E.T.G.

La rencontre improbable! Nous sommes en gare de Lille-Flandres (59) en octobre 1995, et une exposition des matériels européens à grande vitesse a lieu un week-end en marge du salon Eurailspeed, où se tient également un colloque. Pour cette première publication à ce sujet, nous voyons donc les demi-rame Eurostar 3201 (l'impaire seulement, la paire étant strictement identique, il n'y avait aucun intérêt à l'exposer) côtoyer la rame A.V.E. 16 de la Renfe. Je publie la photo ici aussi car j'imagine que la rame espagnole à fait son aller-retour depuis la péninsule ibérique par ses propres moyens. Pas de volonté concurrentielle à l'époque, mais le matériel espagnol a quand-même circulé chez nous.

La rencontre improbable! Nous sommes en gare de Lille-Flandres (59) en octobre 1995, et une exposition des matériels européens à grande vitesse a lieu un week-end en marge du salon Eurailspeed, où se tient également un colloque. Pour cette première publication à ce sujet, nous voyons donc les demi-rame Eurostar 3201 (l'impaire seulement, la paire étant strictement identique, il n'y avait aucun intérêt à l'exposer) côtoyer la rame A.V.E. 16 de la Renfe.

Le sympathique Y6454 en livrée Fret S.N.C.F. est garé dans le dépôt de Sotteville (76) en octobre 1995.

Les éléments X4517-XR8389 en U.M. avec le X4649-XR8444 et le X4553-XR8565 sont prêts au départ pour leurs destinations respectives en gare d'Amiens (80) en octobre 1995. Le X4517-XR8389, un de mes bons compagnons de jeu: je ne sais pas ce que je lui ai fait, mais même si ça restait un plaisir, je ne pouvais pas aller dans la zone d'action des X4500 de Longueau sans le rencontrer. A moins que ce soit lui qui exerçait un attrait sur moi, mais ça relève toujours de mon inconscient.

La BB7341 dessert Avignon (84) en septembre 1995 alors qu'elle remorque un train qui de souvenir devait être un Strasbourg - Nice.

Couverture de la plaquette des Ateliers de La Folie, qui fut leur premier Atelier Directeur, avant que ce directorat soit pour cause de fermeture confié aux Ateliers de Saint-Pierre-des-Corps. Avant sa fermeture, La Folie avait en gestion les matériels automoteurs de banlieue 25000 volts (Z6100, 6300, 6400), ainsi que les R.I.B.

Vues de détail sur le dernier E.A.B., Elément Automoteur de Banlieue de la série Z6400, motrices Z6549/50, vu en août 1995 près du dépôt et triage d'Achères (78)alors qu'il rebrousse sur une de ses missions puis en gare Saint-Lazare à Paris (75).

Un train quitte Aix-les-Bains-Le-Revard (73) avec en queue quelques wagons. Je ne me rappelle plus exactement ce qu'était cette circulation, peu-être un train de travaux, car on distingue en avant des wagons une voiture à voyageurs avec du monde aux baies, mais pourtant, en août 1994, lorsque j'ai pris cette photo, les M.V. avaient tous disparu.

Les éléments automoteurs X4606-XR8406 et X4438-XR8418 sont classés sur les voies de sortie du dépôt de Rennes (35) en mai 1996. Le X4300 est du dépôt de Tours-Saint-Pierre et sa présence ici s'explique par le reprofilage de ses roues, qui vient d'être effectué. Hors de sa zone d'action habituelle, il est suivi par les P.C.-Transports régionaux. Certes, pour lui faire regagner son giron habituel, le plus près d'ici étant Le Mans, on pourrait lui faire assurer un train entièrement sous caténaires en se substituant à une Z2, mais il n'offre pas du tout les mêmes performances. Un W? Mouais, mais il y a peut-être plus rationnel: et c'est ainsi qu'il repartira en charge sur un train pour Caen, en U.M. avec un élément X4790, plus habitué à ce parcours. Il ne sera pas trop brutalisé car les arrêts ne sont pas trop fréquents. Arrivé à Caen, il sera ensuite judicieusement enclenché sur un train pour Le Mans. Il aura fait un beau détour, mais il aura été productif sur tout son parcours. De plus, sa vitesse limite de 120 km/h. ne sera pas trop handicapante sur ces trajets, surtout le premier.

