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Insufissance de freinage sur train VEOLIA à Montauban le 26.04.08


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Invité MarcM

J'irai même plus loin dans le HS, la plupart des directions d'établissement traction ont des effectifs budgétisés avec 4 JM mais n'en réalisent que 2!!!

d'après mon Adqs ,une "certaine " TT prévoit dorénavant 4 JM sur 12 mois et non 4 / an !Nuance .Donc 2 dans le 2 eme semestre de l'année et les 2 autres dans le 1er semestre de l'année suivante

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T'as raison attendons d'en savoir plus. Peut etre dès lundi dans le cadre REX :Smiley_31:

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Les carrés franchis fermés m'étonnent un peu : je n'ai pas relu le compte rendu, mais si je me souviens bien, un TER a été arrêté d'urgence, et une nouvelle voie a été tracée pour le marchandise :

en PRS quand tu traces un itinéraire tu ne manoeuvres pas les aiguilles pour ouvrir les signaux à la fin : tu appuies sur un comut qui trace l'itinéraire complet (aiguilles + signaux), par exemple, itinéraire A-B. Donc l'AC ayant eu le temps de tracer un nouvel itinéraire pour ce train, dès la mnaoeuvre de toutes les aiguilles automatiquement faites par la commande de l'itinéraire, le ou les signaux s'ouvrent d'eux-mêmes, tout ça par l'appui sur un seul bouton.

Mais ne vaut il pas mieux laisser le carré fermé lors d'une derive ? en esperant que ca declenche une prise en charge KVB meme si dans ce cas la ca ne sert à rien

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Mais ne vaut il pas mieux laisser le carré fermé lors d'une derive ? en esperant que ca declenche une prise en charge KVB meme si dans ce cas la ca ne sert à rien

Dans certains cas tu perdrais en plus le Freinage rhéostatique, mais si tu as renconté un signal d'annonce de toute façon tu te feras "shooter"

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d'après mon Adqs ,une "certaine " TT prévoit dorénavant 4 JM sur 12 mois et non 4 / an !Nuance .Donc 2 dans le 2 eme semestre de l'année et les 2 autres dans le 1er semestre de l'année suivante

Donc 2 dans le 2eme semestre de l'année 2 et 2 dans le 1er de l'année 3, ca fait 4 par an. De toute façon vu le niveau des JF depuis les themes nationaux, on apprend que dalle sauf le CTT à cliquer sur des PPS pourris. Mais comme on dit: ca fait 1 journée ou on casse rien et deux nuits au lit (quoiqu'avec les RHR collés avant ou apres c'est plus vrai).

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Dans certains cas tu perdrais en plus le Freinage rhéostatique, mais si tu as renconté un signal d'annonce de toute façon tu te feras "shooter"

Je suis d'accord, mais dans l'esprit "tout mettre en oeuvre pour arreter le train" ce ne serait pas mal non?

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Tu ne lis donc jamais rien que la propagande de la Direction? Mais après tout tu as raison, il vaut mieux cracher sur "les syndicats", ces fossoyeurs du chemin de fer. Tu oublie un léger détail, ce ne sont pas "les syndicats" qui dirigent l'Entreprise, qui sabrent dans les journées de formation (ce sont devenu des coquilles vides, seulement remplies de propagande et de vent), la redondance des mesures de sécurité, ...

on le voit dans les formations des jeunes agents du service électrique.

perso moi et les collègues (ainsi que le dpx, sauf que lui, plutot que de faire remonter le problème vers le haut se contente de nous dire "mais c'est a vous de parfaire sa formation") sommes abasourdis par les trous dans la formation de base et les concepts qui y sont liés que nous relevons chez nos jeunes qui reviennent d'écoles.

entre ce que j'ai appris il y 12 ans et ce que les jeunes apprennent maintenant il y a une sacré différence (et pas en bien).

