E.T.G.

Merci pour la précision. J'avais bien fait d'indiquer qu'elles ont pu y faire des trains de travaux car il me semblait avoir dans un coin de ma tête qu'elles étaient venues dans la région pour cela, et en particulier pour tracter des trains de ballast. Mais il s'agissait d'une utilisation spéciale, car en service régulier, cette région n'est pas familière des engins de Chalindrey. Concernant les BB67400, peut-être certaines ont-elles pu remplacer une CC72000 au pied levé, notamment avant l'électrification de Bordeaux - Montauban. J'ai toutefois le souvenir d'avoir effectué le trajet en BB67400 jusqu'à Albi, avec une R.R.R., mais il ne pouvait s'agir que d'une machine de Limoges. Il faudrait que je regarde dans mes carnets. J'avais retrouvé aux archives S.N.C.F. une réflexion d'affecter à Toulouse des BB67400 pour justement les R.R.R., mais le faible nombre de machines à prévoir sur place pour juste cette utilisation a vite fait écarter cette idée. A la place, on était allé chercher des BB66400, dont un effectif embryonnaire y avait élu résidence (trois locomotives, de tête), plus en rapport avec les BB66000 qui fréquentaient la région.

Nous sommes au dépôt de Caen (14) en octobre 1995. Ca sent le déjà bien le roussi pour les R.T.G., dont plusieurs sont désormais arrêtées. Les révision ayant été arrêtées trop tôt, certaines rames n'ont pas pu tenir jusqu'à la mise en service de l'électrification de Paris - Cherbourg et l'antenne de Trouville-Deauville et ont épuisé leur parcours. On voit justement ces rames déchues commencer à être garées sur un faisceau attenant au dépôt, situé le long des voies de rentrée (après être passé sous la ligne de Paris et Le Mans). C'est une BB63500 qui est utilisée à cette tâche, et les rames sont garées de façon à utiliser au mieux la longueur utile de chaque voie, car d'autres rames vont suivre. La longueur cumulée des garages étant trop courte ici (près de 130 mètres par rame, tout de même), et bien que les premières rames radiées aient été transférées aux Ateliers de Bordeaux, il faudra lors du retrait définitif de la série en garer une partie au triage de Mézidon.

Les BB22200 se suivent et se ressemblent en gare de Toulon (83) avec la 22344 en tête d'un segment R.R.R. en août 1994 et la 22338 avec une rame de voitures Corail en septembre 1995, un matériel plus conventionnel pour ces locomotives à cette époque. Qui aurait pu à ce moment-là prédire que quinze ans plus tard, ces locomotives circuleraient couramment avec les R.R.R., après avoir subi une adaptation, à commencer par l'application de la réversibilité? Sur la première vue, la machine n'étant pas adaptée pour être utilisée en composition indéformable en service avec cette composition (parce que la réversibilité revient à ça, finalement), elle ne peut que tracter le segment comme elle tracterait n'importe quelle autre rame.

L'élément automoteur X4525-XR8535, propre comme un sou neuf pour être récemment passé en grande opération aux Ateliers de Nevers, vient d'arriver à Lannion (22), en septembre 1995. Il s'agit ici de l'ancienne gare, car une nouvelle a vu le jour cinq ans plus tard, accompagnée d'une rénovation et électrification de la ligne afin que des T.G.V. directs depuis Paris puissent desservir cette ville. La nouvelle ne comprend que deux voies encadrant un quai unique et un faisceau de remisage situé un peu avant la gare, de deux voies également. La nouvelle gare est en retrait de 70 mètres par rapport à l'ancienne, éliminant le passage à niveau qu'on aperçoit en arrière-plan. Raccourcissement de 400 m à Montparnasse en 1965, 70 mètres ici en 2000: il y a de la marge, mais si ça continue comme ça, la gare Montparnasse à Paris et celle de Lannion vont devenir mitoyennes, plus besoin de prendre le train pour aller de l'une à l'autre!

Cette voiture Ambulance est garée sur le faisceau nord de la gare de Lyon-Perrache (69) en juin 1997.

