E.T.G.

Non, le fait d'être passe-frontière n'a rien à voir ici. D'ailleurs, les sud-est faisaient bien partie de la même génération qu'elles soient bi ou tricourant. Après, pour les autres séries Duplex que les 200, je connais moins bien les dessous de capot mais il doit y avoir une différence avec les motorisations, les asynchrones étant alors peut-être classées avec les Transmanche. Tout à fait, les rames Réseau ont toujours été classées avec les Atlantique, c'est indiscutable. Quand on parle de Réseau, c'est au sens large du terme: domestiques bi et tricourant, Thalys tri et quadricourant. Oui, mais pour autant, elles sont considérées comme étant de la même génération. Oui, là... Surtout si c'est François Lacôte... Non, tu ne peux pas permuter les motrices Atlantique avec les Réseau et Duplex qui elles peuvent l'être entre elles (il y a même eu une rame formée à une époque avec une motrice Réseau et l'autre Duplex (rame 290 recomposée après l'incendie d'une de ses motrices Duplex). A ma connaissance, les Transmanche avec leur motorisation asynchrone sont la troisième génération, peut-être les Duplex asynchrones sortis après ont-ils été classés dedans. En quatrième, j'aurai dit Duplex, mais comme techniquement ce sont des Réseau... Et on ne peut pas classer toutes les Duplex ensemble vu les différentes motorisations. Donc, s'il faut considérer que les Duplex se scindent en deux générations, après les trois premières, les M. seraient en fait la sixième génération, et non seulement la cinquième. Alors comme dit Laroche, ce sont tous des T.G.V., mais on a souvent parlé de générations pour les différencier selon les avancées majeures les concernant. Il doit pourtant bien exister un classement officiel. Qu'on pourrait peut-être retrouver ce qui a été dit à chaque nouvelle série ou type qui sortait, et qui précise bien que c'est ou pas une nouvelle génération.

Un ETR500 des F.S. côtoie la rame T.G.V.-Duplex 201 lors de l'exposition de matériels à grande vitesse, en gare de Lille-Flandres (59), en marge du congrès Eurailspeed en octobre 1995.

Un ETR500 des F.S. côtoie la rame T.G.V.-Duplex 201 lors de l'exposition de matériels à grande vitesse, en gare de Lille-Flandres (59), en marge du congrès Eurailspeed en octobre 1995. La rame Duplex est encore neuve. Après que le tronçon fut prêt un an auparavant, la mise en rame avec ses motrices définitives n'eut lieu qu'en juillet précédent l'exposition, et c'est encore la seule de l'espèce alors au parc, les suivantes n'étant toujours qu'en construction.