La BB63066 est garée dans le dépôt de Marseille-Blancarde (13) en août 1994.

Pour faire écho à la publication d'une photo d'E.T.G. dans le fil adéquat, la couverture de la plaquette de Lyon-Vaise, offerte lors d'une de mes visites de cet établissement et soigneusement archivée chez moi.

L'E.T.G. 1013/1513 partiellement dans l'atelier du dépôt de Lyon-Vaise (69) se laisse admirer en août 1994.

La BB16041 est prête au départ de Paris-Saint-Lazare (75) pour la direction de Rouen et Le Havre, en février 1995.

L'élément automoteur X4598-XR8398 assure en solo l'aller-retour quotidien Nice - Cuneo en août 1995. Nous le voyons en train de desservir Breil-sur-Roya (06), où la relève du conducteur français vient d'avoir lieu par une équipe italienne, puis à la gare frontière de Limone (99-Italie). En prime, quelques vues de détail sur la carrosserie qui commençait à montrer quelques signes de fatigue. Ce n'était pourtant pas l'élément le plus mal en point du dépôt de Marseille, loin s'en faut... L'époque pendant laquelle ce train était systématiquement assuré en triplette, dument prévue au roulement, pour répondre à sa fréquentation, semble bien loin...

Ce topic me paraît le plus approprié pour cette publication: wagonnet de mine érigé en pot de fleur sur un des quais de la gare de Douai (59), en août 1994.

Attention, il faut comparer ce qui est comparable, car tes trains qui mettent 1h30 pour faire Rennes - Châteaubriant s'arrêtent partout et utilisent une ligne qui n'est pas armée comme l'est Rennes - Redon. Effectivement, avec la présence de cette dernière, aucune chance de faire des travaux pour la porter à 160, et le tram-train sur la partie sud empêche cela. Mon propos visait à dire, même si cela n'apporte pas de solution, qu'on aurait peut-être mieux fait de ne pas fermer sa partie sud (début des années 80), et qu'avec une bonne volonté politique, la ligne aurait pu sur la totalité de son trajet faire l'objet de travaux lourds afin de la rendre attractive, sans forcément l'électrifier, et même en maintenant la voie unique avec des points de croisement réguliers et bien répartis. Bien équipée, une ligne peut être très performante tout en étant à une voie et non électrifiée. Avec cette solution, aujourd'hui, tu pourrais tracer des Le Croisic - Rennes sans rebroussement aucun et en desservant Nantes. Mais quitte à passer par Nantes, ces trains risqueraient ensuite de prendre le même itinéraire que certains Nantes - Rennes, via la virgule de Sablé et non par Châteaubriant, en desservant Angers et Laval, ce qui n'est pas rien. Admettons toutefois que le rebroussement à Savenay serait tout de même moins gênant que le temps perdu par exemple, mais il est vrai au prix d'éviter une correspondance, de faire l'aller-retour de Saincaize à Nevers pour les Lyon - Tours/Nantes. Et il m'est aussi venu à l'esprit depuis mon précédent post dans ce fil deux autres raccordements qui ont été créés que ceux que j'avais cités: les barreaux de Jussy et Courbessac. Pour en revenir à Nantes - Rennes via Châteaubriant, la fermeture de la partie sud a toujours été considérée par tous les observateurs comme étant une grave erreur stratégique. Et la S.N.C.F. s'est malgré tout bien gardée de considérer cette fermeture comme une erreur de casting et de la rouvrir. On s'en mord les doigts aujourd'hui. Tout comme Cholet - Poitiers et même son prolongement naturel Poitiers - Limoges. Parthenay et Pithiviers, même causes, mêmes effets... En marge de cette évocation par la Région de relancer la virgule de Savenay, ou Montoir - Pontchâteau, selon comment on veut l'appeler, je note que les dossiers de réouverture Sablé -Château-Gontier et Laval - Mayenne ne sont plus évoqués. C'est bien de faire des projets mais en concrétiser au moins un au lieu de courir plusieurs lièvres à la fois me paraîtrait plus opportun. Sauf si on s'occupe bien de chacun. Et @capelanbrest rien n'est garanti du maintien de ce projet lors de la prochaine mandature, mais sans projets, rien ne se concrétise, donc, c'est bien d'en avoir, même si je préférerais qu'on les réalise au lieu de les multiplier.

