TER200

Ce n'est pas incompatible.

Celui qui va voler des câbles pour se faire du blé n'est pas dans le même état d'esprit (je dirais même n'a pas la même mentalité) qu'un assassin. Ce dernier agit sous des pulsions incontrôlables ou d'un "coup de sang" brutal, alors que le premier réfléchit un minimum à la balance bénéfice/risque (sinon ils iraient braquer une banque, ça rapporte plus mais c'est beaucoup plus risqué)... Théoriquement, on peut donc dissuader une partie des voleurs avec la menace de peines plus lourdes et plus souvent appliquées (encore faut-il les attraper évidemment).

Je dirais des numéros attribués à l'origine à des rames qui finalement n'existent pas (car classées dans une autre série genre Z 56500 V200 ou Z57000 transilien). Du coup plutôt que "en attente de livraison" ça devrait être "non attribué".

Surtout l'humain. Les autres, on peut toujours les améliorer.

Si l’opérateur est trop mauvais, tu le vires en relançant un nouveau marché (ou en montant une société locale comme en Corse).

L'avantage, c'est que c'est plus simple à relocaliser quand on s'aperçoit que c'est le bor*l de faire faire en Inde . Le principal motif de délocalisation actuellement (vers l'Espagne, le Maroc ou l'Inde...) est le manque de main d’œuvre .

23 (30 - 6 pour l'Italie et Iris 320) pour assurer les TGV intersecteurs touchant Bruxelles, relativement peu nombreux (et dont la nombre va plutôt diminuant il me semble) ça fait beaucoup quand même. Il suffit qu'un peu de productivité soit passé par là... Il y a quelques années on voyait déjà des R Tri se balader sur la LGV Rhin-Rhône.

C'est tout le contraire, ces entrepôts sont là pour livrer rapidement des quantités "homéopathiques" pas pour casser les prix sur le volume d'un train complet (sinon on s'emmerde pas avec du stockage intermédiaire).

Pour les Régiolis, ça va plutôt être fait d'origine. Une version avec deux fois moins de générateurs Diesel et des batteries sera aussi testée. Pour les AGC, Bombardier propose plutôt de remplacer les moulins Diesel par des batteries, solution qui permet d'"électrifier" des lignes courtes si en prolongement d'une portion sous caténaire pour recharger. Aucune, ce sont les mêmes qui font installer des énergies renouvelables nouvelles dont les résultats sont de rendre la production d'électricité moins propre, moins sûre et plus chère. Quoique, la production d'hydrogène par électrolyse est en partie la solution de stockage exigée pour utiliser ces moulins à vent

Certaines classes peuvent ne se différencier que par les services en ayant le même aménagement, ainsi il est possible de vendre les mêmes sièges dans l'une ou l'autre classe tarifaire selon la date. D'autre part les futurs TGV2020 pourront être réaménagés pour les variations saisonnières de trafic notamment. Pour ta question, je ne comprends pas ce que tu cherches. Pourquoi faire une 2,5ème classe ? Il n'y a pas non plus absolument besoin d'avoir quatre classe, la preuve la majorité des avions longs-courriers n'en ont que trois.

Pourquoi ? Il y a 14 salles voyageurs, c'est plus que suffisant (sauf pour une éventuelle très haut de gamme où on exigerait un accès sans marche au restaurant et un plafond plus haut, mais ce n'est pas le sujet ici).

On notera qu'en Italie, point de Ouigo mais les deux opérateurs (NTV Italo et Trenitalia) proposent quatre classes dans tous leurs trains. La segmentation commerciale n'impose pas obligatoirement la réduction des fréquences, cette dernière étant un critère concurrentiel déterminant que tous les opérateurs en concurrence ont compris... sauf SNCF visiblement.

Pérenniser quelque chose qui est en fin de vie (tout est obsolète, les caisses rouillent, etc...) et demande plus une reconstruction qu'une rénovation ? On a déjà assez répété que c'est sans doute une mauvaise idée.

Dans les ZGC, c'est la graisse de pantographes qui pollue les plafonds ?

Cf mon post précédent : l'état technique des caisses n'a pas permis d'aller aussi loin qu'ils le voulaient. Par ailleurs l'aménagement coach est d'origine (au moins dans certaines d'entre-elles que les valaisans ont subi jusque récemment).

Détail de l'histoire que cet échec commercial quand on a un carnet de commandes qui se compte en dizaines, voire centaines, de milliards.

Ou plutôt une boîte qui n'a plus les ambitions de ses prétentions ? Réduction des dessertes à chaque service annuel, fiabilité à la dérive (car on a oublié qu'avant de réduire les réserves pour fonctionner en flux tendu à la japonaise, il fallait entretenir le matos à la japonaise ?)... les dirigeants de cette société sont masochistes.

En effet le Regio2N par exemple ne semble pas tip-top question stabilité... le Régiolis semble bien s'en sortir (à 160), aidé par un centre de gravité plus bas. Cela dit les "voitures courtes" des TGV s'en sortent très bien

On fait mieux aussi, notamment côté roulis (sur la ligne 4 c'était affreux). Et puis, on ne va pas continuer à replâtrer des caisses rouillées ad-vitam æternam. Les CFF avaient prévu une modernisation lourde de leurs vieilles voitures UIC-X, mais ont abandonné (au profit d'un modernisation plus légère d'une partie du parc seulement) devant le mauvais état de la structure.

La livrée avec le ruban de Möbius, visiblement dessinée sur le FLIRT, s'intègre assez bien aux formes du Régiolis (mieux que le bricolage fait avec la livrée Pays-de-la-Loire par exemple).

Hormis l'ERTMS qui aurait effectivement du être intégré, il faudrait standardiser quoi sur un train de banlieue ? On ne va pas changer les longueur et hauteur de quai et gabarit pour faire plaisir aux bureaucrates.

Ah bon ? C'est toujours marqué EDF sur mes factures, je ne suis pas le grand public ? Ou tu as confondu avec ERDF ?

Il y a une "quille" au milieu de la voie de droite, le tunnel est-il passé à voie unique pour les voitures ?

Une saucisse louée et une annexée, donc

Ça arrive aussi devant les photographes, mais c'est moins grave.