E.T.G.

L'élément automoteur X4544-XR8335 manoeuvre pour aller se garer à la station-service du dépôt de Marseille-Blancarde (13) en août 1994.

Deux A1AA1A68000 manoeuvrent dans le dépôt de Caen (14) en octobre 1995.

Ces quelques motrices isolées ou rames complètes de T.G.V. Thalys P.B.A. vues en décembre 1995 dans la cour de l'usine Alsthom de Belfort (90) ne sont plus très loin de leur livraison à la S.N.C.F.

La CC6552 dessert Aix-les-Bains (73) en août 1994.

Ce n'est pas une raison pour aggraver son cas, je l'admets, mais Rennes - Nantes serait plus compétitive par le rail si on ne faisait pas le détour par Redon, même sans desservir cette dernière en utilisant le raccordement. Sans aller jusqu'à tracer une ligne droite entre les deux extrémités (on ne peut pas faire plus court que ça, comme chacun sait), le passage par Châteaubriant était un moindre mal car plus court même si cette ligne n'était pas fulgurante en termes de performances. Mais on ne refera pas l'histoire de la fermeture de sa portion sud, puis de sa réhabilitation en tram-train, et l'isolement (ou quasi isolement) entre les deux lignes aujourd'hui, sauf énorme volonté politique.

T'inquiète, je n'ouvre le panier qu'une fois que le départ a eu lieu, et je le referme avant l'arrivée. Après, si le panier venait à rompre en circulant sur voie publique ou en gare (ou dans le métro), je ne pourrais pas faire grand-chose, mais d'emblée j'ai pris un modèle assez solide et pas en plastique, matériau cassant que je jugeait trop fragile. Une chose que je ne ferai pas si toutefois cela devait arriver, c'est de reporter la faute, qui serait due à pas de chance, sur la S.N.C.F.

Les congés sont terminés, il faut reprendre le boulot dès ce soir, retour en ce moment même pour tout le monde:

Il y a déjà eu plusieurs accidents de ce type. J'ai aussi connaissance d'une collision entre un X288 et une porte de wagon entre Roanne et Saint-Etienne. Pour une fois que la principale raison est dite sans langue de bois et n'hésite pas à incriminer les fautifs...

Ou un train qui est dans les garages et qui n'arrive pas à sortir en ligne (peu importe la raison).

Sinon, pour éviter la réhabilitation (disons même "reconstruction" de la ligne Pontchâteau - Montoir, car j'imagine qu'il ne s'agit pas de la réutiliser sans tout refaire de A à Z), et les correspondances à Savenay, il y a une autre solution: le rebroussement. Il y a une légère perte de temps par rapport à un raccordement direct, mais au passage on dessert Savenay. On peut très bien imaginer des trains Le Croisic ou Saint Nazaire - Rennes, et qui peuvent soit rebrousser également à Redon sinon y prendre le raccordement direct entre les lignes Savenay - Redon et Redon - Rennes. Même si on a tendance à supprimer les rebroussements avec la construction de raccordements directs (Saint-Germain-des-Fossés, La Cluse, peut-être d'autres auxquels je ne pense pas tout de suite), on a bien d'autres trains qui rebroussent partout sur le réseau sans que ce soit gênant. Et on peut même faire des trains à tranches, genre Le Croisic ou Saint-Nazaire - Rennes/Nantes, qui s'accoupleraient et se désaccoupleraient à Savenay, de la même manière que le font à Sablé des Nantes - Rennes/Le Mans, bien qu'ici aucun ne rebrousse. Vous connaissez tous les Lyon - Bordeaux avec leurs quatre rebroussements (on pourrait n'en faire plus que trois aujourd'hui), ce qui ne les empêchait pas d'être compétitifs ou tout au moins pratiques. Dans le temps, il y a eu des trains Clermont-Ferrand - Lyon/Dijon assurés E.T.G., avec désaccouplement à Saint-Germain-des-Fossés, plus rebroussement sur place de celui pour Lyon; et à Moulins pour le second, et peut-être Chagny (je ne me rappelle plus). On allait jusqu'à faire monter un élément en W de Clermont à Saint-Germain en avance de ce train bi-tranches, et l'élément de tête de ce bi-tranches se raccordait sur le W devenant voyageurs afin d'assurer une bonne capacité à ce train sur le reste de son parcours et/ou acheminer un élément à Dijon pour la suite de son roulement. Trois E.T.G. cul à cul en gare le temps de la manoeuvre à Saint-Germain, cela devait être du grand spectacle.

