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C'est ce qu'on peut appeler une vision à long terme du chemin de fer....

Ce n'est pas mon arrière-pensée, c'est mal interprété. Sans rentrer dans les détails, ce que je veux dire c'est que le titre et le diplôme d'ingénieur ont été progressivement dénaturés par des volontés politiques successives (post-soixanthuitardes ou autres, peu importe), et qu'ils n'ont plus grand chose à voir avec la définition d'un ingénieur telle qu'on la connaissait jusqu'aux années 60. (je ne suis pas le seul à etre de cet avis, c'est par ailleurs évoqué sur wikipedia). Les étudiants d'aujourd'hui ne sont pas plus bêtes que leurs ancêtres, mais on les forme à quelque chose de très différent du métier d'ingénieur de leurs ancêtres. Dans ce cas, pourquoi persister à les nommer "ingénieurs" ? Ce sont plutôt des "managers de projets techniques", des "développeurs produits", des "auditeurs et gestionnaires de programmes", ou autres termes barbares anglophones. En illustrant très largement, les ingénieurs de maintenant seraient difficilement capables de pondre un concorde en moins de 10 ans comme leurs ancêtres, mais ils sont très capables de pondre un ULM en kit conçu en roumanie, fabriqué en chine, assemblé en turquie pour 200€ et pilotable par un simple iPad, et avec un marketing ecolo-trend, ce qui représente une réelle prouesse que leurs aînés n'auraient pas pu faire. On pourrait débattre plus longuement du sujet sur un topic dédié, car il y a matière à dire.

Il faut voir d'où vient cette attitude, et la volonté politique d'une certaine époque qui a mené la france à dévaloriser les métiers techniques pour former des "tertiaires" et des "managers". Pendant que les germaniques continuaient à former d'excellent techniciens. Un "ingénieur" d'aujourd'hui n'a plus rien à voir avec un Ingénieur des années 60. C'est au mieux l'équivalent d'un technicien de ces années en terme de formation, mais il est sélectionné comme une variété de céréale, pour mieux résister à l'environnement et produire toujours plus avec toujours moins de qualité. Ca mériterait un sujet entier pour en parler...

Dans les années 90 j'ai vu un costard-cravate venir accrocher le train devant quelques atteleurs rigolards car en grève spontanée... Le train est parti avec 30mn de retard. De nos jours dans la même situation, le train est simplement annulé.

Au contraire, je trouve que ceux que tu appelles "sans-grade" (tout le monde a un grade dans l'entreprise...) font le maximum de ce qu'ils peuvent faire avec les moyens à disposition, mais ceux qui ont vraiment le contrôle sur les moyens nécessaires ne sont pas disponibles.

Bah, ils ont le temps les mexicains, ça tourne pas vite sous le sombrero, alors une demi-heure en plus ou en moins...

Tu rêves, tu te crois encore au 20e siècle !

Parfois l'affichage n'est pas suffisamment explicite pour les profanes. Pas plus tard que l'autre jour j'étais à auster sur le quai du rer C, des mexicains viennent me demander si sur l'autre quai c'est bien le train pour le chateau de versailles... je regarde et je vois versailles-chantiers affiché, alors je leur confirme que c'est bon (de toutes façons, tous les chemins mènent au château de Versailles)

C'est assez représentatif de la gestion des incidents depuis quelques années dans le groupe SNCF. Incident avant 18h : il y a une bonne probabilité pour que des solutions correctes soient rapidement mises en oeuvre. Incident après 18h : il n'y a aucune chance que ça soit géré correctement car les plus gradés sont déja rentrés chez eux et ceux qui restent n'ont aucun pouvoir... Ca va bricoler avec les moyens du bord. Avec ou sans segway, ça ne change rien à ce principe.

Quelle idée d'aller à Barcelone quand on habite Lille, et qu'il y a le soleil et la mer tout près à ... Dunkerque Pour la comparaison avec l'auto c'est toujours aléatoire, le prix de revient est difficile à évaluer par rapport à des barêmes fiscaux, en réalité ça peut varier énormément entre un vieux diesel déja amorti et une grosse bagnole récente qui va décôter. Le choix ne se porte pas sur ce seul critère, pour 3 jours dans une grande métropole européenne il n'y a certainement pas besoin d'avoir un encombrant véhicule sur place, sauf à vouloir ramener de la marchandise détaxée... Maintenant, pour des distances plus courtes ou des séjours plus longs, ça peut se discuter, l'avantage principal de l'auto étant qu'on part quand on est prêt, on s'arrête quand on veut (et parfois même quand on veut pas), et on se sent un peu plus "chez soi". L'inconvénient c'est la fatigue, les risques d'accidents ou de PV. Mais ça se gère en étant prudent. Pour un Toulouse-Barcelone, l'offre TGV risque d'etre inintéressante pour des ariégois par exemple.

