E.T.G.

J'estime cette photo ratée (poteau en plein sur la machine de tête) mais je la poste malgré tout à cause de son côté documentaire intéressant: une U.M. de A1AA1A68000 tractant un train de fret dans lequel s'est invitée une BB26000 en C.V. traverse la gare de Laon (02) en juin 1996.

La CC72028 assurant avec une rame de cinq voitures Corail l'aller au train 12807 Paris - Laon et retour en 12814 a effectué sa remise en tête et est donc prête au départ du retour en gare de Laon (02) en juin 1996.

Non, mon propos n'est pas là: mis à part l'image désastreuse qu'un bon retard pourrait donner, ce qui me plairait beaucoup, c'est de voir que pour une fois les dignitaires qui seront à bord de ce train voyageraient comme tout le monde. Quand un train reste bloqué trois ou quatre heures voire davantage, ce qui ne serait pas arrivé dans le temps, ils ne s'émeuvent pas beaucoup des malheureux voyageurs qui sont dedans et qui avaient, eux, payé leur billet... Ca va leur montrer la vraie vie. Je dois avouer que ce côté "sadique" de les voir ainsi gênés me vient des inaugurations qui sont devenus des rendez-vous à spectacles où les décideurs aiment à s'exhiber. Plus encore depuis mon autre passion, celle des transports urbains, où certains élus avaient décidé contre vents et marées d'adopter pour un nouvel axe lourd un canard boiteux à la place d'un tramway (et on a vu le résultat, avec par exemple d'infâmes machins à pneus!), histoire d'avoir un truc qu'eux seuls auraient, et pas une autre ville: je me régalerai de voir nos décideurs, qui sont devant leur nouveau joujou comme un enfant est devant Mickety chez Eurodisney, contrariés que ça ne fonctionne pas! Bon, ici, la "création" du train de nuit est une bonne idée, on ne peut pas les taxer d'avoir fait un mauvais choix, mais c'est rien que le fait qu'ils soient ridiculisés par un retard éventuel, comme le sont les voyageurs dans les trains en détresse, qui m'amuserait. Ils verraient ainsi que "c'est pas facile, la vie".

ADC01 j'étais en train de l'éditer quand tu as liké mon post, tu n'as pas tout lu...😉

Attention: les effets d'annonce ne parlent que des choses plaisantes. Il y a peut-être des trains qui en contrepartie vont être supprimés? Car pour le moment, il n'y aura pas de voyageurs supplémentaires dans les trains, donc, il est possible que ces trains viennent "en plus", mais il se pourrait bien qu'en fait ils viennent "à la place de", en jouant sur les mots car ces trains, même s'ils venaient effectivement à la place d'autres, sont bien de "nouveaux" trains. Evidemment, on ne parle jamais des choses qui fâchent dans les beaux communiqués. On pourrait parler de la création du train de nuit Paris - Nice, qui n'est qu'un rétablissement (et en moins bien) de ce qui existait avant. Rien que le fait de prolonger les Bordeaux - Marseille jusqu'à Nice, qu'on essaye aussi de nous refourguer comme étant une nouveauté, alors qu'ils avaient été limités il y a quelques petites années. Si pour créer de "nouveaux" trains on s'amuse à tout détricoter une paire d'années avant, c'est trop facile. Et donc je citerai Assouan, avec la fin de son post précédent: "grosse proposition", en effet...

J'aimerai bien qu'il y ait une panne d'aiguillage (ou une autre) ce soir pour le train de nuit Paris - Nice. Juste pour contrarier tout le gratin qui voyagera dedans!🤣🤣🤣

Oui, sauf que la section Loudéac - Pontivy est de l'autre côté de Loudéac. Il faut donc supposer qu'elle a subi le même sort. J'ai pourtant vu un film où un X2100 de l'association s'y était aventuré il y a quelques mois ou années de cela, dans le cadre justement de sa réouverture tant demandée.

L'élément automoteur X4729-XR8726, récemment sorti modernisé des Ateliers du Mans est au départ de Laon (02) pour Paris en août 1995, en U.M. avec un X4500. C'est le premier élément équipé de chasses-obstacles, après essai initial d'un autre modèle non retenu car il entraînait un alourdissement trop important. Cette équipement sécuritaire a été ajouté après l'accident de Saint-Leu-d'Esserent, causé par inconscience, où un E.A.D. avait déraillé après avoir heurté une platine de dilatation de rails posée sur sur sa voie "pour voir ce que ça ferait". Les éléments modernisés seront équipés en rétrofit de cet accessoire en chaîne spéciale par trois dépôts en baisse de charge de travail. Toutefois, compte-tenu de leur espérance de vie estimée plus courte que celle des éléments modernisés (ce qui dans bien des cas n'a pas été vrai), les non-modernisés n'ont pas été équipés. On mentionnera cependant que puisque leur service les appelait à parcourir une ligne de montagne, celle reliant la cité phocéenne à Briançon, les X4900 basés à Marseille avaient été équipés d'un éperon chasse-neige, qui peut être considéré comme un chasse-obstacles. Ils ont pour la plupart gardé leur éperon après leur mutation à Sotteville survenue en 1988, jusqu'à leur modernisation, survenue au début des années 2000, où la série reçut le chasse-obstacle qu'avaient déjà reçus les autres éléments modernisés.