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Mais ne vaut il pas mieux laisser le carré fermé lors d'une derive ? en esperant que ca declenche une prise en charge KVB meme si dans ce cas la ca ne sert à rien

Non, comme tu dis, le KVB ne sert absolument à rien dans le cas d'une dérive. Il vaut mieux essayer de l'aiguiller vers une zone non dangereuse.

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Non, comme tu dis, le KVB ne sert absolument à rien dans le cas d'une dérive. Il vaut mieux essayer de l'aiguiller vers une zone non dangereuse.

Faire péter la VE-VA fait un trou supplémentaire dans la CG...

C'est une préconisation lors d'une dérive : utiliser tous les moyens mis à disposition ; même si, en général, ça ne sert à rien.

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heuuuuuuuu et si tu met un grand coup d'inversion du sens de marche et le manip

a fond, ca ne marche pas ? ca ne crée pas un effort de retenue supplémentaire ?

( c'est a la fois une question sérieuse et une boutade , de Dijon .... mdrmdr )

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Mais ne vaut il pas mieux laisser le carré fermé lors d'une derive ? en esperant que ca declenche une prise en charge KVB meme si dans ce cas la ca ne sert à rien

Je suis d'accord, mais dans l'esprit "tout mettre en oeuvre pour arreter le train" ce ne serait pas mal non?

Ce que tu dis est beaucoup plus logique ; autant le règlement est cohérent avec la dérive d'une rame non calée par exemple, où à part arrêter toutes les circulations se dirigeant vers la rame en dérive et ouvrir les signaux sur le parcours de la dérive comme s'il s'agissait d'un train, il n'y a pas grand chose d'autres à faire, autant avec un train, tout faire pour l'arrêter est plus logique. Mais bon, dans le cas d'un train en dérive, au moment où le mécano appelle à la RST pur signaler sa dérive, il a déjà tapé l'urgence, la fermeture d'un signal pour provoquer une prise en charge KVB ne sera plus d'actualité.

Par contre, question à deux balles : imaginons la dérive d'un train tiré par une loc électrique : une fois l'urgence tapée, si on provoque une coupure d'urgence, est-ce que ça a un effet supplémentaire pour arrêter le train ??

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Faire péter la VE-VA fait un trou supplémentaire dans la CG...

C'est une préconisation lors d'une dérive : utiliser tous les moyens mis à disposition ; même si, en général, ça ne sert à rien.

C'est le genre de préconisation qui a surtout le mérite de couvrir celui qui l'a écrite. Je trouve un peu hallucinant qu'on en soit encore à ce genre de préconisation, après l'accident de 88... (le rapport Monnet nous reprochait ce genre de choses).

Et puis, j'insiste, le KVB ne fait pas partie des "moyens à disposition" pour faire freiner le train. Ce n'est pas un frein de secours, c'est un conducteur de secours!

Le conducteur du train Véolia et les aiguilleurs de Montauban se sont très bien comporté. Ils ont fait ce qu'il y avait de mieux à faire. De même que le conducteur du TGV qui avait déraillé à 300 km/h, en 1993. Il n'a pas cherché à "faire un trou supplémentaire dans la CG", mais grâce à ça il a évité le pire. C'est sûr qu'il aurait pu dire "j'ai appliqué la consigne" s'il avait tapé l'urgence... et provoqué certainement le déraillement complet du train.

Les pilotes d'Air France ont une formule très intéressante, qu'ils se répètent en boucle lors de l'entraînement aux situations délicates : "Quand y'a le feu, y'a pas le feu". Autrement dit : même dans la pire des situation (le feu à bord) il ne faut pas paniquer, il faut réfléchir calmement, évaluer correctement la situation (c'est le plus difficile) et trouver la meilleure solution. Ce n'est pas contradictoire avec les réflexes, ils travaillent aussi avec des réflexes. Mais il faut savoir reconnaître les situations où les réflexes sont inappropriés.

Modifié par pompon
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heuuuuuuuu et si tu met un grand coup d'inversion du sens de marche et le manip

a fond, ca ne marche pas ? ca ne crée pas un effort de retenue supplémentaire ?

