E.T.G.

L'élément automoteur modernisé Picardie X4659-XR8448 attend une prochaine mission aux côtés d'une RRR de la même Région en gare de Laon (02) en juin 1996.

Aux côtés d'un élément automoteur modernisé Picardie (X4659-XR8448), une RRR de la même Région est en attente d'assurer son prochain train pour Paris en gare de Laon (02) en juin 1996. Vue des compartiments de seconde puis première classe. Elle a bénéficié d'un rehoussage de ses sièges quelques années plus tôt, pour améliorer un peu l'intérieur, qui reste en aménagement Péri-Urbain. Ultérieurement, certaines Régions ont fait moderniser leurs segments de façon à leur faire atteindre la qualité de l'aménagement Régional.

Les éléments automoteurs X4544-XR8335 et X4541-XR8566 sont à quai en gare d'Avignon (84) en juin 1996. Dernière photo: le second élément cité est garé sur les voies en impasse côte Arles. Troisième photo: on dirait une voiture-lits en arrière-plan, visible entre les deux éléments, nous ne sommes pourtant qu'en fin d'après-midi-début de soirée. Le X4544 est propre car passé en révision il y a deux ans, tandis que le X4541 aurait bien besoin d'y aller. Mais il n'a pas encore épuisé son parcours et quand ce sera le cas, deux ans plus tard, les révisions sur ce matériel ayant été suspendues entre temps, il ira rejoindre les Ateliers du Mans qui n'auront d'autre choix que de la garer dans un mouroir situé à leur proximité, avec de nombreux autres compagnons d'infortune, où ils seront finalement démolis en 2010 seulement après plusieurs atermoiements (législation sur l'amiante apparue entre temps), et dans des conditions difficiles. Si les produits toxiques étaient pris en compte, l'heure n'en était pas encore à la "déconstruction" et au recyclage maximal.

Un T.M. (Train de Machines) exclusivement thermique composé de BB63400, 63500 et 66000 circule entre le triage et le dépôt Pontlieue au Mans (72) en avril 1996.

Le X2846 accompagné par une XR6000 dessert Besançon-Mouillère (25) en juin 1996.

La BB25248 est manoeuvrée par une autre locomotive en gare d'Annemasse (74) en août 1994. L'ensemble est en train de refouler, à en juger par les mouvements de l'agent placé dans la cabine de conduite située en tête de la circulation.

L'élément automoteur X4601-XR8505 est en cours de préparation courante ou en maintien de service en mai 1996 au dépôt d'Aulnoye-Aymeries (59), à en juger par ses pantographes levés en milieu de caisse de la motrice et de la remorque. Cet engin a en effet une histoire particulière: malgré une lisibilité difficile, on distingue sur la remorque le numéro XR8505 tandis qu'on observe qu'il s'agit en fait d''une remorque ayant un diagramme de XR8300, soit douze places de première classe et 69 de seconde. On devrait parler de XR8505 bis, cette remorque est en fait l'ancienne 8444 maquillée pour remplacer la XR8401 détruite dans l'accident de Saint-Leu-d'Esserent, en réutilisant la XR8505 originelle disponible puisque radiée après avoir épuisé son parcours de révision (première radiation pour ce motif). Les Ateliers du Mans réutiliseront donc cette remorque, mais conformément à leurs habitudes, et pour des raisons d'organisation, ils procéderont à des permutations entre plusieurs remorques et cela donnera cette incongruité. C'est la seule particularité de cet élément, qui comme vous l'aurez tous deviné, ne possède pas plus de pantographes qu'il n'y aurait de poils sur un oeuf. Les pantographes visibles sont en fait ceux de locomotives situées en arrière-plan.

Ornements en gare du Mans (72), mis en valeur lors de la dernière rénovation de la gare.

Les X72500 gardent la mauvaise réputation de leurs débuts mais ils ont quand-même été fiabilisés depuis. Même avec un moteur en panne, tu termines ton trajet, et c'est bien ça le principal (d'où les redondances à sa conception). Alors bon, il me semble que leur taux d'indisponibilité reste élevé, mais pas au point de les clouer tous au garage. Il faut juste être derrière eux et les suivre attentivement et réparer ce qui ne va pas sans trop tarder.

