Inharime

​Ce que beaucoup ne savent pas faire, qu'il s'agisse des techniques ou des époques...

​Mais non voyons... Le Figaro est un modèle d'objectivité et de neutralité, dans le cas présent c'était juste un manque de place.

​C'est parce que tu vises trop bas...

​Pas elle en particulier...(je ne suis pas exclusif ) Lorsque j'ai quelques économies (c'est à dire pas assez souvent à mon gout ) je vais à Montreux et de là je rayonne (dans tous les sens du terme) sur toutes les lignes à voie normale ou réduite au départ de Vevey, Montreux, Aigle, Bex.., je me gave de trains, de funiculaires, de trolleybus, de bateaux, bref d'un ensemble de transports en commun cohérents et efficaces, de paysages somptueux et d'une douceur de vivre et de gentillesse que je souhaite à tout un chacun.

​J'adore LA Suisse, LES Suisses et (surtout) LES Suissesses...

​Et les 63000, t'en penses quoi?

La gare de Loudun, coté rue, en 2012.

​Hoho, Fabrice, faut te réveiller...

​Nier que l'explosion du trafic ne peut pas avoir eu d'influence sur l'exploitation et la gestion de la ligne B est faire preuve d'un rare aveuglement ou d'une parfaite mauvaise foi. Et reprocher à celles et ceux qui ont passé des nuits et des fins de semaine à travailler sur cette ligne de n'avoir rien fait est une évidente marque de mépris. Quant à ton opinion sur la SNCF, ses hauts cadres dirigeants, le STIF et autres politicards de tous bords je crains que ça ne les émeuve pas plus que ça compte-tenu de tes propos précédents.

​Je te remercie pour eux, tu as, toi, une pensée pour celles et ceux qui se battent quotidiennement pour faire tourner cette fichue ligne. Pour le reste, voir mes messages précédents.

​C'est bizarre que tu ne puisses pas comprendre que ce qui était possible il y a 40 ans ne le soit plus aujourd'hui. C'est bizarre que tu ne puisse pas comprendre que, parce que le trafic a littéralement explosé sur cette ligne, il a fallu, au fil des ans, augmenter le nombre de trains pour tenter (sans y parvenir...) de faire face a l'affluence toujours croissante des voyageurs autres que ceux en provenance ou à destination de l'aéroport. C'est bizarre que tu ne puisses pas comprendre que la SNCF a été obligée de sacrifier des trains directs sans clientèle (ou si peu) au profit de trains omnibus qui, eux, sont archi bondés. C'est bizarre que toutes les explications qui t'ont été fournies ne soient pas parvenues à te faire réviser ton jugement. Mais je pense que pour le voyageur occasionnel que tu es il n'est pas du tout bizarre que la SNCF doive t'offrir LE train que tu désires à l'heure de TON choix et que tous les autres voyageurs doivent aller se faire (censuré). Merde, il y a des jours ou je risque de me mettre en colère...

​La région de Paris Nord n'est pas forcément représentative de ce qui s'est passé ailleurs...mais en citant la fermeture des postes intermédiaires tu renforces mes propos. Les suppressions de personnel se sont bien faites petit à petit. A noter que l'automatisation des passages à niveaux a eu le même effet (la célèbre gare de Cramoisy a vu son personnel sédentaire disparaitre à cause de (ou grâce à?)l'automatisation d'un PN). Bien sûr ça n'empêche pas les trains de rouler mais dans le cas d'installation d'un block automatique cela a provoqué une forte diminution du personnel sur le terrain et dans celui de la suppression des postes intermédiaires sa disparition pure et simple. Après, effectivement, c'est le problème de la poule et de l'œuf. Qui a commencé: l'automatisation, la baisse ou la disparition du trafic, la volonté de tailler dans les effectifs? Chacun choisira son motif mais toujours est il que bon nombre de gares n'ont plus de personnel et que la clientèle est priée de se débrouiller seule. C'est surtout ça qui me chagrine.

​Certes, mais cela y a grandement contribué. Beaucoup de gares étaient ouvertes en 3x8 ou en 2x8 "prolongé" (une extrême matinée, une extrême soirée et un troisième agent pour faire la soudure entre les deux), aujourd'hui la plupart de ces gares sont, sinon fermées, tout au plus équipées avec un seul agent La diminution du nombre d'agents a été moins sensible que lorsqu'il s'est agit de fermer un triage ou un atelier car elle s'est faite progressivement et sans heurt mais elle n'en est pas moins réelle. Et surtout la disparition des opérations de cantonnement a entrainé la fermeture des gares au trafic marchandises puis a celle du guichet voyageurs et a grandement contribué à la création des "déserts" ferroviaires que l'on connait actuellement. Il suffit de passer sur de nombreuses lignes pour voir qu'il ne reste des agents de la fonction transport que tous les 30 à 50 km si ce n'est plus avec tous les problèmes de réactivité en cas d'incident.

​Tu sais l'aéroport a été conçu à l'époque du Général (ça prend du temps un machin pareil). Et le lobbying avec lui, j'ai comme qui dirait l'impression que celui qui s'y serait essayé aurait été bien reçu...Et puis c'était (déjà) l'époque où le chemin de fer était ringard. Alors pour desservir le fleuron du savoir faire français ça la fichait mal...

