[Z 50000 / NAT / Francilien] Sujet Officiel

[Invité necroshine]

http://www.challenge...francilien.html

La vérité sur les pannes du nouveau Francilien

Le train de Bombardier pour l'Ile-de-France accumule les incidents depuis fin 2010. Le fruit d'un lancement précipité pour un projet si ambitieux.

Les cheminots sont des poètes: roder un train, c'est le « déverminer ». Depuis dix-huit mois, les nouvelles rames d'Ile-de-France, construites par Bombardier, sont en déverminage sur la ligne H, qui relie Paris au Val-d'Oise via Saint-Denis. Mais la vermine ne s'en va pas: le nombre d'incidents est encore seize fois plus élevé que le cahier des charges ne le prévoit. Les portes refusent de s'ouvrir, les marchepieds se déploient pendant que le train roule mais pas quand il est à quai, les conducteurs reçoivent des messages contradictoires d'un tableau de bord qui s'illumine soudain de façon intempestive et aléatoire. Les retards s'accumulent, les suppressions de trains aussi. Et les 200 000 passagers quotidiens de la ligne H deviennent fous.

Et pourtant, ce train avait tout pour être parfait, une véritable vitrine technologique, digne de la région-capitale qui, en 2006, a dépensé 1,85 milliard d'euros pour l'acquérir. Premier train sans cloisons entre les wagons, le Francilien est équipé d'un système de plancher chauffant, de la climatisation contrôlée électroniquement en fonction du nombre de passagers, de vidéo-protection, de larges sièges, de lumineuses baies vitrées, d'écrans d'information... et de grandes portes pour permettre d'accélérer les flux d'usagers.

Ce sont justement ces portes que Bombardier n'arrive pas à faire fonctionner correctement. Equipées de marchepieds se déployant automatiquement en fonction de la hauteur du quai - leur hauteur n'étant pas standard en Ile-de-France -, elles sont contrôlées à distance par le conducteur. Cette innovation a été réclamée par la SNCF après le « quasi-accident de Villeneuve », le 20 septembre 2003. Ce jour-là, des passagers tirent la sonnette d'alarme. Le train s'arrête, les voyageurs ouvrent les portes - elles se déverrouillent automatiquement - et descendent sur la voie sans que le conducteur s'en aperçoive, et surtout sans savoir qu'une rame arrive en sens inverse. Le drame est évité de justesse. La SNCF décide que, désormais, le conducteur devra contrôler le verrouillage et le déverrouillage des portes. Une excellente idée, mais un enfer industriel: les logiciels ne fonctionnent pas, les composants électroniques sont défaillants, Bombardier s'empêtre. Mais ne s'aperçoit de l'ampleur du problème qu'une fois les premières rames livrées et entrées en exploitation.

La première l'a été en décembre 2009, mais les suivantes ne le sont qu'à l'automne 2010. Et là, les incidents commencent. Ainsi, le 4 novembre 2010, à la gare d'Ecouen (Val-d'Oise), les portes refusent de s'ouvrir pendant plus d'une heure. Un peu plus d'une centaine de passagers restent prisonniers. Ils finiront par sortir un par un, en passant par la cabine du conducteur, et devront sauter sur le quai, le marchepied ne s' étant pas déplié. L'un d'eux, exaspéré, dépose une plainte auprès du procureur de la République de Pontoise.

Lourd cahier des charges

« On peut voir les choses de deux façons, s'agace un proche de Jean-Paul Huchon, le président du conseil régional d'Ile-de-France. Soit c'est une catastrophe industrielle, soit c'est la conséquence d'une ambition extrêmement forte. » Le cahier des charges est terriblement exigeant et demande un nombre impressionnant d'innovations. Peut-être trop, même pour Bombardier, pourtant leader mondial des constructeurs ferroviaires. Alors, à qui la faute? « Il s'agit avant tout de se mettre en conformité avec toutes les nouvelles normes en vigueur, par exemple l'accès de plain-pied pour les personnes à mobilité réduite, explique Alain Bullot, le directeur du matériel à la SNCF. Nous étions obligés d'adopter de nouvelles technologies, pas toujours maîtrisées. » Certes. Mais il n'était pas forcément nécessaire de bourrer l'engin d'autant d'électronique. D'ailleurs, Bombardier a répondu à un appel d'offres en Tunisie avec le Francilien, mais sans y inclure les portes automatiques, se contentant d'un système filaire classique.