Pas tout à fait rupture de caténaire, mais d'un pantographe et en direct: https://www.facebook.com/railcamlyon/videos/995912111650524/ Il y a deux jours à Lyon-Perrache, pont sur la Saône.

L'un n'empêche pas l'autre. Ni les sociétaires eux-mêmes d'ailleurs, au cas où certains se plaindraient à l'avenir. Et qu'est ce qui te fait dire ça ? Au contraire, je pense que pour une telle relation, leurs qualités seraient parfaites: aptitude à rouler vite là où il le faut, réversibilité, adaptation de la composition du train aux sections de lignes parcourues si les affaires pouvaient prospérer, confort intérieur pas dégueulasse, etc. Mais nos avis risquent fort d'être caducs en ce qui concerne ce projet. Il a déjà été dit de nombreuses fois ici-même que pour ça, il faudrait pouvoir prouver la volonté de fraude ou escroquerie. Et ça risque de ne pas être facile. La position de l'exécutif de cette société, c'est "il y avait une structure en charge du projet à faire vivre, nous n'avons pas pu le mener à bien, pour différentes raisons", ce qui peut s'entendre même si ça ne plaît pas. Des boîtes qui ont fait des fours, il y en a eu plein, peut-être des fois frauduleusement, mais d'autres sincèrement... Et encore une fois, personne n'était obligé d'investir là-dedans.

Non.

Faisons un raccourci entre la première et la dernière Z7300 en U.M. au dépôt de Bordeaux (33), en septembre 1994. Les éléments automoteurs Z7301-ZR17301 et Z7373-ZR17373 sont en effet en U.M. En fait de premier et dernier, le premier l'est aussi de toute la famille Z2, quant au dernier, il ne l'est que si on prend la série Z7300 stricto sensu. Car en effet, deux autres éléments auraient dû sortir sous les numéros Z7374 et 7375. Ces deux éléments ont en fait été construits respectivement sous les numéros Z97303 et 97304, pour avoir été acquis par l'E.P.R. Languedoc-Roussillon. et donc déduits de la commande S.N.C.F. De la même façon, les Z7351 et 7352 n'ont pas été construites sous ces numéros mais sous ceux Z97301 et 302, pour les mêmes raisons, si ce n'est que c'est l'E.P.R. Midi-Pyrénées qui s'en portait acquéreur. Ces E.P.R., comme d'autres, conventionnaient ensuite des éléments S.N.C.F., cas du Z7301 peint ici en livrée T.E.R. 1987 version bleu Isabelle pour Midi-Pyrénées. L'Aquitaine faisait repeindre certains des siens même livrée variante rouge, tandis que les bleu Isabelle du Centre élisaient pour quelques années domicile à Bordeaux où ils rejoignaient leurs homologues de Midi-Pyrénées, seuls les logos régionaux les différenciant. Les éléments Z97300 étaient aussi renumérotés Z97380 afin d'éviter les confusions. La Z7373 est néanmoins première, au sujet d'un équipement qu'elle a reçu de construction: un tunnel d'intercirculation différent des autres, tunnel qui a donné satisfaction puisque les autres Z7300 déjà construites les recevaient par voie de modification. D'autres modifications sont intervenues plus tard: équipement en chasse-obstacle, comme ici, application d'équipement sécuritaire (K.V.B., R.S.T., etc.).

La BB67063 "défléchée" est vue dans le dépôt de Nevers (58) le 01 juillet 1996. Je suis sur le trajet domicile - garnison pour mon incorporation le lendemain matin au service national à Sathonay-Camp (69), et l'occasion du voyage est mise à profit pour continuer mes visites, accompagné de mon appareil-photos et mon magnétophone: il n'y a pas de petits profits ! @Pascal45 voilà un exemple de locomotive sur laquelle les flèches en relief ont été déposées, par comparaison avec la précédente.😉

L'élément automoteur X4699-XR8696 modernisé à l'initiative du Conseil Général de l'Ain pour assurer des trains en U.M. avec l'élément X4705-XR8702 sur la relation Lyon - Bourg-en-Bresse est vu en août 1994 garé dans le dépôt de Lyon-Vaise (69). Quelques années à peine après, ces deux engins étaient "fondus" dans le système plus intégré "T.E.R. Rhône-Alpes", sans changement aucun de leurs attributions jusque vers le milieu des années 2000, époque à partir de laquelle ils ont été banalisés avec les autres X4630 de ce dépôt, jusqu'à leur fin. Ils ont aussi fait à cette période l'objet d'un relookage à l'instigation de la Région Rhône-Alpes (sièges de type T.E.R.2N.), parallèlement à des éléments non modernisés, tandis que des X4630 modernisés Picardie les rejoignaient.