( c'est a la fois une question sérieuse et une boutade , de Dijon .... mdrmdr )

Non, ça ne fait que disjoncter la loc. Expérience réalisée par un ancien ADQS d'un dépôt que j'affectionne...

Par contre, question à deux balles : imaginons la dérive d'un train tiré par une loc électrique : une fois l'urgence tapée, si on provoque une coupure d'urgence, est-ce que ça a un effet supplémentaire pour arrêter le train ??

Non.

Si la loc n'a pas de FRH/FRUrg, la tension ligne n'est pas un paramètre.Si elle est équipée du FRUrg, il sera déjà en service.

PS : FRH = Freinage rhéostatique alimenté par la caténaire

FRUrg = Freinage rhéostatique d'urgence alimenté par des batteries

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Par contre, question à deux balles : imaginons la dérive d'un train tiré par une loc électrique : une fois l'urgence tapée, si on provoque une coupure d'urgence, est-ce que ça a un effet supplémentaire pour arrêter le train ??

Une fois l'urgence tapée, il faut aussi baisser les pantos il me semble, non? afin d'éviter que le train continue de tractionner, ce qui allonge la distance d'arrêt.

Modifié par pompon
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C'est le genre de préconisation qui a surtout le mérite de couvrir celui qui l'a écrite. Je trouve un peu hallucinant qu'on en soit encore à ce genre de préconisation, après l'accident de 88... (le rapport Monnet nous reprochait ce genre de choses).

Et puis, j'insiste, le KVB ne fait pas partie des "moyens à disposition" pour faire freiner le train. Ce n'est pas un frein de secours, c'est un conducteur de secours!

Le conducteur du train Véolia et les aiguilleurs de Montauban se sont très bien comporté. Ils ont fait ce qu'il y avait de mieux à faire. De même que le conducteur du TGV qui avait déraillé à 300 km/h, en 1993. Il n'a pas cherché à "faire un trou supplémentaire dans la CG", mais grâce à ça il a évité le pire. C'est sûr qu'il aurait pu dire "j'ai appliqué la consigne" s'il avait tapé l'urgence... et provoqué certainement le déraillement complet du train.

Les pilotes d'Air France ont une formule très intéressante, qu'ils se répètent en boucle lors de l'entraînement aux situations délicates : "Quand y'a le feu, y'a pas le feu". Autrement dit : même dans la pire des situation (le feu à bord) il ne faut pas paniquer, il faut réfléchir calmement, évaluer correctement la situation (c'est le plus difficile) et trouver la meilleure solution. Ce n'est pas contradictoire avec les réflexes, ils travaillent aussi avec des réflexes. Mais il faut savoir reconnaître les situations où les réflexes sont inappropriés.

On ne parle pas de la même chose. Et la relation entre une dérive et un déraillement, je ne vois pas.

Je n'ai pas dit que le KVB est un frein de secours. Mais d'un point de vue réglementaire ( et, pour une fois, pratique ), la dérive est une situation désespérée où tous les moyens doivent être mis en œuvre. On te demande aussi, si possible, de serrer le frein à main ; et pourtant, ce n'est pas lui qui va arrêter un train de 1800t ! La dérive peut consécutive à un défaut du robinet de frein de la loc.

Et a priori, à la SNCF, on a la même vision qu'Air France, sur ce coup-là. Je suis entièrement d'accord avec ça.

Par contre je maintiens que le conducteur de Montauban s'est fourvoyé en balançant l'alerte radio, donc on ne peut pas dire qu'il s'est bien comporté.

Pour finir, je trouve l'expression " KVB = conducteur de secours " plus que moyenne, même si je comprends ce que tu veux dire. C'est un des trucs qui me titillent, et pas que moi.

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Une fois l'urgence tapée, il faut aussi baisser les pantos il me semble, non? afin d'éviter que le train continue de tractionner, ce qui allonge la distance d'arrêt.