​Tu as raison. Le problème c'est qu'on n'a jamais trouvé la solution idéale pour exploiter cette fichue ligne. Le passage de certaines missions par les voies directes implique un cisaillement de trains de sens contraire au nord d'Aulnay. Quelque soit le schéma de desserte envisagé en utilisant les 4 voies il y a toujours cette contrainte et si c'est gérable lorsque la densité de circulation n'est pas trop importante ça l'est beaucoup moins en heure de pointe car même si une solution "millimétrée" était étudiée pour que tout passe dans les règles au niveau d'Aulnay il faut tenir compte de toutes les autres contingences rencontrées tant en amont qu'en aval ( réception et gestion du plan de voie à Roissy et Mitry,, temps de retournement dans les terminus, mixité RER B et D dans Paris, temps de parcours sur les différentes branches de la ligne...). Quand on a un sac de nœuds tous les 10 kilomètres et qu'il faut y faire passer de 20 à 40 trains (deux sens confondus) par heure, c'est le fabricant de Doliprane qui se frotte les mains... Différentes solutions ont été étudiées. Elles nécessitent toutes un financement important, des travaux conséquents et une gène temporaire en rapport. Cela a refroidit pas mal de monde. (le financement surtout! ). En outre, à tous les problèmes déjà cités s'ajoute, pour une liaison spécialisée à la desserte aéroportuaire de Roissy digne de ce nom, la nécessité de disposer de deux voies dédiées à Paris. Seule la gare de l'Est offre cette possibilité. C'est donc en ayant éliminé toutes les options qui ne répondaient pas totalement à l'ensemble de ces critères que l'option ligne (presque) nouvelle au départ de Paris Est est apparue. Sa construction ne devrait pas trop perturber la ligne B, une fois construite elle sera indépendante du RER, aura "sa" gare à Roissy et aboutira à Paris Est qui reste (pour l'instant...) un havre de paix par rapport à Paris Nord. Cette solution est couteuse, elle fera énormément de mécontents et celles et ceux qui en bénéficieront n'en seront pas plus reconnaissant pour autant...mais ça me semble la moins pire. C'est mon opinion et je la partage... Cela dit, si les concepteurs de l'aéroport de Roissy avaient intégré sa desserte par le rail dès le départ nous n'en serions pas là. Mais on ne peut pas refaire l'histoire.

​Quelles sont les missions venant du sud qui pourraient être prolongées (à partir d'où?) et rendues directes? Il me semble qu'en pointe tout ce qui vient du sud monte alternativement à Roissy ou à Mitry. Quant à CDG2 il n'y a que 2 voies à quai et 3 voies de tiroir. (c'est CDG1 qui dispose de 4 voies à quai).

​Certes, mais les lignes qui ont vu leur block manuel remplacé par du block automatique ont elles été "modernisées" parce qu'elles étaient saturées, parce qu'il fallait améliorer la sécurité des circulations ou parce que cela permettait réaliser de substantiels gains de personnel? Un peu des trois peut-être...mais la raison principale me semble quand même la troisième. Sans démagogie aucune..., juste du réalisme .

Bel argumentaire mais - en pointe tu as déjà un train toutes les 1minute et demie entre Châtelet et Gare du Nord (sauf le "souffle" de 3 minutes par quart d'heure). Sacem ou tout autre système permettrait il d'augmenter sensiblement cette fréquence tout en maintenant (ou améliorant!) le peu de marge existant? - la gare du Nord est d'ores et déjà saturée et l'absence de voie à quai disponible en permanence ne permet pas d'y créer l'origine/terminus d'un service dédié à la desserte spécifique de Roissy (pour garantir une desserte fiable il est délicat de prévoir plus d'un train terminus par voie et par quart d'heure). - en pointe toujours tu as un train toutes les 6 minutes entre Aulnay et Roissy, la gare de Roissy CdG2 est elle dimensionnée pour recevoir un trafic supplémentaire?

​Mon Dieu!, il va falloir que je révise mes classiques! Et dire qu'il y a une bonne quinzaine d'années années, lors d'une énième réécriture de la grille de desserte j'avais participé (à mon corps défendant) au rétablissement de ces directs. C'est pas beau de vieillir...

​De mémoire et pour l'avoir pratiqué (il y a fort longtemps...), le block manuel unifié, tant de voie unique que de double voie, ne laisse que peu de place à l'erreur humaine. Et surtout pas dans un sens contraire à la sécurité des circulations. Le block automatique n'est pas infaillible non plus.

​C'est bien. Je vois que tu affines tes critiques et précises tes propositions. Il y a encore quelques efforts à faire dans ce sens (ne serait-ce par exemple que parce qu'il n'y a pas de train direct -c'est à dire sans aucun arrêt intermédiaire- entre Roissy et Paris), mais tu es sur la bonne voie. En outre tu as dores et déjà pris en compte l'inévitable dérive du coût de ce projet puisque tu l'as réévalué de 1,7 à plus de 2 milliards d'€uros. Cette anticipation est tout à ton honneur...

Et dire qu'il y en a qui critiquent le projet de liaison ferroviaire directe entre l'aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle et Paris. Z'ont rien compris

​Tu as raison Car Calvi est vraiment le contre exemple du journalisme neutre et objectif.

​Sans doute vaut il mieux démonter ces portiques proprement que de les laisser sur place pour servir de défouloir à de quelconques benêts de n'importe quelle couleur. Et si, demain, un gouvernement décidait d'appliquer une vraie politique de vérité des coûts concernant les transports ce ne sont pas ces deux malheureux portiques qui changeraient le cours des choses. Mais ça...

​"on" légalise effectivement mais avec des règles et des limites. Bien sûr, rien n'empêchera à certains d'aller au-delà de ce qui est permis, mais la loi (s'ils sont découverts...) permettra de mettre fin à leurs pratiques et de les punir (peur-être...). Cela dit il ne faut pas être naïf ni faire semblant de découvrir ce problème, l'espionnage, sous toutes ses formes et pour tout un tas de motifs, a toujours existé et été pratiqué tant par des états que par des particuliers. Ce gouvernement aurait pu ne rien faire comme ses prédécesseurs et se retrancher dans le déni ou le "confidentiel défense". Peut on lui reprocher sa franchise?