La belle CC6544 en livrée Maurienne est en pause dans le dépôt de Marseille-Blancarde (13) en août 1994.

Continuons la visite de la demi-rame Eurostar T.M.S.T.3201 présentée lors de l'exposition Eurailspeed en gare de Lille-Flandres (59), en octobre 1995. Cette fois, outre une vue de face, vous pouvez contempler les intérieur de deuxième puis première classe. Ces rames avaient reçu un nouvel aménagement intérieur après quelques années de service.

Nouvelle série de blasons avec cette fois: _L'Aigle (61), X4794; _Plaisir (78), BB22353; _Tarbes (65), TGV365; _Villiers-sur-Marne (94), BB22405; _Dijon (21), TGV21.

Autre proposition de forfait:

Dans une configuration de reprise de Massy - Versailles-Chantiers par les trains venant et allant à/de Pontoise, il s'agit en fait de reprendre les itinéraires des trains VICK et CIME, et donc d'être accueillis sur les deux voies de passage devant le B.V. plutôt que sur celle en impasse qui arrive au pied du B.V. ou celle la plus à gauche (en venant d'Orly, s'entend). C'est à dire que vu dans l'autre sens, les trains arrivant de Versailles-Chantiers , après avoir desservi Massy, s'engagent sur la grande ceinture stratégique plutôt que sur la grande ceinture sud. Ca ne me paraît pas plus embêtant. Ce à quoi j'ajouterai, même réponse que pour notre ami TER200: De combien de circulations parle-t-on ? Si on prolongeait les Pontoise - Massy jusqu'à Versailles-Chantiers, ce serait de l'ordre de deux à quatre trains par heure. Ce nombre rend-il le problème insoluble ? Ca ne me paraît pas pire qu'actuellement avec les terminus Massy et donc, pas insurmontable. Sauf erreur de ma part, les voies du T12 n'interfèrent pas sur des circulations Pontoise - Versailles-Chantiers, et réciproquement.

Si vous me permettez:

Signe des temps, le X4335-XR8321 de Metz, vu ici au dépôt de Belfort (90) en juin 1996, n'a au contraire de l'élément X4325-XR8315 présenté hier, pas eu la chance d'être pris en révision. En effet, en un an de temps, le contexte a changé: il a épuisé son parcours de révision (800000 + 15 % de tolérance = 920000 km) quelques mois après le précédent, et entre temps, les révisions sur les éléments X4301 à 41 et 4501 à 41, qui possèdent un équipement électrique Télémécanique, ont été suspendues. En effet, les matériels de substitution, en la personne des X72500, sont désormais en commande et ne devraient (du moins l'espérait-on !) plus tarder à prendre la relève... Afin de pallier leur absence et pour maintenir les anciens matériels en service à des coûts acceptables pour le peu de temps qu'il faudra pour faire le joint, une opération dite A.T.P.-PR (Autres Travaux Programmés-PRolongation de parcours) sera mise au point précédemment pour d'autres engins et sera appliquée aux E.A.D. Télémécanique, les plus anciens donc. Cette opération est réalisée en dépôt pour les travaux sur la caisse qui sera expertisée. Ces travaux comprennent également la substitution à ceux que possédait l'engin d'un moteur, boîte de vitesses, bogies, etc., entièrement révisés par leur Atelier Directeur (Le Mans). Enfin, des reprises de peinture de la caisse sont réalisées sur les zones qui en ont besoin. Devant les retards décidément plus importants que prévus dans la mise au point et in fine, la disponibilité des X72500, les A.T.P-PR seront ensuite étendues aux autres tranches d'E.A.D. Seuls certains X4750 prendront le chemin inverse en étant révisés jusqu'à 360000 km avant leur échéance normale, afin d'occuper le personnel des Ateliers du Mans en attendant qu'il soit ventilé ou parti en retraite afin d'en réduire les effectifs dans le cadre de ses nouvelles missions après les révisions sur matériel qu'il vont cesser. Sur l'élément présenté ici, on peut voir tous les organes cités qui sont encore propres pour avoir été posés sur l'engin récemment. Les caisses de cet élément devront cependant être reprises ultérieurement de façon plus complète car dans l'état dans lequel elles sont, elles ne tiendront pas le pas de 460000 km (400000 + 15 % de tolérance) octroyés par l'A.T.P.-PR. (cet élément était précédemment affecté à Tours-Saint-Pierre et pour l'avoir bien connu à cette époque, c'était, à mon avis, le plus sale et mal en point de ce dépôt. Les gars de Metz n'ont pas dû sourire lorsqu'il l'ont vu arriver chez eux). Vous verrez ultérieurement des photos de cet élément au cours de ces travaux. Enfin, en ce qui concerne les révisions de X4300 et 4500, ce qui dans la pratique revient au même, elles n'ont pour la petite histoire après avoir été suspendues, jamais été officiellement arrêtées. Les Ateliers du Mans avaient eu la consigne lors des premiers retraits de service, alors que tous les engins radiés commençaient à y affluer, de ne pas y toucher ni prélever (trop) de pièces, au cas où il aurait fallu se résoudre à en reprendre en révision, ce qui ne se fera pas.