Jugement rendu après une comparution immédiate pour une agression récente: https://www.lyonmag.com/article/128361/huit-mois-de-prison-apres-avoir-menace-de-mort-un-agent-sncf-a-villefranche-sur-saone

Non, pas de nouvelles en dehors de la précision d'ADC01, mais n'étant jamais allé à Pithiviers, je ne pense pas connaître ce locotracteur, à moins de l'avoir rencontré ailleurs, mais je ne m'en souviens pas. En tout cas, on ne s'est jamais appelé ni envoyé de carte postale!🤣

Le X2123 se trouve à la station-service du dépôt de Rennes (35) en mai 1996. On remarque le logo frontal noir, qui peut trahir que le masque aurait été remplacé après un heurt.

Le Y8232 est en cours de maintenance au dépôt de Chambéry (73) en août 1994. Son moteur est si propre qu'on poserait sans crainte notre casse-croûte dessus.

Tout neuf? C'est tout comme! L'élément automoteur X4771-XR8771 est sorti très récemment des Ateliers du Mans, où il a bénéficié d'une modernisation en bonne et due forme, à l'instigation de la Région Haute-Normandie. Il est sur la photo de garde de la publication vu au dépôt de Sotteville (76) en octobre 1995. Il est le premier d'un programme de dix éléments, dont seulement quatre seront finalement réalisés (une publication précédente avait relaté ce fâcheux épisode et la mise au point de la version modernisée T.E.R.-S.N.C.F. afin de ne pas perdre les matières et pièces que les Ateliers du Mans avaient approvisionnés pour les dix éléments prévus originellement). J'ai déjà plusieurs fois expliqué les remariages entre motrices et remorques lors des modernisations et même certaines opérations sans modernisation afin de respecter les impératifs de production, et bien qu'elles soient sombres, nous voyons sur les deuxième et troisième photos de cette publication, une remorque Ambulance, la XR8677 utilisée pour réaliser une nouvelle 8771, celle visible sur la première photo, qui sera mariée à la motrice X4771. On distingue que les transformations au niveau des portes d'accès voyageurs ont déjà eu lieu (installation de portes de type Mielich) ainsi que la troisième baie de chaque côté après les portes voyageurs avant ont déjà été réduites, tandis que l'ancienne cabine laisse place à une nouvelle, renforcée avec une ossature. Des alvéoles isolées phoniquement et contre les poussières ont été aménagées fin des années 80 dans le bâtiment travail sur caisses pour y traiter les gros travaux de chaudronnerie, très poussiéreux et utilisant du matériel bruyant, afin de ne pas gêner les autres postes de ce bâtiment. Sur la dernière photo, la motrice est elle aussi en cours d'avancement dans une de ces alvéoles. Là encore, la transformation de l'arrière de la caisse est en cours afin d'obturer une ancienne porte (constitution d'une carrosserie à son emplacement pour agrandir la salle voyageurs, et installation d'une porte Mielich à la place de l'accès maintenu), on distingue d'ailleurs un chaudronnier affairé à cette tâche. La motrice est placée sur des dés, et les portes du hangar sont ouvertes par cette belle journée de juin 1995. Elle rejoindra après les postes de travail sur lesquels sa future remorque est déjà, et les caisses avanceront ensuite en parallèle afin qu'elles soient terminées en même temps sans que l'une ait à attendre l'autre pour sortir (la remorque est prise en mains sept jours ouvrables avant sa future motrice afin de tenir compte du surcroît de travail à faire dessus: 65 jours contre 58). Nota: les photos étant sombres, la machine n'a pas su après le développement de la pellicule couper les négatifs où il fallait, avant le tirage des photos, ce qui a donné un mauvais cadrage (deux vues partielles sur la même pose).

Batterie de BB22200 en gare de Nice-Ville (06) en août 1994 avec de gauche à droite les 22350 (remorquant une B25500 en C.V.), 22256 et 22374.

Côte à côte pacifique entre la Z11520 S.N.C.F. et Z2021 C.F.L. au dépôt de Thionville (57) en novembre 1995. Il arrivait que ces éléments tournent en U.M. ensemble.