La BB63737, arborant son numéro latéral en gros caractères, est garée sur les voies de l'atelier du dépôt de Longueau (80), en mai 1996.

La BB67559 en charge d'un segment R.R.R. Picardie dessert Soissons (02) en août 1995.

Un élément X2700-XR7700 rouge vermillon quitte la gare de Lyon-Perrache (69) en franchissant le Rhône, en octobre 1996.

La BB25530 franchit la Loire en rentrant de Nantes-Etat (44) au dépôt du Blottereau, en juillet 1994. La gare de l'Etat (non pas du nom d'un quartier, mais celle ouverte par le Réseau de l'Etat, par opposition à la gare de Nantes-Orléans, gare voyageurs principale que nous connaissons tous, ouverte par celui du réseau Paris-Orléans), était spécialisée depuis longtemps au trafic fret. Le déclin de celui-ci a condamné cette gare il y a quelques années, ses activités résiduelles ont été regroupées sur le triage du Blottereau, rénové; et ses terrains ont été vendus. Encore un recul inéluctable du chemin de fer...

Pourquoi emmènent-ils ces matériels par la route? Il me semblait que la section Loudéac - Pontivy n'était pas déposée?

Pour la petite histoire, lorsque tu as eu la 301 en août 1988, s'appelait-elle déjà "301" ou était-elle encore seulement "01'? J'imagine que les deux rames ont été renumérotées en 300 en même temps. Merci.

C'est l'heure des grandes manoeuvres au dépôt d'Amiens (80) où l'on voit les X4580-XR8599, X4586-XR8377 et X4588-XR8617 manoeuvrer successivement pour être garés devant l'atelier en mai 1997. La motrice X4580 a comme une brûlure au dessus du bloc optique droit, que j'identifie comme possiblement une torche à flemme rouge posée dessus alors qu'elle était en combustion.

Les rames T.G.V. sud-est tritension 110 et 117 sont en U.M. en gare de Paris-Lyon (75) en mai 1997.

Scène d'ambiance en gare de Laon (02) avec l'élément X4560-XR8622 qui s'apprête à regagner Amiens en août 1995. Cet engin est pimpant puisque, nonobstant qu'il était sorti de sa dernière Révision Générale le 01 octobre 1991 à Bischheim, il est tel que nous le voyons ici sorti le 23 juin des Ateliers du Mans. Il a en effet dû être pris en main le 23 janvier afin de subir 3940 heures de travail réparties sur 137 jours (+ 65 heures sur huit jours à Longueau afin de le rendre acheminable au Mans) pour le remettre en état après une collision avec un semi-remorque sur un passage à niveau à Salomé (59) le 15 octobre précédent (pour l'anecdote, il y eut le lendemain une autre collision hélas mortelle cette fois, non loin de là, à Phalempin). Sacrée Réparation Accidentelle sans difficulté particulière cependant compte-tenu des compétences des agents de l'établissement malgré l'importance des dégâts puisque sur cet engin non seulement la cabine fut complètement écrasée, mais l'armoire pneumatique située derrière avait également reculé de 80 cm, en plus d'autres dommages causés à la caisse et aux aménagements intérieurs qu'il a fallu complètement démonter. Le châssis ne fut pas touché, ce qui aida sans doute à une prise de décision favorable pour le réparer: il ne faut pas perdre de vue que les radiations "naturelles" sur la série approchaient, et sa remise en état a tout de même coûté 1 900 000 Francs (immobilisation de l'engin, pièces et main d'oeuvre)... La compagnie d'assurances du poids-lourd, qui contestait ces montants, a finalement perdu ses procès et appels qui se sont soldés en...2011 seulement (l'engin a eu le temps de terminer sa carrière avant)! Alain, un ancien responsable des Ateliers du Mans qui avait suivi le dossier à l'époque puis pris sa retraite entre-temps acceptera d'aller défendre les intérêts de l'entreprise au procès final... Cet engin aura le privilège d'être avec le X4623 le dernier X4500 non modernisé à circuler en service commercial avec arrêt en 2009.