Oui, bien vu, je confonds toujours les deux, il s'agit bien de la Z5392 pour la vue en "écorché", celle bâchée étant bien ce qu'il reste de la 5301. Outre la caisse, on aperçoit les sièges qui sont des individuels et non des banquettes. Au sujet de la catastrophe de la gare de Lyon, il vient d'être mis en ligne il y a moins d'un mois sur Youtube un documentaire en quatre parties, comparable à celui qui était sorti précédemment par National Geographic Channel, cette fois réalisé par "Hors de Contrôle", qui traite d'autres catastrophes (barrage de Malpasset, incendie de la discothèque "5-7" en Isère, collège Pailleron, etc.).

Pour changer du chat, un autre fait divers pas davantage réjouissant, mais dont on ne peut contrairement au chat pas enlever le caractère volontaire de la commission des faits: https://www.google.com/amp/s/www.leprogres.fr/amp/faits-divers-justice/2023/01/27/une-femme-violee-dans-un-ter-lyon-grenoble

C'est à dire que si j'ai tort, j'ai tort, ok. Mais quand je sais que j'ai raison... Nous avons du reste reparlé de ça vendredi avec l'agent des archives, et il me précisait que l'immobilisation de chaque rame s'expliquait aussi par l'installation en même temps du K.V.B. et l'Atess. Pour soulager Bischheim, les agents de Châtillon préparaient les rames en installant les antennes K.V.B. sous caisse, avec l'anecdote qu'elles sont si lourdes qu'à la fin les agents ont demandé une table élévatrice. J'ai aussi trouvé des articles de Rail Passion indiquant que lesdites rames avaient été équipées 430 pour les missions intersecteurs Atlantique - Nord, assurées à partir de juin 1996. Il n'est cependant pas précisé dedans que l'équipement a été fait juste avant, même si on peut se douter que les rames n'ont pas été équipées plusieurs années à l'avance de ce dont elles n'avaient pas besoin au départ. Après, je pense que l'équipement des L.G.V. que tu cites en 430 n'était pas indispensable dans la mesure où elles ne sont pas surchargées. Avec leurs temps de parcours compétitifs, leur trafic ne pourra que croître et il faudra sans doute un jour avoir mieux que la 300. Mais d'ici-là, l'E.R.T.M.S. suffira peut-être si toutes les rames l'ont. Si équiper ces lignes avait été indispensable, et quitte à ne conserver que 28 rames Atlantique, on peut penser que d'emblée les vingt 430 auraient été conservées afin de n'avoir à en équiper que huit rames supplémentaires.

J'ai toujours su la commande des rames Atlantique en 95 + 10 et la modification ultérieure et c'est précisément ce qu'indique TER200, source à l'appui. Et pas que, puisque j'apporte ici d'autres éléments. Profitant de ma présence en ce moment aux archives historiques de la S.N.C.F. au Mans, j'ai demandé à l'agent présent en salle de lecture si le centre avait des documents concernant les rames Atlantique équipées T.V.M. 430: non, car c'est trop récent. Néanmoins, cet agent est également un ancien de Châtillon et il m'a confirmé que les rames 430 l'ont bien été par modification, il y a justement travaillé. Il m'indiquait notamment que Châtillon modifiait des câblages avant l'envoi des rames à Bischheim (il a hésité avec Hellemmes) où le volume des travaux à réaliser immobilisait chaque rame "facilement un mois". De son souvenir, la première fut la 403 puis les suivantes auraient été traitées par ordre numérique décroissant. Bien vu👍. Je n'avais même pas eu l'idée de regarder dedans alors que je possède justement ce très beau livre, et en plus à portée de main dans ma bibliothèque alors que pour mes Voies Ferrées j'ai dû sortir mes boîtes à archives et les ouvrir! Le hors-série Loco Revue était aussi à portée de main puisque dans le tas de tout ce que j'ai à lire (avant rangement, donc). L'agent des archives m'a également spontanément indiqué 1996, en me précisant que c'était lié à l'ouverture du barreau d'interconnexion afin de faire assurer à ces rames des relations intersecteurs Atlantique - nord. Donc je me suis trompé dans ma publication qui a généré nos échanges à ce sujet, sur les dates d'équipement et le motif (relire mon post si besoin), mais pas sur le fait que la 430 n'ait été installée qu'après leur livraison sur les vingt rames Atlantique qui l'ont. Les rames sud-est qui ont reçu la 430 l'ont eue bien plus tard, et je crois uniquement les 42 rames dites Rénov'2, traitées plutôt sur la fin de la rénovation des sud-est, pour circuler sur la L.G.V. Méditerranée. Pas de confusion en ce qui me concerne. L'équipement de ces rames sud-est me fait néanmoins poser la question suivante: je ne me rappelle pas qu'elles aient été modifiées pour être étanches. A ce moment-là et si j'ai bien raison, pourquoi auraient-elles pu elles parcourir la L.G.V. Méditerranée et pas les Atlantique?