Passagers cobayes

Peut-être fallait-il aussi donner plus de temps au constructeur et le laisser tester son train tranquillement, au lieu de l'obliger à livrer la première rame trois mois avant les élections régionales de mars 2010. Ou lui demander de tester le Francilien sans passagers à bord. « Il n'y a pas d'anneau d'essai en France, rétorque Jean Bergé, le président de Bombardier Transport France. Et de toute façon, nous sommes obligés de tester le train en exploitation, avec les arrêts, les flux de passagers, les freins et la façon de conduire des agents de la SNCF, leur niveau de formation, pour voir comment le train réagit. »

Alors les passagers de la ligne H trinquent. Leur ligne a été choisie parce qu'elle est en circuit fermé, sans interconnexion avec le reste du réseau. Quand il y a un pépin, il n'a donc pas de répercussion sur le trafic général, c'est plus prudent quand on « dévermine ». Un cauchemar pour les cobayes. « Aux retards et aux suppressions intempestives de trains s'est ajoutée la mise en place de trains courts aux heures de pointe, puisque les rames ont fini par manquer », raconte Jean-Pierre Gressier, usager et maire adjoint d'Ezanville.

Il manque parfois jusqu'à 25 % du parc utilisé sur la ligne H, immobilisé pour maintenance. Tassés dans des trains bondés, les voyageurs explosent, les élus prennent le relais, obligeant la région - via sa société organisatrice des transports, le Stif - et la SNCF à réagir. Cette dernière, en mars 2011, décide de ne plus réceptionner les trains: les taux de pannes sont de 800 par million de kilomètres. Alors que le cahier des charges en prévoit 50...

A l'usine Bombardier de Crespin, près de Lille, la production continue cependant, et les nouvelles rames sont garées à proximité en attendant que les problèmes soient résolus. En juillet, une vingtaine de trains attendait ainsi la reprise des livraisons espérée par Bombardier dès septembre, mais qui ne sera décidée qu'à la toute dernière minute par la SNCF et le Stif, à la condition expresse que le nombre de pannes soit tombé à 80 par million de kilomètres.

Modifié 27 août 2011 par necroshine

[NATman]

Que veux tu dire par là ?

Que les conducteurs de Creil perdront la charge de travail de la ligne H, au profit de Paris, bien mieux placé, et nous recupererions la ligne D de Paris à la place,

ça fait des années que j'entend ça, mais à force ça va bien se faire !!!

[NATman]

Merci Necroshine pour ton papier trés interessant, qui ne nous apprend rien mais qui au moins regroupe toutes les idées et toutes les doléances que l'on clame au et fort depuis le 23 decembre 2009 !!!!

ça restranscrit exactement le sentiment des clients et du personnel qui l'utilise !!!

[zorba]

A voir ces problèmes industriels durer et la gêne occasionnée, on se demande bien si le contrat signé par JP. Huchon prévoyait des pénalités pour retard. Dans ce cas, il n'y a aucune raison de faire de cadeau à Bombardier, c'était les meilleurs mais ce n'a pas encore été démontré. Bombardier doit payer les pénalités dues par le contrat et avec cet argent JP. Huchon, en bon gestionnaire père de famille généreux, va faire des ristournes aux usagers pénalisés, par exemple en réduisant le montant des abonnements hebdomadaires ou mensuels vendus sur le secteur où ces pannes se produisent.