Un train Nice - Breil-sur-Roya entre en gare de Nice-Saint-Roch (06) en mai 1997. Il est assuré par une composition assez rare sur la ligne puisque formé par seulement deux X2200. On reconnait en tête le 2257, qui se distinguait des autres engins de Marseille par son marquage frontal "X AB" placé devant son numéro.

Une draisine DU65 accompagnée de trois wagonnets attend en gare de Lyon-Perrache (69) et en avril 1997 sa prochaine séance de travaux sur voies.

Thionville en a eu une dizaine aussi, employées sur la Lorraine.

Les éléments automoteurs X4310-XR8331 et X4440-XR8420 en U.M. vont démarrer en mai 1996 du Mans (72) pour Château-du-Loir. On distingue sur les flancs de caisse de la motrice modernisée les coulures noires descendant de l'échappement, que Tours-Saint-Pierre avait d'une manière générale du mal à nettoyer convenablement, par comparaison avec Metz et Nevers, eux aussi titulaires d'engins de la série... C'est l'occasion de terminer l'histoire de l'affectation de ce matériel au dépôt de Tours-Saint-Pierre (T.S.P.), pour lequel nous en étions arrêtés en 1986. L'effectif y était alors en fin d'année de 34 engins, qui allait désormais rester stable pendant dix ans, à quelques variations près dues à des mutations pour échanges. A partir de 1987, des mutations vont en effet avoir lieu afin d'affecter à Metz des éléments de Tours justiciables d'une R.L. ou R.G. dont on profitera pour les moderniser pour Champagne-Ardenne, ou inversement pour la Région Centre, qui a signé quatre conventions pour moderniser à chaque fois trois éléments, qui seront traités de 1988 à 1991. Dans la pratique, afin d'éviter de scinder le parc en deux roulements distincts (ce qui n'empêchera pas sur certaines journées des mentions disant en substance "sur le train XXXXX, utiliser un élément modernisé"), ces douze éléments rouleront en pool avec les rouges et crème, dans le même esprit que sont utilisées les Z2 de Rennes conventionnées par plusieurs Régions. Par voie de conséquence, ils rouleront abondamment sur des relations pures Pays-de-la-Loire (Le Mans - Alençon, Le Mans - Château-du-Loir), ainsi que dans une moindre mesure Le Mans - Chartres, afin d'alimenter ce dernier dépôt en engins et les lui échanger pour la desserte de la ligne de Courtalain-Saint-Pellerin. En 1987 donc, on note l'envoi à Metz du X4376 après avoir transité par les Ateliers du Mans où il sera traité en tant que premier élément modernisé intégralement. Metz envoie en échange le X4372 qui sera le premier traité pour Tours dès l'année suivante. Le parc oscillera entre 34 et 36 éléments jusqu'en 1995. Les éléments modernisés Centre auront une suite dans ce dépôt avec le traitement de quatre éléments pour les Pays-de-la-Loire cette fois, dans le cadre de l'amélioration du confort des trains sur Le Mans - Château-du-Loir. Ces éléments seront en fait et pour suivre ce qui se faisait jusque là utilisés en pool avec ceux conventionnés par la Région Centre. En 1996, on note l'envoi à Metz du X4387 mais c'est à partir de 1997 que l'effectif va commencer à fondre à cause de l'introduction de X72500 en Région Centre, suivis peu après par une nouvelle attaque plus frontale encore de la part des X73500. T.S.P. se dessaisira d'engins ayant encore un potentiel intéressant, qui feront le bonheur de Metz et surtout Nevers, ou par radiations. Nos éléments modernisés arrivés à échéance de parcours à partir de la fin des années 90 feront l'objet d'A.T.P. leur octroyant 800000 km + 15 % possibles pour les premiers, ou d'une A.T.P.-PR leur donnant 400000 km + 15 %, pour les derniers, comte-tenu de l'espérance de vie jugée limitée à ce moment-là. Ces opérations seront accompagnées d'une remise en peinture limitée aux zones qui en ont besoin. De ce fait, les engins donneront l'impression qu'on a fait dessus un rafistolage plutôt qu'un travail propre à offrir un meilleur aspect aux caisses. Intérieurement, un rehoussage des sièges est réalisé, ceux de seconde classe adoptant à leur tour le tissu bleu moucheté avec une couleur différente selon la classe. Autre nouveauté, les engins ne sont plus dans leur décoration (bandeaux T.E.R. et panneaux sur lesquels sont apposés les logos régionaux, situés sous les baies au droit des bandeaux) conventionnés par Centre ou Pays-de-la-Loire mais par les deux à la fois, à raison d'un panneau sur deux. Ceci pour tenir compte que les engins roulent maintenant autant dans une région que dans l'autre. En 2003, le dernier élément rouge et crème quitte Tours pour Metz. Il était dernier du genre depuis deux ans (à Tours). Il ne reste alors plus que la dotation des seize éléments modernisés (X4360, 70, 72, 91, 93, 4400, 02, 03, 07, 35, 37, 38, 40 à 42 et 44). Pour peu de temps, car dès 2005 les A.G.C. remplacent les X72500 de Nantes qui sont mutés à Tours afin d'y remplacer les X4300 sur les prérogatives qui leurs restaient. La baisse du parc reprend, cette fois par des radiations, qui vont s'accélérer en 2008, année qui marquera la disparition totale de la série en décembre alors qu'ils n'assuraient plus depuis quelques mois qu'une réserve sans roulement pré établi. Le dernier élément retiré du service commercial est le X4441, qui a d'ailleurs fait toute sa carrière à Tours. Il jettera l'éponge le 16 décembre. Sur la fin, nos engins auront une piètre allure et plusieurs d'entre eux auront les portes de fourgon qui ne sont plus fonctionnelles. Elles ne sont pas seulement verrouillées, auquel cas elles restent déverrouillables à la clef de Berne: afin d'interdire leur ouverture et d'éviter le risque qui en découle de déraillement sur leur glissière inférieure, leur main montoir est attachée à celle proche de caisse par plusieurs tours de...fil de fer! Ceci créant des problèmes de sécurité dénoncés par les syndicats et le C.H.S.C.T. On verra même des contrôleurs monter dans le fourgon par la porte à contrevoie quand celle située côté quai est impraticable! Sans parler de l'accès des vélos au fourgon et surtout leur descente quai opposé au terminus, les cyclistes refusant de traverser la salle voyageurs avec leur vélo pour le descendre tandis qu'on leur refusait de descendre à contrevoie pour motif de sécurité! Bref... Seul l'élément X4391, qui était entre temps devenu engin d'essais pour la radio G.S.M.-R. avait de ce fait été muté à Nevers d'où il est revenu avant le retrait de la série, pour y repartir définitivement en 2009.

