TER200

Y a-t-il une différence de hauteur de plafond entre, disons, les AM96 et des voitures classiques comme les I11 ? C'est surtout le plancher bas qui peut poser problèmes pour aménager des compartiments couchettes (il faut caser un escalier avant d'arriver sur le bogie, mais rien d'insurmontable a priori... de toute façon il a bien fallu le faire dans la voiture accessible des nouveaux nightjet) ; mais cette disposition n'est pas synonyme d'automotrice. Après il y a aussi le bruit (même si une automotrice électrique ça peut être discret).

Cet été, le nombre de rames en parc a été inférieur aux prévisions en raison du retard de livraison des dernière rames Océane (aucune entre l'été 2021 et juin 2022 apparemment). De son côté la demande, a priori supérieure aux prévisions, a du motiver à faire rouler tout ce qui le pouvait en mettant davantage de trains en UM.

C'est aussi plus coûteux qu'une rame tractée (éventuellement réversible) pour cette gamme de capacité, surtout si on se fiche un peu des performances d'accélération. Les dernières générations de locomotives sont à nouveau "universelles" avec éventuellement une VL de 160 voire 200 km/h. Notamment la Vectron qui doit a priori être homologuée en France prochainement (et servira peut-être sur les nightjet). Ça ne devrait donc pas être trop compliqué d'acheter des machines qui conviennent "sur étagère" ou d'en louer à Akiem, Railpool ou MRCE...

Oui, SNCF a largement participé à la conception du TGV M via le partenariat d'innovation. Mais les problèmes de fabrication concernent les dernières rames Euroduplex, un matériel à l'origine conçu à l'époque où la SNCF avait plus que son mot à dire.

Il y a toujours celles de Franche-Comté (il me semble qu'elles ont été conservées par la région BFC pour remplacer certaines 7200 plus anciennes) et la région PACA va aussi remplacer une partie de ses rames réversibles dans quelques années (transfert de la ligne Marseille-Nice).

Ça confirme ce que j'avais lu dans les documents en fouillant dans les compte-rendus de l'assemblée régionale : Les rames longues type périurbain "Alsace" et les M type régional "Lorraine". Il est possible d'avoir deux WC dans un 83500M, c'est le cas par exemple dans la commande Midi-Pyrénées. Les Régiolis M Alsace et Léman Express sont les seuls à avoir un seul WC a priori.

Faire des travaux sur une ligne ouverte est plus long que dans un (ex) champ. Ce n'est pas nouveau.

Les Ouigo VC ont normalement 8 voitures, pas 7. Effectivement les locomotives pourraient en tirer beaucoup plus avec une faible perte de temps (à vérifier quand même selon les longueurs de quais, notamment dans les gares de banlieue parisienne où on ne peut pas utiliser n'importe quelle voie). Si ce n'est pas les quais qui limitent la longueur, ça peut être un simple calcul économique, où une rame plus longue aurait certes un coût par siège plus faible mais serait moins souvent remplie et donc moins rentable. Ou alors le nombre de voitures disponibles et en bon état qui ne permettait pas de faire plus.

Quand elle conçoit son matériel, la SNCF devrait savoir qu'elle ne va pas l'exploiter au japon mais au pays où la saleté est un art de vivre tant que c'est pas chez soi.

Il est probable que, comme pour d'autres matériels modernes, les systèmes soient installés à la demande selon l'affectation décidée des rames. Rappelons que les rames 2N2 3UH et 3UF sont prééquipées 15 kV, ainsi à l'avenir on pourra si besoin leur mettre les équipements pour aller en Suisse ou en Allemagne. Et elles ne sont pas forcément destinées à servir dans tous ces pays à la fois. 15 rames ce n'est pas beaucoup d'ailleurs, si on pense rien qu'au remplacement des 28 Réseau tritension.

Je suppose que tu parles des BB60000 et 75000 ? Idem chez Fret qui possède également des 27000 et 37000 (tout n'a pas été transféré ou revendu). Après on peut encore parler de matériel "moderne" mais les Prima arrivent à mi-vie maintenant. En revanche les BB79000 alias DE18, toutes neuves, sont à Akiem.