Bombardier : 800 pannes au million de kilomètres, c'est un record à battre ou du grand classique en matière ferroviaire.

[capelanbrest]

A voir ces problèmes industriels durer et la gêne occasionnée, on se demande bien si le contrat signé par JP. Huchon prévoyait des pénalités pour retard. Dans ce cas, il n'y a aucune raison de faire de cadeau à Bombardier, c'était les meilleurs mais ce n'a pas encore été démontré. Bombardier doit payer les pénalités dues par le contrat et avec cet argent JP. Huchon, en bon gestionnaire père de famille généreux, va faire des ristournes aux usagers pénalisés, par exemple en réduisant le montant des abonnements hebdomadaires ou mensuels vendus sur le secteur où ces pannes se produisent.

Bombardier : 800 pannes au million de kilomètres, c'est un record à battre ou du grand classique en matière ferroviaire.

Pour une fois je suis en partie d'accord avec ton raisonnement...sauf qu'en matière de pénalités :

- quel homme politique dans le contexte actuel, acceptera de mettre genou à terre, en exigeant des pénalités record, une entreprise qui en ayant racheté une boite française et ayant maintenu l'emploi dans l’hexagone ?

réponse aucun ! (donc pour les pénalité on verra plus tard...entre amis) !

- En admettant que ce marché tombe à l'eau par quel matériel le remplacer ?

réponse aucun ! (puisqu'il n'y a aucune réserve...)!

Conclusion : dans cette affaire tout le monde tient tout le monde par la barbichette et tout le reste n'est que de la com...du blablabla...!

enfin moi je dis cela u de l'extérieur...

[Cyril83]

A titre de comparaison quels étaient les taux de pannes des peu fiables A TER et X TER (fabriqués par Asltom) au moment de leur livraison ?

[zorba]

Je me demande si, en acceptant sans broncher, toutes les défaillances des fournisseurs privés, nos brillants hommes politiques ne préparent pas un monde où les pannes et défaillances seront monnaie courante dans tout ce qui restera du domaine public.

Faudra-t-il que ce soit des entreprises privées qui achètent les matériels et fassent alors respecter les clauses de pénalité que tous ces contrats prévoient?

Je n'imagine pas un seul instant R. Branson, le très médiatique patron de Virgin, ne pas appliquer de pénalités dans une situation similaire à celle de JP. Huchon président du STIF.

Ne serait-ce pas une forme de laisser aller caractéristique des services publics, pour éviter de froisser les grands patrons et les syndicats pour la jouer "Partenaires".

En attendant, Bombardier sème un beau bazar et ne semble pas trop se tourmenter de son monopole sur la NAT.

[Alexis60]

Non les NAT ne dormiront pas à Creil, enfin c'est pas prévu à court terme!

En fait , à part les 20500 de la D et quelques Z6100, plus aucun materiel Transilien ne dormira à Creil.

Cela tient du fait qu'à + ou - court terme, nous devrions perdre la H.

En plus les faisceaux de Creil (gare ou plaine) ne sont pas sécurisés!

Merci NATman ! ça fera moins de matériel différent sur "ma" ligne alors grrr !

Tu ne ferais donc plus de NAT à l'avenir ? :dry:

[NATman]

Merci NATman ! ça fera moins de matériel différent sur "ma" ligne alors grrr !

Tu ne ferais donc plus de NAT à l'avenir ?

Exact, je pense que l'histoire est écrite à Creil, la H s'en ira un jour ou l'autre!

D'un autre côté former tout les conducteurs de Creil ça à un coup, alors bon...

Mais je continurait la transversale par contre !!! et en 17000 !!!

[koala95]

Les nouveaux horaires de la ligne H entreront en vigueur le 11 décembre 2011.

On peut lire que ces dernières ont été en autre mises en place par rapport à l'arrivée du francilien (capacités au niveau freinage et accélération)

Alors,esperons que celui ci soit au top de sa forme pour l'arrivée de ces nouveaux horaires.