Une petite considération au passage: si j'ai toujours trouvé les Ave plus beaux avec leurs nez arrondi que les rames Atlantique, dont ils sont dérivés, avec leurs formes plus anguleuses, j'ai en revanche toujours préféré le design des X72500 plus anguleux qui leur donne une finesse que les Z21500 qui leurs sont dérivées, aux formes arrondies mais enveloppantes, et donc qui font "lourd". Comprenne qui pourra!

C'est précisément le fond de ma pensée et ce que je voulais dire, mais tu l'as mieux formulé que moi. Oui, donc c'est bien ce que je voulais dire: on n'a pas acheté ce qu'il fallait pour ces lignes, mais le matériel en lui-même n'est pas en cause.

CC6500 et CC7100, j'en ai déjà vu au dépôt de Toulouse, et même publié des photos, mais pour les secondes, dans ces années-là, ce n'était plus très fréquent, celles en service restaient sur le réseau-sud-est et n'allaient plus que rarement à l'ouest de Narbonne. BB7200, à l'aise. X2200 (j'en ai aussi publié des photos), ça arrivait quelques fois. A1AA1A68000, pas que je sache. CC72000, pas non plus, mais ce fut quotidien avant que Bordeaux - Montauban soit électrifié. Et A1AA1A68500, vu qu'elles ont (sauf erreur de ma part) fait toute leur carrière à Chalindrey, sauf à être détachées pour des trains de travaux, aucune chance d'en avoir jamais vu à Toulouse.

Et si on veut faire entrer ou sortir une rame de Châtillon depuis ou vers la LG.V., mais côté Montparnasse, faut-il aller jusqu'à Vouillé, Vaugirard ou en gare ou y a-t-il un sas de retournement (au niveau de la station Etienne Dolet)?

La rame T.G.V.-Atlantique 345 est vue dans un endroit qui ne lui est pas très familier: elle transite en effet par le triage du Mans (72) en mars 1996. Le but de cette circulation venue de Châtillon et qui y est retournée est de la réorienter afin que les voitures de première classe soient de nouveau côté Paris. Je ne me souviens plus s'il y a une aiguille qui permet de s'enquiller sur la L.G.V. Atlantique en sortant de Châtillon et qui permette d'y rentrer directement (ce n'est pourtant pas faute d'y passer régulièrement!), ou s'il faut manoeuvrer et tirer en direction de Paris, et jusqu'où (sas à la sortie de Châtillon côté Paris, plateau de Vouillé, voire gare Montparnasse). Sur le Mans, arrivant de la région parisienne, la rame prendra le raccordement de Pontlieue, transitera par le triage, puis empruntera le raccordement de la Duboisière, puis de là suivra le même itinéraire que lorsqu'elle assure un parcours Nantes - Paris: gare du Mans, puis direction Paris. La longueur du parcours, effectué pour juste retourner la rame peut paraître aberrant mais est probablement plus pratique et rapide que de devoir aller manoeuvrer vers Trappes et le raccordement de Bois-Gazé puis Plaisir-Grignon (insertion dans le trafic plutôt dense de la banlieue, même si nous sommes un dimanche), et d'autres considérations.

La CC72008, dont j'ignore quels trafics les locomotives de cette série pouvaient bien assurer dans cette région, passe en gare de Hagondange (57) en novembre 1995 avec au crochet une locomotive luxembourgeoise. Deuxième et troisième photo, photos souvenirs avec vues d'en bas puis d'en haut avec une CC72000.