Equiper certaines voies en 25 kV et d'autres en 3 kV, c'est trop compliqué ?

Pourtant son volume a été récemment augmenté... forçant EDF à racheter de l'électricité chère pour pouvoir la revendre beaucoup moins.

En été il y a plus de monde qui va dans le Sud et moins qui va à Paris 😉

L'ajout d'ETCS est prévu, mais peut-être seulement sur une partie de la série je crois (d'ailleurs c'est peut-être une opération séparée de l'OPMV). Je croyais avoir vu une liste des machines concernées mais visiblement ce n'est pas dans cet article : https://www.railpassion.fr/fret/prima-et-ertms-la-27028e-en-essais/

Outre les rames de jour et de nuit que Thello utilisait, les rames utilisées par les trains de pèlerins étrangers sont également autorisées sur le réseau. Il n'y en a pas beaucoup, mais ça ne doit pas être très difficile du coup de faire autoriser des voitures classiques d'occasion (celles que la DB remplace par exemple) ou neuves (genre les descendantes roumaines des Corail). Mais il faut un marché pour justifier l'investissement. J'en ai cité trois autres séries disponibles chez les loueurs.

Justement, il me semble que dans certains cas l'opérateur peut venir avec son propre matos (notamment quand c'est la DB qui gagne et a déjà du matériel d'occasion). C'est un peu oublier celui qu'a utilisé Thello, que j'ai cité plus haut (le matériel remorqué, en général, c'est passe-frontière sans trop de difficulté).

Non effectivement, j'ai simplifié mais ce sont ses opérateurs qui possèdent le matériel (c'est le même modèle que leurs lignes routières).

A priori non. Celles qui vont faire du TER sont en prêt je crois.

Il n'y a rien parce qu'il n'y a pas de demande actuellement en France (contrairement au fret, c'est pourquoi on trouve des locomotives). Si les loueurs percevaient un marché potentiellement rentable, ils pourraient acheter du matériel aux constructeurs, mais ça prendrait quelques années pour qu'il soit livré. Ce qui se passe dans les pays voisins, il me semble, c'est que les loueurs achètent du matériel à la demande d'une entreprise ferroviaire qui remporte un marché pour les transport régional. Les sociétés opérant en open-access (Flixtrain, Snalltaget, Trenitalia...) sont plutôt assurés avec du matériel propriété de l'entreprise il me semble.

Rien d'homologué actuellement en tout cas. En revanche les locomotives BB36000 et 75300 d'Akiem et BR185 de MRCE le sont (et potentiellement les autres séries de Traxx des différents loueurs).

Je voulais dire 6, pas 7 ; mais je ne savais pas que c'était temporaire. Les VO2N de Paris-Chartres roulaient avec 7 voitures il me semble, tout comme celles de Normandie aujourd'hui. wikipedia dit 9 caisses ; 7 c'est assez courant en banlieue parisienne.

A cinq voitures (j'ai cru voir quelque part que certaines passeraient à 7). Des VB/VR/VO2N ont-elles déjà circulé à 4 caisses en service régulier ?

Le train expo "Coupe du Monde du rugby 2023" ce samedi à Saint-Malo. Avec sa 22200 (une vue rare dans cette gare) : Notez le pantographe baissé, la rame est donc alimentée par un des deux fourgons générateurs (le développement dura... euh, on verra plus tard 😇) A l'autre bout de la rame un fourgon type MC76 je crois (ils ont pelliculé par-dessus les taches de rouille alors de loin ça fait propre). D'après les inscriptions il comporte un réservoir de gasoil... un autre générateur ? Je n'avais jamais fait attention au signe TEE détourné : L'expo se trouve dans les voitures au baies vitrées recouvertes par les panneaux (vue ici à Rennes lors du transfert vers l'étape suivante, Brest) : Le trophée est exposé à l'intérieur :

C'est peut-être encore plus faible que les Ouigo VC alors... (à moins que ce soit le pelliculage rose qui ait rendu les 22200 malades ?)