Après deux ans de test, çà devrait le faire, quoi que...mdrmdr

Modifié 2 septembre 2011 par koala95

[Invité]

Après deux ans de test, çà devrait le faire, quoi que...

En droit français, il est interdit de vendre ce qu'on ne possède pas.

Même la peau de l'ours !!!

[michael02]

Questions à Guillaume Pépy le 1er septembre 2011 sur SNCF-la Radio.

A propos d'une question posée sur les trains de banlieue, le Président en arrive à francilien et parle de "rôdage". C'est la seconde question du postcat.

http://www.youtube.c...u/6/d79aelC0fuE

Modifié 3 septembre 2011 par michael02

[Lechat78]

Est ce que Guillaume Pepy se rend compte des énormités qu'il dit ??? "Voir avec les entreprises pour que les salariés n'embauchent pas tous à la même heure, pour éviter la saturation des trains." Vous imaginez les horaires d'embauche à La Défense :

- Quartier nord : 8H00-12H00 et 13H00-16H00

- Quartier est : 9H00-12H00 et 13H00-17H00

- Quartier sud : 10H00-12H00 et 13H00-18H00

- Quartier ouest : 11H00-13H00 et 14H00-19H00

Et encore, j'ai pris comme base 35 heures hebdo, et une heure pour déjeuner. Non mais c'est de mal en pis Guillaume Pepy !!!

[Inharime]

Est ce que Guillaume Pepy se rend compte des énormités qu'il dit ??? "Voir avec les entreprises pour que les salariés n'embauchent pas tous à la même heure, pour éviter la saturation des trains." Vous imaginez les horaires d'embauche à La Défense :

- Quartier nord : 8H00-12H00 et 13H00-16H00

- Quartier est : 9H00-12H00 et 13H00-17H00

- Quartier sud : 10H00-12H00 et 13H00-18H00

- Quartier ouest : 11H00-13H00 et 14H00-19H00

Et encore, j'ai pris comme base 35 heures hebdo, et une heure pour déjeuner. Non mais c'est de mal en pis Guillaume Pepy !!!

Cela ne va pas, tu mets 3 quartiers en coupure de 12h00 à 13h00, là c'est les cantines, pardon, restaurants d'entreprises et autres lieux de restauration qui vont être en surcharge. Il faut décaler d'une demie heure à chaque fois. beurk

[NATman]

ba retiront les voies et mettons un tapis roulant géant !!!

[cytrilon]

ou des télécabines

[PN407]

Pour une fois je suis en partie d'accord avec ton raisonnement...sauf qu'en matière de pénalités :

- quel homme politique dans le contexte actuel, acceptera de mettre genou à terre, en exigeant des pénalités record, une entreprise qui en ayant racheté une boite française et ayant maintenu l'emploi dans l'hexagone ?

réponse aucun ! (donc pour les pénalité on verra plus tard...entre amis) !

- En admettant que ce marché tombe à l'eau par quel matériel le remplacer ?

réponse aucun ! (puisqu'il n'y a aucune réserve...)!

Conclusion : dans cette affaire tout le monde tient tout le monde par la barbichette et tout le reste n'est que de la com...du blablabla...!

enfin moi je dis cela u de l'extérieur...