La BB63231 est radiée et elle attend le chalumeau garée dans un coin du dépôt de Dijon-Perrigny (21) en juin 1996.

Achetons un ticket pour emprunter le train touristique Alençon - Pré-en-Pail, autrement appelé Train Touristique du Mont des Avaloirs, géré par le C.F.T.O., Chemin de Fer Touristique de l'Ouest, dont le logo représente assez bien avec ses lettres un X3800. En cette année 1995, lorsque ces photos ont été prises, c'est le X2423 qui est à l'oeuvre avec la XR8273. Le X3867, que nous verrons dans de prochaines publications, est à l'arrêt à cause d'une avarie sur sa transmission, tandis que dans une publication précédente, j'avais expliqué que la XR7870 ne circulait plus car son agrément n'avait pas été renouvelé puisqu'elle ne servait pas souvent et qu'on pouvait finalement s'en passer ! Lorsque les circulations avaient lieu avec les deux autorails, le X3800 était placé côté Pré-en-Pail pour que son compartiment voyageurs d'extrémité soit en bout de train, tandis que le X2400 se trouvait côté Alençon, la ou les deux remorques utilisées étant placées entre les deux, afin que la composition soit réversible. Lorsque comme ici un seul autorail est utilisé, et à défaut de pouvoir faire la remise en tête à Alençon, la S.N.C.F. ayant refusé l'accès à la gare, et le plan de voies ne le permettant pas non plus à Pré-en-Pail avec un seul engin (utilisation des deux voies les plus proches du B.V. seulement, mais toutes deux en impasse), les véhicules restants sont classés de la même façon. A ce moment-là, pour le trajet Pré-en-Pail - Alençon, le X2400 étant en tête, ou le X3800 en tête pour le trajet contraire, la circulation se fait sans disposition particulière. En revanche, pour les trajets Alençon - Pré-en-Pail avec le X2400 poussant la remorque (le conducteur conduit alors dans la cabine intermédiaire), ou Pré-en-Pail - Alençon avec le X3800 en pousse, un agent du chemin de fer touristique prend place dans le compartiment de la remorque situé en tête pour surveiller la voie. En cas de danger, il peut arrêter le train en ouvrant le robinet d'une conduite branchée sur la C.G. située en tête, et dont ce robinet est ouvert pour ne pas isoler la conduite de prolongation. L'ouverture du robinet de la prolongation entraîne alors une vidange de la C.G. et l'arrêt du train. Cette disposition est utilisée plutôt que les poignées de signal d'alarme à disposition des voyageurs, qui provoquent aussi l'arrêt du train par vidange de la C.G. Vous verrez également des photos de ce dispositif dans de prochaines publications.

Une BB26000 placée en tête d'un train de nuit s'apprête à quitter Paris-gare de Lyon (75) en juillet 1992.