Insufissance de freinage sur train VEOLIA à Montauban le 26.04.08

[Invité Fabr]

Le raccourci avec l'évenement de Montauban est douteux ! je rappelle qu'à cette heure, personne n'a plus d'information sur les responsabilités. Monter celui ci en épingle, est une fois de plus, une démarche uniquement partisanne qui fait le pari et tire benefice du fait que rien ne sera découvert, ou pour le moins improuvable....

Car ne pouvoir faire réagir TOUS les équipements de freins d'une rame, il n'y a qu'une cessation de continuité, aprés la dernière loc, de la cg, pour l'expliquer.... donc exit le bouchon.

Quant à l'honneteté morale de la CGT locale, prompte à sauter sur toute EF qui bouge, associant dans son document Véolia et Seco rail, le moindre eut été de bien vouloir rectifier les choses. Là aussi nada.....

J'apprecie par contre celle de la CGT VCF, et surtout ses délégués, seraient t'ils sur une ligne de la grande Federation nationale de Mr Thibault..Dans ce cas, celà chaufferait entre celle ci et celle des cheminots ?

Fabrice

[pommy94]

Ces documents concernant la desserte de la gare de TREBES par l'EF Véolia m'avaient échappé...

A quand la pose d'une automobile sur le premier wagon derrière la loc avec une grue pour la manoeuvre ?

http://www.cheminots.net/forum/index.php?s...mp;#entry180089

Bonjour.

Je me demande quel est l'objectif de tout ça ? Moi quand je prends connaissance de ces documents, je me sens salis, humilié. Ces syndicats, au lieu de me défendre et d'essayer d'intervenir et d'agir encore plus dans les discussions qui se font entre nos dirigeants, affirment que nous, salariés d'EF privées, sommes simplements des incapables.

Je vais vous dire, moi quand je vois certains agents de l'entreprise nationale, travailler dans des conditions douteuses et ayant une hygiène de vie quelque peu déplorable, ça serait plutôt à moi d'exiger le droit de retrait !

Je trouve cela très navrant de vouloir casser autant de sucre sur le dos de EF privées. Oui celles-ci ne font pas correctement toutes les tâches, mais je trouve, en tant que syndiqué (plus pour longtemps) élu, que ces propos sont sans fondement !

Navrant, vraiment navrant

[tom]

TROIS DOCUMENTS sur l'incident de Montauban

émanant de Véolia et du BEA-TT

Reçu par e-mail sur liste de diffusion (source interne)

En espèrant que ces documents n'aient pas été altérés et soient authentiques

(seules les coordonnées téléphoniques et e-mail ont été retirées)

salut,

merci pour les infos, si vous avez d'autres sources que vcf bienvenu, merci....

j'ai eu un problème similaire à valenton et heureusement on m'a corrigé le bf en INSISTANT, oh surprise la mfn est apparue et le bf modifié en totalité, la conduite d'un train commence véraitablement à ce moment là, car si le bf est incomplet ou non conforme, c'est le drame....preuve à l'appui!!!

que l'éssai de frein soit sous traité ou non?

tout de meme mystérieux ce bouchon dans la cg...??? bigbisous

[krisamv]

affirment que nous, salariés d'EF privées, sommes simplements des incapables.

Ce n'est pas vous traiter d'incapables ; un agent du Transport SNCF a reçu une formation initiale de 3 mois + des formations complémentaires pour pouvoir bosser.

Qu'en serait-il si on laissait des agents autres que ceux habilités et formés pour ça manoeuvrer des installations de sécurité en cas de pépin?

Manoeuvrer des signaux et des appareils de voie est une chose, savoir traiter les incidents qui peuvent survenir en est une autre. Un agent du Transport est formé pour manoeuvrer signaux et appareils de voie et intervenir sur un dérangement d'installation de sécurité, pas un conducteur*.

D'ailleurs, juridiquement parlant, des directives européennes relatives à la sécurité imposent que chaque agent effectuant une opération de sécurité soit dûment formé et habilité officiellement pour cela.

* il y a une très grosse différence entre manoeuvrer une aiguille sur un EP et manoeuvrer des aiguilles donnant accès aux VP.

Modifié 9 mai 2008 par krisamv

[eugene]

Ce n'est pas vous traiter d'incapables ; un agent du Transport SNCF a reçu une formation initiale de 3 mois + des formations complémentaires pour pouvoir bosser.

Qu'en serait-il si on laissait des agents autres que ceux habilités et formés pour ça manoeuvrer des installations de sécurité en cas de pépin?

Manoeuvrer des signaux et des appareils de voie est une chose, savoir traiter les incidents qui peuvent survenir en est une autre. Un agent du Transport est formé pour manoeuvrer signaux et appareils de voie et intervenir sur un dérangement d'installation de sécurité, pas un conducteur*.

D'ailleurs, juridiquement parlant, des directives européennes relatives à la sécurité imposent que chaque agent effectuant une opération de sécurité soit dûment formé et habilité officiellement pour cela.