Non, le seul cas où on doit baisser les pantos, c'est quand il y a risque de ponter un sectionneur et de réalimenter une section de caténaire qui était censée être protégée ( ou en cas de défaut à la caténaire elle-même, évidemment ). C'est pour celà que les locs ont été équipées de l'asservissement à l'urgence qui ouvre le DJ si la CG est inférieure à 3,5 bars.

Ceci dit, il est vrai que pantos baissés, on est sûr de ne plus tractionner.

Modifié par Roukmoute
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tu as également tort de dire "ça aurait très bien pu arriver sur un train SNCF" sans savoir ce qui s'est passé...

Alors là..... Tu dépasses les bornes des limites Maurice : comme dit le proverbe "Il n'y a que celui qui fait rien qui ne se trompe pas". Bien sur que çà peut arriver à la SNCF. Une catastrophe est généralement la conséquence de plusieurs petits incidents malencontreux qui se cumulent au mauvais moment, au mauvais endroit (Flaujac et Argenton sur Creuse en 1985, Gare de Lyon en 1988, Melun en 1991). Chaque incident ayant généré une partie de ces catastrophes pris isolément est anodin, mais ajoutés on aligne malheureusement les cerceuils...

La SNCF n'est pas à l'abri d'un gros pépin comme celui de VEOLIA. Te rappelles tu le "quasi-accident" de Villeneuve Prairie? C'est un miracle que personne n'ait été écrasé. Je rejoins totalement le post de Vinces que tu critiques.

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heuuuuuuuu et si tu met un grand coup d'inversion du sens de marche et le manip

a fond, ca ne marche pas ? ca ne crée pas un effort de retenue supplémentaire ?

( c'est a la fois une question sérieuse et une boutade , de Dijon .... mdrmdr )

Sur des engins récents (26000), le basculement de l'inverseur en marche est inopérant. En gros, la commande d'inverseur est sur arrière, mais l'inverseur restera sur avant tant que l'IV ne sera pas tombé à 0.

Pour les engins plus anciens, aucune idée.

Une fois l'urgence tapée, il faut aussi baisser les pantos il me semble, non? afin d'éviter que le train continue de tractionner, ce qui allonge la distance d'arrêt.

Pas nécessairement, surtout depuis l'asservissement traction/freinage qui coupe la traction à la mise en action du frein, et surtout, comme le dit Roukmoute, l'asservissement d'urgence qui ouvrira le DJ si on tractionne avec moins de 3.5b à la CG.

gom

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Mais ne vaut il pas mieux laisser le carré fermé lors d'une derive ? en esperant que ca declenche une prise en charge KVB meme si dans ce cas la ca ne sert à rien

Première réaction : puisque l'on est d'accord que cela ne sert à rien....

On pourrait, cela dit, te suivre dans une logique de "tant qu'à tenter l'impossible pourquoi pas fermer les carrés ou les laisser fermés" qui n'est pas plus bête qu'autre chose !

Sauf que, cela a été évoqué plusieurs fois ici de la part de plus compétents que moi, d'un point de vue transport la dérive se gère avant tout en fonction des autres circulations : susceptibles d'être rattrapées, d'entrer en collision frontale (VU surtout) ou d'être prises en écharpe. Le but est d'arriver, en un minimum de temps, à estimer les circulations du coin qui pourraient être impactées, puis d'envoyer la dérive dans un coin où elle ne sera plus dangereuse : cela fait déjà beaucoup pour le même bonhomme (voire plusieurs) donc en général les carrés... ils restent en l'état, enfin on ne va pas intervenir dessus exprès alors que les priorités sont ailleurs...

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Alors là..... Tu dépasses les bornes des limites Maurice : comme dit le proverbe "Il n'y a que celui qui fait rien qui ne se trompe pas". Bien sur que çà peut arriver à la SNCF. Une catastrophe est généralement la conséquence de plusieurs petits incidents malencontreux qui se cumulent au mauvais moment, au mauvais endroit (Flaujac et Argenton sur Creuse en 1985, Gare de Lyon en 1988, Melun en 1991). Chaque incident ayant généré une partie de ces catastrophes pris isolément est anodin, mais ajoutés on aligne malheureusement les cerceuils...