Les miss ont bien voyagé mardi pour rentrer au Mans. Duchesse n'a pour une fois pas miaulé non plus pendant le trajet. L'après-midi même, Duchesse toujours a eu son rendez-vous pour voir si tout va bien, et elle est en bonne santé (sinon un léger souffle au coeur par moments, décelé au stéthoscope). Tout au plus lui faudrait-il un changement d'alimentation car la demoiselle affiche désormais 5,300 kg (+ 650 g en quinze mois), afin de soulager son coeur et ses articulations, à plus forte raison avec l'âge (pas connu précisément mais supérieur à dix ans). Pendant une j'écris ce post, elles sont sorties faire un tour dehors.

Quarante ans aujourd'hui...😭😭😭

Les Z23500 ça fait peut-être un peu tôt, surtout qu'elles viennent de passer en mi-vie.

Je vais voir tout ça, je suis pourtant certain d'avoir su que les rames avaient été modifiées après leur livraison. Je sais bien que je suis fou, mais pas complètement! En passant, en parlant de la plus grande capacité des rames Atlantique par rapport aux Réseau, je trouve bizarre que la S.N.C.F. n'ai jamais demandé à Alstom de lui fournir des rames Duplex avec dix remorques, qui pourraient comme le faisaient les Atlantique servir sur le réseau du même nom: on a les infrastructures, et en se limitant à un parc de 90 rames qui ne sortiraient pas de ce périmètre, ça pourrait dans certains cas éviter des U.M. de Duplex? Dans les Voies Ferrées, non, mais c'est pourtant bien stipulé dans le hors-série Loco-Revue. Et je crois fermement me rappeler que ce n'est venu qu'après.

Tu as mal lu mon propos: j'avais pourtant fait exprès de mettre entre parenthèses que le conducteur aurait "sciemment écrasé" le chat pour traduire en introduction du lien que je postais la teneur de celui-ci, c'est grosso-modo ce qui est dit dedans, aucunement le fond de ma pensée. Il me semble assez inutile de démontrer (vous me connaissez tous suffisamment maintenant je pense) que je ne me permets pas d'incriminer le personnel S.N.C.F., ni elle-même (sauf cas spécifique, genre un retard de quinze heures avec un train immobilisé en pleine cambrousse pendant autant de temps, où là, personne ne peut dire que la boîte n'a pas déconné quelque part). Pour le reste, concernant le sujet lui-même et au-delà des interventions toutes plus utiles et intelligentes des uns et des autres, les échanges étant particulièrement constructifs par rapport à cet incident, même si chacun n'est pas forcément d'accord avec tout le monde, il y a un point que certains ont soulevé mais qu'il convient, à mon sens d'appuyer: si le chat s'est barré sous le train, je mets au défi quiconque d'aller le chercher: déjà, il est dans un environnement qu'il ne connaît pas, stressé, et même si c'est son maître qui va lui-même le chercher, il va s'enfuir. De plus, un chat est toujours plus vif que nous, surtout si on est en train de ramper sous un train: on a déjà du mal à les attraper chez soi quand on veut parfois, alors... Faire démarrer le train très doucement et demander au conducteur de s'arrêter si le chat tente de sortir de dessous: vous êtes au courant qu'un train ne se conduit pas comme un vélo? Et par quel moyen? Même par l'interphonie, le temps de lui dire, qu'il commande l'action de freiner et que le train s'immobilise, le chat aura eu vingt fois le temps de passer sous les roues. Après, le fait que le chat se soit enfui de son panier, même si c'est de la responsabilité du maître, il peut ne pas y avoir de faute caractérisée de sa part: nous avons eu le cas une fois (que je connaisse, il y en a peut-être eu d'autres, en tout cas, avec des chiens, ça arrive aussi quelques fois, mais un chat, c'est bien plus rare) au métro: la caisse de transport a cassé, le chat n'a pas attendu son reste pour partir sur les voies. On ne l'a, à ma connaissance, jamais retrouvé, ni mort ni vif. Par exemple, quand j'ai acheté un panier de transport pour les miennes, je n'ai pas voulu acheter de caisse en plastique, matériau cassant, et dont les attaches entre les deux parties me paraissaient trop fragiles: j'ai pris un gros sac cartonné et renforcé, avec une gaine en tissu en guise de revêtement. Il y a une fermeture éclair, qui pourrait lâcher, mais elle est en bon état, et ce sac me paraissait d'emblée plus apte à les transporter sans défaillance. En ce qui me concerne: si je m'absente trois jours pendant certains repos, un voisin s'en occupe, sinon, je les emmène: au Mans, elles peuvent sortir, en faisant attention aux quelques véhiculent qui passent devant chez mes parents, tandis qu'à Créteil, elles sont cantonnées chez moi (24 m2) et si elles profitent de mon entrée dans mon appartement pour sortir, elles peuvent aller gambader sur le palier, dont les ascenseurs et les cages d'escaliers sont fermées par des portes. Du coup, ça vaut peut-être le coup de faire cinq heures de voyage aller-retour pour rester dix à vingt jours prendre l'air, non? Fin novembre, quand j'ai emmenée la noire pour son opération, arrivé au Mans, un autre voyageur m'a même dit en substance "ben dites donc, il est tranquille votre chat, il ne bouge pas, on ne l'a pas entendu du trajet, elle n'a pas l'air effrayée". Effectivement, son panier ouvert, elle est venue s'installer sur mes genoux et elle a roupillé, sans s'inquiéter de rien. Ce à quoi je lui ai répondu qu'effectivement, de la porte de chez moi à celle de chez mes parents, elle ne miaule pas une seule fois. Un collègue une fois est même allé jusqu'à me "reprocher" d'avoir des animaux, car ainsi je vais à l'encontre de leur liberté d'aller et venir! Peut-être, mais quand je les emmène au Mans elles reviennent, c'est qu'elles ne doivent pas être si mal avec moi. Et chez moi, elles sont au chaud, pas de risque de se faire croquer par un chien, et elles ont à manger sans se fatiguer. C.Q.F.D.!

