pour assurer le service avec toutes les difficultés et incidents que l'on sait.

Bof, l'Etat français est garant de la moitié de la somme, des banques française d'une bonne part de l'autre. Quoiqu'il arrive ce sera le contribuable qui paiera. L'important c'est que pépé Dassault s'en mette plein les poches (il y a de futures élections à financer...). :Smiley_39:

Dans l'esprit de beaucoup il ne s'agit pas de concurrencer mais de remplacer (voir les conclusions des assises du ferroviaire ou les préconisations de la cour des comptes par exemple). La fermeture pure et simple d'une ligne ou d'une relation ferroviaire provoquant toujours quelques réactions (bien que généralement fort modestes et éphémères), il est donc préférable de procéder graduellement en "asséchant" le trafic. Les méthodes sont connues (dégradation et inadéquation des horaires...) et largement utilisées et il est donc facile de proposer (imposer?) une solution alternative routière qui ne présente alors que des avantages. Et là ça ne devient pas complexe mais plus sournois. Mais le résultat est le même

Ha mais oui, tu as raison, en plus ils portent des robes...

..."les juges étaient émus"... Je ne vois rien de féminin là dedans

Tu es mauvaise langue. Les agents composant les équipes de secours avaient un autre travail que celui ci, ils étaient (et doivent toujours être) mobilisables à n'importe quelle heure et mettaient (et doivent continuer à le faire) un point d'honneur à toujours répondre présent. Casser la croûte après une journée de travail avant d'en entamer une autre dans un délai très court n'a rien de scandaleux.

Je ne veux pas te dévoiler la fin mais en réalité ils sont quatre...

Il n'est jamais trop tard pour tenter de s'ouvrir l'esprit, de dépasser le "premier abord", et de ne pas se limiter à l'emballage. Dans un tout autre domaine, si tu savais comme il m'est arrivé, parfois, de ne pas avoir regretté d'enlever cet "emballage". On découvre parfois des trésors ignorés.

Je n'ai jamais réussi à comprendre comment la SNCF peut être bénéficiaire avec une dette de plus de quarante milliards d'€uros. Il y a des subtilités comptables qui me dépassent. En ce qui concerne la suppression d'un emploi, quoi qu'on en dise et même si on (et moi le premier) le regrette, c'est effectivement une économie (comprendre une absence de dépense) et si j'en crois la fiche horaire de cette ligne l'agent circulation en question voit passer quatre trains dans sa séance de travail et là encore on peut comprendre que la tentation de supprimer cet emploi soit forte. Mais comme la Région s'est opposée à ce projet, cet emploi est sauvegardé. Pour le moment...

Merci

Pour avoir au cours de ma carrière eu à m'occuper alternativement de suivi de la régularité, d'organisation des travaux, de confection des horaires ou de montage d'un plan de transport les choses ne sont ni aussi simples ni aussi tranchées. Chaque cas est un cas particulier et répond à des circonstances ou des impératifs différents. Cela dépend aussi de ceux qui traitent le problème (vindicatifs et autoritaires ou plus conciliants), de celui à qui appartient la décision finale et d'une foultitude d'autres critères parfois fort surprenants. Il n'y a donc pas de règle et deux situations, apparemment semblables, pourront être traitées différemment.

645 places pour 6 caisses?

Ben oui et le cas de force majeure c'est les quarante et quelques milliards d'Euros de dette mis à la charge exclusive de la SNCF qui lui imposent une gestion rigoureuse de ses effectifs (ou plutôt une réduction accélérée de ceux ci).

Déjà à l'époque de la SNCF une et indivisée ce type de conséquence liée aux intérêts divergents des différents intervenants n'était pas rare. La partition SNCF/RFF n'a fait qu' exacerber les conflits. La création d'une SNCF triple ne me semble pas être à même d'améliorer les choses compte tenu du boulet financier qu'elle est forcée d'assumer. Aujourd'hui le mot d'ordre est ECONOMIES. Le désagrément éventuellement supporté par quelques voyageurs ne pèse pas lourd face à la suppression d'un emploi, fût il modeste. Et si, vraiment, il y a trop de mécontents la mise en place d'un service de cars (confortables, non polluants, ponctuels...) résoudra le problème. A titre anecdotique et pour ce qui est d'une entreprise "normale", j'ai l'habitude de faire des achats dans un magasin qui se flatte de vendre des produits régionaux sous la bannière "nos régions ont du talent". A deux reprises des produits que j'étais accoutumé à acheter ont disparu des rayons. Je me suis permis de demander si cette disparition était accidentelle et il m'a été répondu que non car ces produits, insuffisamment vendus, étaient purement et simplement supprimés. Là comme ailleurs le choix est vite fait entre la qualité de l'offre et la rentabilité.