Avec un léger retard pour cet anniversaire, commençons une série de publications, qui apparaîtront en l'espace de quelques semaines. C'est en effet jour de fête au Mans (72) ce samedi 04 février 1989, lors du baptême de la rame T.G.V. Atlantique 304. On se contentera de la qualité de ces photos, faites avec un appareil au format 110, et alors que j'avais quatorze ans seulement, ce alors qu'il a fallu jouer des coudes pour pouvoir être aux premières loges vu le monde qu'il y avait, d'où un cadrage pas toujours idéal de certaines photos. Nous reconnaissons sur la première à gauche Robert Jarry, maire de l'époque, portant le blason avec la personne qui à droite serait peut-être le représentant de la S.N.C.F., logiquement le directeur Régional? Tout autour figurent d'autres personnalités civiles ou S.N.C.F. Deuxième photo, la traditionnelle bouteille est en place sous le blason qui pour le moment demeure voilé, attachée par un lien, ainsi que la plaque pour qu'elle se brise dessus sans abîmer la carrosserie. Troisième photo, avant le baptême, le maire a pu avec son équipe visiter la rame, cabine côté Paris (motrice 24007), puis les espaces voyageurs de la R1 à la R10, et nous le voyons justement en descendre. Quatrième photo, avec quelques personnalités, dont juste derrière la droite de Robert Jarry, Jean-Claude Boulard, à l'époque Président de la Communauté Urbaine du Mans. Parallèlement, une exposition qui a duré plusieurs semaines et tenue par des agents S.N.C.F. volontaires avait eu lieu dans une salle d'expositions en ville. On pouvait y voir des panneaux d'affichage, des pièces de T.G.V. tels que pantographe et ligne de contact, un réseau représentant la France entière, un autre réseau à l'échelle O, d'inspiration libre, des modèles réduits dont une locomotive à vapeur fonctionnelle construite par Robert Montarou, un ancien mécanicien à vapeur du Mans, etc. Des goodies, tels que des T.G.V. Atlantique en carton, notamment étaient distribués. Enfin, tout le week-end, une navette gratuite assurée par une triplette de Z9600 en livrée T.E.R. Pays-de-la-Loire faisait le tour du Mans par sa ceinture, toutes les heures, dans le sens horaire contrairement aux navettes ouvrières. Elle permettait de passer successivement devant le dépôt Pontlieue, l'ancien embranchement Carel et Fouché, le triage, en surplomb du dépôt vapeur qui étaient en activité pour quelques mois encore, avec en arrière-plan les Ateliers dont on regrettera qu'ils n'aient pas organisé de portes ouvertes concomitamment à l'événement, tandis qu'ils avaient encore une charge de travail soutenue et étaient en plein boom des modernisations d'E.A.D., ce qui aurait permis de les valoriser davantage. Il n'y avait en revanche aucune exposition de matériel réel, autre que la rame baptisée que le public put visiter après le baptême jusqu'en fin d'après-midi le lendemain. On ne peut que regretter la disparition au niveau national de ces manifestations qui constituaient une excellente publicité locale ainsi qu'une excellente vitrine pour la S.N.C.F., à en juger par la fréquentation de tout ce qui avait été organisé, avec brio, permettant à un public très large de se rapprocher du chemin de fer, et très probablement de créer des vocations. C'était le second baptême d'un engin au Mans, après celui de la BB25201, en 1974. On ajoutera pour l'histoire, que c'est justement la rame 304 du fait de son baptême qui fut désignée pour transporter le Président de la République jusqu'au Mans lors de l'inauguration du T.G.V. Atlantique, le 17 mai suivant pour une mise en service le 24 septembre seulement de la même année: on n'était pas en retard!

Des directives avaient été données dans les années 80 ou même plus probablement 90, de repeindre lorsque les engins passaient en révision leuss logos "dans la masse" dès qu'ils ne correspondaient plus à l' "identité visuelle" en vigueur. Ce logo a donc été peint comme le furent ceux des trappes d'attelage sur les rames T.G.V. sud-est, avant qu'on ne se décide à carrément les araser (X2100, par exemple). Mais comme d'habitude, il y a eu de nombreux contre-exemples.