C'est à peu près la même probabilité qu'une éclisse se détache et se coince dans un coeur d'aiguillage.

De la même manière, il y a des braves gens qui avaient proposé de faire arrêter les TGV à Marseille-blancarde... réponse "trop excentré".

Pas assez prestigieux pour un TGV, le maire refusera.

On pourrait aussi le fouetter pour qu'il remonte au pas de course, en 2 minutes c'est fait et ça ne coûte rien.

C'est vrai si on considère que le taux de remplissage/distance représente la rentabilité financière. Mais c'est bien le problème car ça va à l'encontre de l'intérêt écolo/écono des transports en commun. Le transport en commun devrait être autant fréquenté sur parcours hors urbain (substitution aux voitures) que sur parcours urbain (substitution aux vélos/piétons). C'est ce qu'on voit fréquemment sur paris, des gens qui prennent le métro entre deux stations distantes de 400m...

Ca ne supprime pas la fraude, ça la déplace sur la déclaration d'impots de quelques foyers fiscaux et de quelques entreprises...

rapport service rendu / investissements

Un métro est-il rentable dans une ville moyenne comme Rennes ?

Moi, je voyagerai ce 1er janvier entre 6h et 9h, gratuitement sans réservation yield.... grâce au Stif qui tient ses promesses et ne fait pas d'interprétation tordue des propos du pédégé Et les trains en Idf ne seront pas pleins, car quand c'est gratuit ça motive moins de monde que quand il y a une offre extra-super-exceptionnelle-à ne pas manquer-tarif presque pas cher- super réduit.

C'était rapport au train de travaux qui avait un peu déraillé à un PN sur valence-briançon

Si c'est un tout petit déraillement c'est considéré comme "une sortie de voie" et pas comme un déraillement. Pour éviter les véhicules en panne, devrait-on mettre un centre de contrôle technique devant chaque PN ?

Ce n'est pas que la technologie a évolué entre la 15000 et la 22200, c'est que le principe est un peu différent. La 22200 comporte une partie transformateur/redresseur à diodes en utilisation monophasé, puis une partie identique à la 7200 : les hâcheurs à thyristors pour moduler la puissance et les filtres à condensateurs pour limiter les interférences HF sur la caténaire. La 15000 en monophasé pur utilise directement les ondulations du courant 50Hz en sortie du transformateur, à travers les ponts redresseurs commandés à thyristors, donc pas besoin des hâcheurs et des filtres. Au total il y a 52 thyristors, 40 diodes, et 16 (énormes) condensateurs sur 22200, contre "seulement" 96 thyristors et 40 diodes sur la 15000. Donc ce n'est pas là-dessus que se joue la différence de poids, étant donné que les composants sont de même génération. (voir http://belph80001.free.fr) Ce qui n'est pas le cas des générations suivantes : thyristors GTO puis IGBT, qui ont permis de simplifier les circuits de puissance et d'alléger. D'ailleurs il est connu que le prototype 10003 à moteurs asynchrones, pourtant performant, a été abandonné en raison du poids trop important des circuits de commande (outre le fait qu'Alsthom souhaitait également se démarquer des allemands en développant la technologie synchrone). Il faudrait comparer les câblages et la structure mécanique de chaque machine pour trouver les sources de la différence de masse.

Le sujet c'est l'interview du pdg de la sncf, et ce pdg a pris un risque d'image en promettant des prix planchers pour le 1er janvier dans son interview, c'est tout, ce n'est pas autre chose. Après si il se fait rattraper par des journaleux qui vont chercher la faille pour entretenir la grogne des usagers, tant pis pour lui.... Il aurait peut-etre du promettre des trains à l'heure ou autre chose moins vérifiable.

Dans un autre article Les journalistes ne sont pas forcément fiables, mais les syndicats ?

Il aurait du dire la vérité : tous les tgv du 1er janvier entre 6h00 et 7h00 seront au prix plancher. Et pour les autres horaires ça sera comme d'habitude, le casino du yield.