La SNCF n'est pas à l'abri d'un gros pépin comme celui de VEOLIA. Te rappelles tu le "quasi-accident" de Villeneuve Prairie? C'est un miracle que personne n'ait été écrasé. Je rejoins totalement le post de Vinces que tu critiques.

"Un gros pépin" pourrait arriver à la SNCF, peut-être. Cet incident là en particulier, je demande à voir. Peut-être que la faute incombe au Matériel, donc à la SNCF. Mais pour l'instant, on ne peut pas le dire.

On ne peut pas se piquer de faire de la sécurité et dire "un gros pépin peut toujours arriver". Ce genre de généralité est sans intérêt. La seule question intéressante est : que s'est-il passé, qui (au pluriel) a commis des erreurs, quelles étaient les erreurs latentes en particulier, et qu'est-ce qu'on doit faire pour éviter que ça ne se reproduise.

Quant à Villeneuve, c'est un mauvais exemple. C'est un accident comparable à ceux des PN et non à celui de Véolia. La responsabilité de tiers est engagée. Je ne dis pas ça pour dédouaner la responsabilité de la SNCF (et je pense d'ailleurs qu'on a tort de se désintéresser du problème des PN comme on le fait). Mais ce n'est pas un problème comparable à une responsabilité purement interne, parce qu'on ne peut pas le traiter de la même façon.

Une des réactions suite à Villeneuve, ce fut une campagne de publicité. Après un défaut de freinage, ce n'est pas une campagne de publicité qu'il faut!

P.S. je dis "accident" car le concept de "quasi-accident" est fumeux. Qu'il n'y ait pas eu de victimes ne change rien au problème. C'est un accident.

Modifié par pompon
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....

On ne peut pas se piquer de faire de la sécurité et dire "un gros pépin peut toujours arriver".

....

Oh mais si, C'est justement en pensant qu'un probleme peut arrive qu'on cherchera a savoir;

1 - comment y faire face

2 - comment l'eviter

tout en ayant a l'esprit que la securité a 100% n'existe pas et donc que les procedures et le materiel sont toujours perfectible

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Pour finir, je trouve l'expression " KVB = conducteur de secours " plus que moyenne, même si je comprends ce que tu veux dire. C'est un des trucs qui me titillent, et pas que moi.

Je te l'accorde, c'était un peu un raccourci. C'est un mauvais conducteur de secours... lotrela

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Par contre je maintiens que le conducteur de Montauban s'est fourvoyé en balançant l'alerte radio, donc on ne peut pas dire qu'il s'est bien comporté.

Ah oui, parce que ça commande aux autres trains de s'arrêter et s'il y avait eu un autre train devant dans le même sens, il eut été plus sage de le laisser continuer, c'est cela? Mais il a aussi prévenu le poste.

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La SNCF n'est pas à l'abri d'un gros pépin comme celui de VEOLIA. Te rappelles tu le "quasi-accident" de Villeneuve Prairie? C'est un miracle que personne n'ait été écrasé. Je rejoins totalement le post de Vinces que tu critiques.

ou comme le lancer de containers à juvisy sur orge. miraculeux qu'il y ait pas eu de mort la aussi. (même si les raisons et le contexte de l'incident sont très différents)

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Bonsoir,

Ce qui m'interresse particulierement, c'est ce qui a causé cette Insuffisance de Freinage....

Donc, as t'on des nouvelles du "bouchon"..? lotrela:( Quelqu'un a t'il le tracé et la marche de ce train..? S'est t'il arreté avant Montauban, et combien de temps ?

Fabrice

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ou comme le lancer de containers à juvisy sur orge. miraculeux qu'il y ait pas eu de mort la aussi. (même si les raisons et le contexte de l'incident sont très différents)

Le responsable de cet incident et dont le papa est haut placé, est aujourd'hui RDUO (=ACUP chez les tractionnaires) lotrela

Modifié par krisamv
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