Inharime

Quelle était la charge admissible par les BB4100 en UM? Il doit être possible de faire mieux aujourd'hui. N'est il pas possible d'adapter une (petite) série de locomotives actuelles à ce type très particulier de service, sachant que, de toutes façons, elles y seraient spécialisées..

Il faut replacer les choses dans leur contexte historique et géographique. Lorsqu'elles ont été mises en service les Z2 ont représenté une réelle amélioration. Sur le Sud Ouest par exemple elles ont remplacé les Z 4400, 4100 ou des rames tractées composées de voitures régionales à essieux ou à boggies. Dans tous les cas les voyageurs y ont gagné en confort et rapidité. Je ne pense pas que les agents de conduite y aient perdu quoi que ce soit... Mais le temps a passé, d'autres matériels sont apparus et ont peu à peu "ringardisé" les Z2. Elles restent néanmoins un excellent matériel et ont apporté, en leur temps, un saut qualitatif important et continuent, sur les relations qui leur conviennent, à assurer un service bien utile.

Non.

Dit comme cela la France est un exemple. Rapporté à la population de chaque pays ça doit être moins glorieux...

(Capelan )

C'est pas bien de se moquer des autres. Mais là, je rigole! Ah, l'exemple allemand dont "on" ne cesse de nous saouler...

Freinage tardif...

Exceller sur Excel, c'est excellent... Mais attribuer à Victor ce qui appartient à Emile, ya comme qui dirait un bug...

Poste Informatisé de VOies de Service. (Merci à Alain Gernigon, histoire de la signalisation ferroviaire française, page 341 )

Vrai, mais entre défendre et pleurnicher il y a de la marge. Et quand il s'agit de défendre il n'y a pas beaucoup de volontaires...

Pour l'instant on sait qu'outre l'arrivée d'un général (à vos rangs, fixe!) hors hiérarchie et la promotion de Barbara, non pas à Brest, mais à la tête d'une structure regroupant toutes les activités "voyageurs" (en voila une idée qu'elle est bonne!), Yves Tyrode est nommé à la direction du numérique (ça, ça doit être nouveau). M'est avis que ce big-bang va consister à empiler des hypers galonnés sur un empilage de déjà galonnés... Mais je suis mauvaise langue...

Hé bé...

Un poste de cantonnement pouvait être une gare, un passage à niveau ou un simple poste de cantonnement (c'est à dire sans autre fonction). A l'époque de la traction vapeur les vitesses étant relativement lentes, surtout pour les trains de marchandises, les postes de cantonnement étaient nombreux et relativement proches pour permettre un débit en ligne suffisant. Ma grand-mère paternelle (1881-1974) a été tout a la fois garde barrières et garde signaux au service de la Compagnie des Chemins de Fer du Nord sur la ligne Amiens - Rouen. Et dans les années soixante elle n'avait rien oublié de la réglementation...

C'est bien , Arte a au moins 3 téléspectateurs...

Oui, mais toi tu vois ça du haut du piédestal qu'est la cabine de conduite d'un TGV. Et pour un jeune agent d'escale qu'est ce qu'a été un MECRU ou qu'est ce qu'un ADC ou un CRLP, sinon un conducteur? A défaut d'autre chose la SNCF a toujours brillé par ses réorganisations et l'attribution à son personnel de titres aussi ronflants qu'inexpressifs. Dans le temps un visiteur de gare n'a jamais visité la moindre gare mais inspecté une flopée de wagons et un facteur n'a jamais distribué le moindre courrier. Mais quand on sait que pour TOUS les embauchés 2 feux rouges sur une ligne verticale ou horizontale ça s'appelle un carré! Pff... et loin.

La réforme du ferroviaire a été ratée. Il fallait conserver le sigle RFF pour l'infrastructure, l'organisation et la gestion des circulations et trouver un nom nouveau (et qui ne veut rien dire) pour remplacer ce qu'il reste de la SNCF simple transporteur mais aux grandes ambitions multimodales. Car malgré tous les efforts des communicants la SNCF reste définitivement liée avant tout à sa fonction initiale et conserve son histoire. Beaucoup d'entreprises et même de partis politiques n'hésitent pas à se refaire une virginité grâce à un banal changement de nom. Et souvent ça marche... :Smiley_39:

Ben oui, comme quoi les vieux ont encore des éclairs (fugitifs!) de lucidité. Il y a très longtemps le chemin de fer, pour faire des économies d'entretien sur les lignes à faible trafic, avait inventé la fercamisation c'est à dire le transbordement de wagon à camion pour effectuer un parcours terminal. Les chargeurs ont vite compris que, puisqu'il fallait un camion pour une partie du parcours et que cela nécessitait un transbordement, il était préférable d'effectuer la totalité du trajet en camion. C'est comme ça qu'on a fortement contribué à assécher le transport par wagon isolé. Et fait le bonheur, entre autres, de Géodis. Toute comparaison entre ce qui s'est fait hier pour les marchandises et ce qui se fait aujourd'hui pour les voyageurs ne peut être que le fruit d'un esprit particulièrement tortueux.

Mouais... Ce qui a (en partie) tué le chemin de fer c'est le parachutage de gens, sûrement très compétents dans leur domaine, à des postes de haute responsabilité mais n'ayant aucune connaissance du domaine ferroviaire et de ces spécificités. Quoiqu'on en dise le chemin de fer est un monde particulier qui ne s'apprend qu'au fil du temps et le meilleur des spécialistes aura quand même besoin d'une sérieuse période d'adaptation et d'apprentissage avant d'être pleinement efficace. Espérons qu'il ne prendra pas d'initiatives malheureuses avant cela et regrettons cette perte de temps.

Faut évoluer Docteur, SNCF "fait" dans le transport. Tous modes et tous azimuts. Le chemin de fer, y compris le TGV, étant dans une phase déclinante, qui oserait reprocher à son dirigeant de rechercher de nouvelles opportunités afin de redonner du tonus à son entreprise? Il faut en effet en finir avec ces vieilles conceptions qui voulaient que l'on s'attache à une fonction et que l'on s'y consacre exclusivement pour la réaliser pleinement. L'heure est à l'ouverture et à la polyvalence et il faut rechercher tout ce qui rapporte et surtout encourager la concurrence, mère de tous les progrès. (ben voyons...)

Un passage à niveau concerne autant le rail que la route. La mise en examen de la seule SNCF et pas du gestionnaire du réseau routier ne me semble pas logique.

La fin du contrôle à l'accès aux quais a été décidé imposé par un dénommé Giscard prétendu d'Estaing lorsqu'il était président de la République (qui s'en souvient?) dans le cadre d'un plan de simplifications administratives (hé oui, ça existait déjà à l'époque!). Pour la SNCF, comme pour pratiquement tous les transporteurs, le calcul est simple: la commercialisation et le contrôle des titres de transport ne doivent pas coûter plus cher qu'ils ne rapportent. Mathématiquement c'est imparable.

Il faut faire constater cette situation par le contrôleur et lui demander d'annoter le(s) billet(s) et ensuite demander le remboursement de la différence 1ère/2nde. ...c'est du moins ce que j'ai appris lors de ma formation, ... il y a 50ans...

Ni une raquette, ni un tunnel, simplement une boucle pour rattraper une différence de niveau...

Dans l'état ou est le tilleul en question, la tisane....

Comme quoi il n'aura fallu attendre que quelques décennies...