Bien d'accord avec toi. Le problème est assez classique pour les équipements nouveaux publics ou privés (en particulier ceux à exemplaire unique et/ou ceux qui font technologiquement rêver) : une fois passé un point de non retour, client, fournisseur et financeur sont liés. Dans un mécanisme de dérive progressive, le client accepte de modifier plus ou moins discrètement des bouts plus ou moins gros de son cahier des charges, il n'y a plus de référence juridiquement solide aux pénalités, les délais courrent des deux côtés si on veut à chaque discussion mettre les services juridiques et financiers dans le coup, les ingénieurs du client et du fournisseur en arrivent à avoir des discussions d'expert "d'égal à égal" oubliant qu'ils ne sont pas à un congrès technique, mais les défenseurs des intérêts de leurs employeurs respectifs, même s'ils se connaissent depuis leurs études. Puis, même quand c'est privé, le personnel politique local y va de son message au Président, au ministre, à la presse, etc. (il est totalement dans son rôle de porte-voix de son territoire et de ses électeurs, souvent soit usagers soit employés dans le zinzin futur). etc etc Au final, un zinzin finit par être mis en service...le coût constaté à la clôture des comptes n'intéressant pas grand monde, et surtout pas les nouveaux responsables si l'équipe précédente a payé le fiasco en étant débarquée.

Heureusement parfois, y en a qui ont le courage d'arrêter les frais suffisamment tôt, même si çà coûte cher sur le coup : qui se souvient d'ARAMIS, ou de SACEM Ligne C pour ne prendre que des exemples dans le domaine du forum :-)

Modifié 6 septembre 2011 par PN407

[cytrilon]

c'était quoi le sacem? et ARAMIS?

[capelanbrest]

Bien d'accord avec toi. Le problème est assez classique pour les équipements nouveaux publics ou privés (en particulier ceux à exemplaire unique et/ou ceux qui font technologiquement rêver) : une fois passé un point de non retour, client, fournisseur et financeur sont liés. Dans un mécanisme de dérive progressive, le client accepte de modifier plus ou moins discrètement des bouts plus ou moins gros de son cahier des charges, il n'y a plus de référence juridiquement solide aux pénalités, les délais courrent des deux côtés si on veut à chaque discussion mettre les services juridiques et financiers dans le coup, les ingénieurs du client et du fournisseur en arrivent à avoir des discussions d'expert "d'égal à égal" oubliant qu'ils ne sont pas à un congrès technique, mais les défenseurs des intérêts de leurs employeurs respectifs, même s'ils se connaissent depuis leurs études. Puis, même quand c'est privé, le personnel politique local y va de son message au Président, au ministre, à la presse, etc. (il est totalement dans son rôle de porte-voix de son territoire et de ses électeurs, souvent soit usagers soit employés dans le zinzin futur). etc etc Au final, un zinzin finit par être mis en service...le coût constaté à la clôture des comptes n'intéressant pas grand monde, et surtout pas les nouveaux responsables si l'équipe précédente a payé le fiasco en étant débarquée.

Heureusement parfois, y en a qui ont le courage d'arrêter les frais suffisamment tôt, même si çà coûte cher sur le coup : qui se souvient d'ARAMIS, ou de SACEM Ligne C pour ne prendre que des exemples dans le domaine du forum :-)

okok

[Invité]

@ Cytrilon :

ARAMIS = Agencement en Rames Automatisées de Modules Indépendants en Station.

Tape "ARAMIS RATP" sur Google, tu sauras tout. (pas le temps de mettre un lien).

Modifié 6 septembre 2011 par Ae 8/14

[NATman]

@ Cytrilon :

ARAMIS = Agencement en Rames Automatisées de Modules Indépendants en Station.

Tape "ARAMIS RATP" sur Google, tu sauras tout. (pas le temps de mettre un lien).

Mode lourd ON:

Je pensais que c'etait un mec a barbichette avec un fleuret qui surveillait ce que tu faisait !!!

Mode lourd OFF

[Invité 5121]

@ Cytrilon :

ARAMIS = Agencement en Rames Automatisées de Modules Indépendants en Station.

Tape "ARAMIS RATP" sur Google, tu sauras tout. (pas le temps de mettre un lien).

tu peux taper aussi sur Bing ....

ARAMIS, ho que oui, la bonne affaire pour MATRA de M Lagardère ... tiens donc, je n'avais pas fait le rapprochement. Il y en a eu des millions investis en pure perte pour un truc que tout le monde savait dingo dès le départ

[PN407]

tu peux taper aussi sur Bing ....