Luigi, un sympathique conducteur du dépôt de Mohon (08) est au travail dans une BB16500, en novembre 1995. Si l'inconfort de conduite des BB dites Alsthom était souvent dénoncé en ce qui concerne les 8500, 16500, 17000, 20200 et 25500 au sujet de leur propension à danser, et éventuellement leur niveau sonore intérieur, cette photo illustre bien un inconfort supplémentaire qui dans cette gamme de locomotives était spécifique aux BB16500, et qu'on retrouvait aussi sur d'autres séries (CC7100, BB8100, 9200, 16000 et 25100, notamment): la distance du pupitre par rapport au tronc du conducteur, qui ne pouvait pas passer les jambes dessous comme sur les autres séries. La conduite nécessitait donc de souvent se pencher pour manipuler les différentes commandes de la locomotive, occasionnant des maux de dos. C'est encore plus vrai sur celles à courant continu, sur lesquelles lors des arrêts les bras faisaient un grand écart, pour simultanément régler le freinage à gauche et lever le second pantographe à droite. Pour l'anecdote, nous sommes à la veille des grandes grèves de 1995. J'avais prévu de rester dans la région jusqu'au samedi matin, et Luigi qui m'hébergeait me réveille à 13h30 le jeudi en me disant en substance "bon, la grève s'annonce très dure, je vais te ramener à la gare (N.D.L.R.: de Charleville -Mézières), il faut que tu rentres au Mans maintenant, si tu ne repars pas là, tu ne pourras plus rentrer après". Je savais bien que la situation risquait de péter, sans en imaginer l'ampleur...et il avait raison: je n'ai eu que le temps de rentrer que le pays était paralysé pour trois semaines! Le mouvement social terminé, le temps que les voies soient dérouillées et les matériels remis en service, le réseau refonctionne le lendemain de mon anniversaire, mes 21 ans. Je n'ai plus droit aux facilités de circulation dont il devait me rester deux cases (par opposition à toutes celles qu'il me manque*: un peu d'autodérision ne fait pas de mal!), car j'avais traîné pour les utiliser et comptais bien le faire avant mes 21 ans: je n'en ai pas eu le temps. Mais je suis bien content car j'en ai cependant largement profité (et vous maintenant grâce à mes photos ;) ), et puis, ce n'était pas tout à fait fini, car j'ai pu en obtenir quelques autres sous certaines conditions jusqu'à mes 25 ans. Et sous les drapeaux, pour pouvoir continuer mes voyages, j'utilisais ma carte de service militaire actif, dont j'avais fait modifier le kilométrage domicile - garnison (Lyon - Le Mans) par Paris plutôt que par l'itinéraire le plus court, par Saincaize (723 km contre 556), m'octroyant ainsi quelques possibilités supplémentaires. Seconde anecdote: occupé la nuit précédente que celle durant laquelle Luigi m'a hébergé, je n'avais pas dormi. J'ai pu tenir jusqu'à 21h30 le soir chez lui (je ne pourrais plus faire ça maintenant), je suis tombé dans les bras de Morphée sitôt alité, et raide mort que j'étais, je ne me souviens pas m'être réveillé avant les 13h30 indiquées: j'ai donc dormi seize heures d'affilée. De mémoire, ça reste la plus longue nuit que j'ai faite! Et au réveil, une de ces envies de pisser! *alors que je disais justement récemment à ma cheffe également qu'il me manquait des cases, elle m'a répondu avec justesse qu'on les a forcément, mais que certaines sont vides! Et elle aussi a parfaitement raison!

J'évoquais l'élément X4792-XR8792 dans une récente publication, en précisant que c'est celui des Caravelles aptes à 140 km/h. qui a eu la moins bonne productivité journalière durant sa présence aux effectifs (200,982 km). Le voici en coupure à Argentan (61) en août 1994.

Je ne me rappelle plus quelle est l'utilisation de cette voiture mais visiblement il s'agit d'une ancienne voiture postale rachetée par la S.N.C.F. et transformée pour son usage. Elle est vue à Lyon-Guillotière (69) en juin 1997.

Le X2416 des C.F.T.A. fait halte dans une gare qui doit être celle de Moustéru (22), en septembre 1995.

Le Y7489 est au repos au dépôt de Marseille-Blancarde (13) en août 1994. Deuxième et troisième photos, pupitres d'engins de cette série.

Les factures arrivent souvent plus facilement que le reste! Dans mon ancienne entreprise, quand j'expédiais des colis (par entreprise de transport type U.P.S.), certains n'étaient pas distribués pour adresse inconnue alors que celui parti la veille ou le lendemain y parvenaient sans encombre. Mais pour en revenir à la distribution de courrier par La Poste, un autre type de déconvenue, le retard du facteur🤣: https://www.facebook.com/lafesse/videos/le-facteur-et-le/265456277721446/?locale=fr_FR

Je constate, c'est tout. La S.N.C.F. a souvent bon dos pour calmer la colère collective ou individuelle, il est souvent plus facile de la condamner que de mettre les gens devant leurs responsabilités. Tu peux tenter de nous faire croire que le juge ne fait qu'appliquer les lois, j'en doute. Il cède aussi à l'émotion ou à acheter la paix en condamnant la S.N.C.F. Quand des gamins meurent électrocutés parce qu'ils sont montés sur le toit d'un wagon et que la S.N.C.F. est condamnée car déclarée responsable alors qu'à l'entrée de la zone de stationnement des panneaux indiquent "propriété privée" et "attention danger de mort", je ne vois pas où elle est responsable. Au surplus, te prend-il souvent d'aller te balader dans des emprises ferroviaires (sans autorisation) et pire encore, monter sur le toit des wagons? Tu ne vas quand-même pas nous dire qu'à ce stade la S.N.C.F. est encore responsable alors que clairement les gamins ont transgressé toutes les règles, à commencer par celles du bon sens? Et si, et si... Et si ma tante en avait, on l'appellerait mon oncle! A partir du moment où il existe une signalétique adaptée, je ne vois pas ce qu'on peut faire de plus. D'autant que même des trucs qui sont évidents sont indiqués, comme justement ne pas monter sur le toit des trains.