L'E.A.B. (Elément Automoteur de Banlieue) Z6334, qui n'en est plus franchement un, est garé entre deux trains à assurer en mai 1997, dans une gare que j'identifie comme celle de Saint-Quentin (02).

Il y a aussi cette vidéo qui vient d'être mise en ligne sur Facebook: https://www.facebook.com/LaCuneoNizzaUnisce/videos/1091931184631243

Merci et j'ai encore bien d'autres choses à vous publier, pour le plus grand plaisir de tous, en essayant que ce soit de façon éclectique. Je viens d'ailleurs de scanner de nouvelles photos faites au sud-ouest, où j'allais moins vu qu'on n'y rencontrait pas d'E.A.D. à l'époque pendant laquelle je voyageais intensément. Quand on travaille, on a moins de temps; et quand on paye le train, ça freine! Je précise que j'ai acquis mes solides connaissances de l'époque contemporaine sur le tas lors de mes nombreux périples, avec déjà les bases par une lecture très tôt, depuis quand j'étais pré-adolescent, de bonnes revues comme La Vie Du Rail. Allié à des facultés d'assimilation notamment des noms de villes, etc., ce qui m'a permis de ne pas être désorienté lors de mes voyages. Sauf la gare d'Avignon pour laquelle il m'a fallu plusieurs passages ou arrêts et départs pour y appréhender la circulation des trains, du fait qu'on peut y arriver par le nord même en venant du sud, depuis Miramas par Salon de Provence: j'étais même plus à l'aise en Nord-Pas-de-Calais avec ses nombreux raccordements et un réseau très dense, mais du fait de l'omniprésence des X4500, je l'ai aussi davantage parcouru... J'ai donc une excellente connaissance de la géographie du pays. Et comme je ne peux pas être partout, je ne connais que le réseau S.N.C.F., je ne m'intéresse pas aux trains et réseaux étrangers (sinon leurs matériels qui nous rendent visite). D'ailleurs, je ne connais et ne parle que le français, et rien de plus que quelques mots anglais. Et en plus d'être né au Mans et d'y rentrer régulièrement, je précise que j'y ai vécu 26 ans. Je ne suis arrivé en région parisienne qu'en 2003 par le plus grand des hasards.

En gare de Lyon-Perrache (69), le X2806 arrivé d'Oyonnax rentre au dépôt de Vaise, en octobre 1996.