ARAMIS,

(1)ho que oui, la bonne affaire pour MATRA de M Lagardère ... tiens donc, je n'avais pas fait le rapprochement. (2) Il y en a eu des millions investis en pure perte (3) pour un truc que tout le monde savait dingo dès le départ

1) Il est vrai que MATRA a utilisé de nombreux résultats des études ARAMIS dans le VAL, mais il en avait le droit (RATP aussi)

2) pas totalement, cf ci-dessus

3) si çà avait été aussi sûr au départ, çà se serait arrêté très vite. Le sujet de 1984 n'était plus le sujet de recherche de départ en 1967 (cf en particulier le livre de M Bruno Latour en 1992, ouvrage "grand public" suivant la publication de son rapport officiel de recherche d'explications du processus de dérive).

Ma mention d'ARAMIS ne visait pas le projet "technique" de départ, mais citait uniquement le fait qu'il a y a eu, peut être tardivement, le courage d'arrêter les frais, à un moment où plus aucun acteur direct ne s'aperçoit qu'on est bien loin du sujet de départ. C'est sûr qu'en 17 ans, c'étati plus les mêmes aux mêmes postes, et que c'est un problème usuel dans les projets complexes et longs, sauf à confier le bébé au départ à une équipe de trentenaires (ce qu'à su faire en particulier Roger Guibert quand il a créé le Service de la recherche SNCF en 1966).

Je pense qu'il est absolument nécessaire de laisser les gens qui ont des idées mener des recherches : par définition, au départ, il ne savent pas grand chose, ils ont juste l'envie de ne pas en rester là et l'envie d'essayer autre chose, et on a besoin de ce genre de gens. Fais-moi 5 lignes sur ton idée, et si c'est pas visiblement idiot (ou déjà fait, le cas est plus fréquent qu'on ne le croit) je te donne une heure pour faire une page, etc. Mais vient un moment où on veut en faire un projet "industriel", et ce n'est pas le même type de gens qu'il faut.

Bon, sur le cas Z50000// qui nous intéresse, Technicentre nous a déjà expliqué comment se font les matériels modernes, sans protos, sans temps suffisant pour bien traiter les interfaces en vérifiant que les sous-traitants des sous-ensembles sont bien d'équerre, etc. Sur fond des pressions des politiques décisionnaires en finances qui veulent montrer où va l'argent, et des promesses du type "vous allez voir ce que vous allez voir".

Modifié 7 septembre 2011 par PN407

[NATman]

Bon, sur le cas Z50000// qui nous intéresse, Technicentre nous a déjà expliqué comment se font les matériels modernes, sans protos, sans temps suffisant pour bien traiter les interfaces en vérifiant que les sous-traitants des sous-ensembles sont bien d'équerre, etc. Sur fond des pressions des politiques décisionnaires en finances qui veulent montrer où va l'argent, et des promesses du type "vous allez voir ce que vous allez voir".

Clients et conducteurs attendent impatiement ces politiques decisionnaires en finances au pied de leur cabine, en leurs mettant bien le nez dans la me**de, et en leur gueulant dans les oreilles: "et maintenant , vous allez voir ce que vous allez voir"!!!!

revoltages

[Invité 5121]

à PN407, pour ne pas m'éloigner trop de l'actualité :

ARAMIS et VAL devaient être gérés par des sociétés privées dont MATRA aurait été le principal actionnaire. C'est comme ça qu'Orlyval a commencé, avec le succès qu'on connaît. Voilà pourquoi ces études ont commencé, et pourquoi elles se sont terminées sur le constat qu'une usine à gaz pareille ne pourrait jamais être rentable.

25 ans plus tard, on a trouvé d'autres moyens de privatiser ce qui peut l'être ....

pour le reste, j'aurais des choses à dire ..

Modifié 8 septembre 2011 par 5121