Comment deux malheureux arrêts peuvent coûter 23 minutes?

Il me semble que c'était en vigueur sur Chartres - Courtalain en 1994.

Oui ben, laisse-leur le temps d'arriver. C'est dingue cette manie de certains de vouloir avoir tout tout de suite, surtout quand il s'agit de nouveau matériel.

Si tu commences à raisonner comme ça, tu ne vas plus mettre ton argent dans aucune banque, ni aller faire tes courses chez personne, etc.

Je ne me rappelle plus, malgré que je l'ai accompagné dans les deux configurations.

Heureusement qu'ils ne sont pas pompiers ou Samu!

La pancarte précise aussi "un interphone est disponible pour me joindre", ou un truc de ce style. Ce n'est pas un dispositif d'alarme dont tu serais puni pour son utilisation, il ne faut donc pas hésiter à appeler l'agent-station par ce biais en cas de problème

J'aurais dit "il vaut mieux être aveugle que lire cela", pour ma part...🤣😉

Trente ans que le fret est en déclin? La dernière meilleure année est 1974. Depuis, il n'a pas cessé de baisser, donc, ça fait maintenant pas loin de cinquante ans que ça dégringole. Sans qu'aucun plan n'ait pu relever la barre, ou pas durablement, car entre temps, il y a eu de petites reprises ponctuelles de trafic.

Retrouvons l'élément automoteur X4771-XR8771 modernisé Haute-Normandie au dépôt de Sotteville (76) en octobre 1995. Vue sur une salle de première puis seconde classe, et sur une plate-forme avec les portes Mielich. On regrettera seulement sur ces modernisations pourtant très réussies la hauteur d'assise des strapontins, manifestement placés trop bas. Côté salles voyageurs, on remarque le modèle de sièges, qui au coloris près sont identiques dans les deux classes, couleurs qu'on retrouve également dans les V.2N. Les matières ayant été approvisionnées pour la réalisation de dix éléments contractualisés, dont seuls quatre seront réalisés après une dédite de la Région, les Ateliers du Mans seront amenés à mettre au point la modernisation "S.N.C.F.", qui se distingue des modernisations "E.P.R." (Etablissements Publics Régionaux). C'est ainsi qu'on retrouve dans les éléments modernisés "S.N.C.F." les mêmes sièges que ceux installés dans les "Haute-Normandie". La S.N.C.F., consciente des qualités de cette série, financera donc la modernisation des six éléments décommandés par la Région Haute-Normandie. Afin de contenir les coûts, si l'application de la cabine renforcée n'est pas remise en cause, les portes voyageurs d'origine seront elles conservées, et l'armoire de commande du chauffage voyageurs sur la remorque n'étant pas déplacée, la réduction d'une baie sur chacune de ses faces latérales ne sera pas nécessaire, occasionnant l'économie de travaux de chaudronnerie. Les cloisonnements intérieurs ne changeront pas d'emplacements, enfin, le W.C. installé à l'origine sur la plate-forme côté première classe ne réapparaîtra pas. Affectés à Sotteville et Metz, et afin de préserver une interchangeabilité, tous seront équipés d'un troisième phare, obligatoire pour circuler en Allemagne, où les lorrains peuvent être appelés à circuler. Afin d'accompagner la baisse des effectifs en personnel des Ateliers du Mans, six autres éléments seront traités de la sorte, ainsi qu'un treizième et dernier pour ajuster la charge de travail. Malgré que ces sept derniers éléments ont été pris largement avant leur échéance normale de révision, cette modernisation est d'autant plus intéressante qu'elle permettait à la S.N.C.F. de proposer aux Régions du matériel modernisé en complément du neuf. Raison pour laquelle ils porteront aussi les supports pour que les logos régionaux puissent y être apposés. Pour en revenir spécifiquement au X4771, précisons qu'il est seul de sa série à avoir fait toute sa carrière à Sotteville. En dépit que les X4750 de Sotteville étaient le parfait complément des X4900 du même centre, augmentant la productivité des deux séries, avec de belles courses qui les menaient loin de chez eux (Rennes, Tours), sa seconde partie de carrière l'a principalement cantonné à des trains Rouen - Dieppe. Il s'autorisait parfois des courses éloignées comme il en faisait par le passé, mais uniquement en remplacement de X4790 ou 4750 ordinaires ou modernisés S.N.C.F. Cela s'en est ressenti puisque notre 4771 est bon dernier de sa série: seulement 210,594 km parcourus en moyenne par chaque journée lorsqu'il fut aux effectifs. Des Caravelles pouvant courir à 140 km/h., seul le 4792, mais c'est un X4790, qui a connu une utilisation différente, a encore moins roulé que lui, largement en retrait des autres éléments 4790...