Ca a sûrement été la même chose, la S.N.C.F. est souvent déclarée coupable même quand elle ne l'est pas. Il en va de même pour ceux qui se font faucher sur un passage planchéié alors que les pictogrammes fonctionnaient, ou du moins où la signalétique fixe était en place, etc.: la liste est longue!

Ambiance croisement en gare de L'Escarène (06), depuis le train cette fois, entre "mon" X4500 montant assurant le train quotidien Nice - Cuneo et le T.E.R. Breil-sur-Roya du midi, en septembre 1995. Quelques minutes auparavant, un peu avant le départ de Nice-Ville du même trajet, je suis placé au-dessus du moteur, le magnétophone pour en enregistrer le bruit n'est pas visible sur la photo, mais il est bien de la partie! Si la ligne est connue pour son profil difficile, précisons que la rampe en gare de Nice-Ville n'est pas autant difficile que la photo pourrait le laisser croire: en fait, ici, elle n'a même pas encore commencé!

Une R.I.O. Nord-Pas-de-Calais poussée par une BB16500 démarre de Saint-Amand-les-Eaux (59) vers Lille en août 1994.

Le conducteur du X2416 des C.F.T.A. est en train de changer de bout, et est donc allé chercher les écrans translucides qu'il avait sur l'arrière pour les placer sur les griffes des phares avant, qui deviendront donc les rouges, sur son nouvel arrière. Septembre 1995, gare non identifiée qui m'a tout l'air d'être Callac (22).

Le Y7553 transformé en chasse-neige est garé par un bel après-midi d'août 1994 au dépôt de Chambéry (73). Manifestement, ce n'est pas aujourd'hui qu'on aura besoin de lui!

La XR8622 est manoeuvrée sur le pont transbordeur des Ateliers du Mans (72) en juin 1995. Le début de la réforme "naturelle" de la série approchait désormais à grands pas, et malgré cela, sa motrice est en reconstruction après avoir pourtant subi de gros dégâts lors d'une collision contre un poids lourd survenue en octobre précédent sur un passage à niveau à Violaines-La Bassée, dégâts qui auraient pu justifier une radiation. Le différend entre la compagnie d'assurances du camion et la S.N.C.F. ne se solda pourtant devant les tribunaux qu'en 2010, après encore que l'engin ait poursuivi sa carrière et ait été réformé de sa belle mort! Ceci avec l'aimable concours d'Alain, un des dirigeants des Ateliers parti en retraite entre temps mais qui avait suivi le dossier lorsqu'il était en activité, et qui accepta de venir défendre les intérêts de l'entreprise. C'est la S.N.C.F. qui gagna le procès. Ces photos ont peut-être déjà été postées mais avaient alors été scannées avec des moyens artisanaux auparavant, plutôt qu'ici avec le vrai scanner que j'ai acheté entre temps et que je trouve assez performant (Canon CanoScan 9000F Mark II).