Les X4521 et 4544 font bronzette au dépôt de Marseille-Blancarde (13) en août 1994. Comme beaucoup d'engins de cette série de ce dépôt, ils ne sont plus très frais, mais la prise en révision l'année suivante par les Ateliers du Mans de trois engins redonnera des couleurs à ce cheptel (le dépôt de Rennes ayant récupéré précédemment la plupart de ses éléments qui passaient en opération, ceux désignés en 1990 et 1991, opération assortie à une modernisation Bretagne). La situation aurait pu être meilleure plus vite si Marseille n'avait pas tout simplement oublié d'envoyer le 4623, en 1995 également, qui a donc été reporté sur les Ateliers de Nevers-Machines en 1996. Le Mans ne l'ayant pas vu arriver quand il fallait avait pris un autre engin en main et ne pouvait plus s'en occuper le temps qu'on le retrouve: il avait bien été mis de côté pour son envoi au Mans, sauf qu'on avait oublié de l'expédier quand il l'aurait fallu! Le 4544 faisait justement partie du lot pris en 1995, de même que le 4515 dont les deuxième et troisième photos illustrent bien que lui aussi a souffert des expositions solaires. Le troisième élément fut le 4549. Ces trois éléments furent ensuite repris par Longueau pour être inclus dans la rénovation Picardie puisqu'ils répondaient aux critères voulus: potentiel élevé, engins sanitarisables (facilitant le démontage des planchers pour l'installation des nouveaux sièges) et équipés d'une XR8300 (douze places de seconde classe et donc 129 de seconde). Quant au 4521, dont la remorque et elle seule avait la toiture dont la couleur rouge avait complètement passé au point d'en être devenue blanche, il crèvera sur place quelques années plus tard, sans toutefois que son état se soit davantage dégradé. Les révisions ayant été "suspendues" en 1997 sur la série (elles n'ont officiellement jamais été arrêtées), il rejoindra le mouroir des Ateliers du Mans et sera démoli en 2010 seulement avec tous ses compagnons d'infortune (120 caisses dont 118 d'E.T.G. et E.A.D. au total).

Les BB309 et 313 sont garées, et mêmes bien garées puisqu'elles sont sur une voie non électrifiée, dans le dépôt de Chambéry (73) en août 1994.

Le titre de l'article me semble erroné: les trains n'ont pas été conçus trop grands, car ils conviennent certainement à certaines lignes, tandis que celles qui devaient les accueillir n'ont pas de gabarit assez généreux. C'est comme si quelqu'un qui chausse du 38 achetait des chaussures de pointure 45: les chaussures ne sont pas mal conçues, mais l'acheteur n'a pas pris la bonne taille.

Tu es bon: toute fin des années 80 (CC1100 modernisées) ou première moitié des années 90, date de la prise de vue au milieu de la décennie.

Les R.T.G. sont bien alignées dans le hangar du dépôt de Caen (14) en octobre 1995 et la maintenance courante est toujours assurée pour les rames maintenues en service. Car hélas, comme nous le verrons dans de futures publications, les mises en garage ont déjà commencé pour les rames ayant épuisé leur potentiel de parcours. Voire, certaines sont définitivement retirées du service et on prélève des pièces dessus pour maintenir les roulantes en état.

Un fourgon Corail est incorporé dans un train qui quittera la gare de Vintimille (99-Italie) dans quelques minutes, en août 1994.

Rassemblement de X4500 au dépôt de Fives (59) en octobre 1995.

Le Y8490 brille sans difficulté sous un beau soleil estival en gare d'Annemasse (74) en août 1994.

Puisque je publiais par ailleurs des photos prises au dépôt de Toulouse, en voici sa plaquette, offerte lors d'une de mes visites:

Les X2104 et 2885 sont garés juste après la station-service après qu'ils soient rentrés au dépôt de Toulouse (31) en août 1995.

Les X2104 et 2885 sont garés juste après la station-service après qu'ils soient rentrés au dépôt de Toulouse (31) en août 1995.

La BB16667 est sortie très récemment d'opération lourde lorsque cette photo est prise en août 1994 au dépôt de Somain (59). On ne peut pas faire beaucoup plus propre!

Pour ceux qui aiment regarder sous les jupes, voici celle de la XR8617 (X4588) vu en maintenance au dépôt de Marseille (13) en septembre 1995. Cet engin a auparavant été pensionnaire de Sotteville, particularité reconnaissable à l'inscription au dessus du pare-brise central de la remorque du numéro de la motrice, initiative locale qui était très pratique et qui aurait demandé à être généralisée sur les éléments V.120.

Le VT3, un des trois engins de mesures des voies, qui avaient été livrés en 1990, est en visite au Mans (72) en mars 1996. Pour cette première publication sur ce sujet, on fera un zoom sur des vues de détail, face, profil, etc.