La BB25508 est en escale au dépôt de Fives (59) en octobre 1995.

Un X2800 est garé dans le dépôt de Toulouse (31) en août 1995. @YBEtiens, voilà une BB67400 en arrière-plan!😉

Une voiture U.S.I. est garée en septembre 1995 sur les voies en impasse de la gare d'Avignon (84) en attente d'assurer un prochain train.

Nous retournons au Mans (72) pour un nouveau...retournement! Après vous avoir présenté une photo d'un T.G.V.-Atlantique venu spécialement de Paris pour changer d'orientation, c'est cette fois-ci, en mars 1995, un X4630 de Nevers qui se prête à l'exercice, avec en l'occurrence le X4727-XR8724. Ici, pas de considération commerciale, mais purement technique, et l'élément ne vient pas exprès de Nevers pour être tourné (quand bien même s'il l'avait fallu, il y avait la possibilité de le faire à Saincaize, voire, et cela nécessite de désaccoupler la motrice et la remorque puis les réaccoupler ensuite, les faire passer chacune leur tour sur le pont tournant du dépôt. Plus prosaïquement, notre élément est convoqué aux Ateliers du Mans pour y recevoir des modifications sécuritaires, avec des travaux complémentaires impliquant la dépose du moteur. Sur les motrices des Caravelles, le retrait du moteur ne peut se faire que du côté droit de la motrice, et cela se passe sur une voie nécessitant l'orientation de la motrice côté Tours afin de disposer de l'espace nécessaire pour ce faire, un mur empêchant l'opération si la motrice était orientée dans l'autre sens. Certains retraits ont toutefois eu lieu à d'autres postes de travail, mais cela était plus compliqué. Après constatation de l'orientation des éléments à leur arrivée, il fallait quand c'était nécessaire commander un conducteur au dépôt pour retourner l'élément si besoin. C'est ce qu'il s'est passé pour lui. Sur les deux premières photos, nous voyons l'élément arrivé en marche commerciale, en U.M. avec des X4300 de Tours-Saint-Pierre, avec la motrice orientée côté Brest. Sur la troisième, nous le voyons justement dans sa dernière partie de manoeuvre alors qu'il rentre aux Ateliers, d'où il en était donc ressorti pour retourner en gare. Changement de bout, tirer en direction de Paris sur la voie de sortie du raccordement de Pontlieue. Nouveau changement de bout, emprunt de ce raccordement, puis direction le triage d'où il sera monté aux Ateliers situés en surplomb. Et les X4900, me direz-vous? Pour eux, la motrice mal orientée était manoeuvrée de la même façon, tractée/poussée par une locomotive. L'élément terminé, la motrice qui avait été tournée initialement, et expressément elle, de façon à conserver l'agencement initial de l'élément (motrice impaire, remorque avec les premières classes côté motrice paire, et motrice paire) retournait faire la même manoeuvre pour être remise à l'envers. Essai à poste fixe de chaque caisse séparément, réaccouplement des caisses, essais de l'élément reconstitué à poste fixe puis en ligne (comme pour ceux à deux caisses ou les E.T.G.), et sortie définitive de l'élément après retouches si nécessaire. Quant aux E.T.G., la même situation de nécessité d'orientation de leur motrice diésel, semblable techniquement à celle des X4500, prévalait.

Des BB63000 radiées parmi lesquelles la 63118 sont vues au dépôt de Chambéry (73) en août 1994.