* il y a une très grosse différence entre manoeuvrer une aiguille sur un EP et manoeuvrer des aiguilles donnant accès aux VP.

exact d'ailleurs chaque intervenant doit avoir une carte d'habilitation correspondant à ses certifications métier

d'accord sur le reste aussi.

Modifié 9 mai 2008 par eugene

[pompon]

La notion de connerie est assez vaste dans ce cas, avec surtout l'aspect volontaire ou non, c'est bien là le problême.....

Fabrice

Je ne pensais pas à une connerie volontaire. Cette théorie me semble fumeuse également.

Depuis le début, on n'évoque ici que les hypothèses les moins vraisemblables (sabotage, bouchon). On occulte totalement la possibilité qu'il y ait eu erreur(s) alors que c'est, de loin, le plus probable.

[TroTroRigolo]

Je reviens un fois de plus sur le SAR dans ce cas là;

J'ai soumis le problème a un CTT de PCS.....grosse hésitation de sa part mais il est parti du fait qu'il aurait probablement émis lui aussi le SAR pour eviter un Nez a nez ou une prise en écharpe, il va poser la question a ces collègues pour avoir une reponse plus ferme car ce qui est sur c'est que c'est un réel cas d'école d'apres lui.....Je vous tiendrais au courant des reponses obtenues mais avec le WE et mes repos ce ne sera probablement pas avant la semaine prochaine.

[CRL COOL]

Je reviens un fois de plus sur le SAR dans ce cas là;

J'ai soumis le problème a un CTT de PCS.....grosse hésitation de sa part mais il est parti du fait qu'il aurait probablement émis lui aussi le SAR pour eviter un Nez a nez ou une prise en écharpe, il va poser la question a ces collègues pour avoir une reponse plus ferme car ce qui est sur c'est que c'est un réel cas d'école d'apres lui.....Je vous tiendrais au courant des reponses obtenues mais avec le WE et mes repos ce ne sera probablement pas avant la semaine prochaine.

Ouais !!! Il faut un Rex au niveau national pour toutes les EF, voire plus : que le sujet soit abordé en JFC.

[pompon]

Je reviens un fois de plus sur le SAR dans ce cas là;

J'ai soumis le problème a un CTT de PCS.....grosse hésitation de sa part mais il est parti du fait qu'il aurait probablement émis lui aussi le SAR

Mais d'après ce que je viens de lire (plus haut) le conducteur n'a pas émis le SAR !

[TroTroRigolo]

Mais d'après ce que je viens de lire (plus haut) le conducteur n'a pas émis le SAR !

Personne ne qu'il l'a fait mais depuis cet incident il y les agents qui aurait emis le SAR comme moi et ceux qui y sont opposés. Il est nécessaire d'éclaircir ce point, d'où mon intervention aupres d'un CTT pour avoir une reponse valide mais comme je le dit aussi depuis le debut de mon intervention sur ce sujet c'est un cas complexe a regler et je ne serait pas etonné que les CTT soient aussi partagés que nous sur le bien-fondé d'utiliser ou non le SAR dans un tel cas. les point a defendre sont en gros les suivants;

- Pas de SAR

pour eviter un rattrapage

- Pour le SAR

pour eviter ;

......un nez a nez (entrée ou sortie de Voie banalisé ou d'IPCS)

......une prise en echarppe (de ton train par un autre ou l'inverse)

De tout façon il est certains qu'il n'y a pas de solution satisfaisante a 100% a ce problème.

[Invité Fabr]

Je ne pensais pas à une connerie volontaire. Cette théorie me semble fumeuse également.

Depuis le début, on n'évoque ici que les hypothèses les moins vraisemblables (sabotage, bouchon). On occulte totalement la possibilité qu'il y ait eu erreur(s) alors que c'est, de loin, le plus probable.

OK, mais quel type d'erreur qui fasse qu' un train qui freinait quelques dizaines de kilometres avant, qui s'arrête, puis dont le freinage à la suite, devient inefficace sur tous les wagons composants la rame et correct sur les locs ?

On vient de conclure aux gestes corrects du mecano, qui peut donc agir, à part lui, sur le frein, en un intervalle de temps si court

Question probabilité, sans exclure encore totalement l'erreur, la balance pencherait vers l'acte gratuit.

Mais qui aurait le plus interêt à ceci, un simple imbecile, un lampiste, ou un "truc" plus organisé...Là est la vraie question. Et si on arrive à celà, je peux vous dire que, tout comme les motifs , les protagonistes peuvent être nombreux et surprenants.

Fabrice

[TroTroRigolo]

OK, mais quel type d'erreur qui fasse qu' un train qui freinait quelques dizaines de kilometres avant, qui s'arrête, puis dont le freinage à la suite, devient inefficace sur tous les wagons composants la rame et correct sur les locs ?

On vient de conclure aux gestes corrects du mecano, qui peut donc agir, à part lui, sur le frein, en un intervalle de temps si court

Question probabilité, sans exclure encore totalement l'erreur, la balance pencherait vers l'acte gratuit.

Mais qui aurait le plus interêt à ceci, un simple imbecile, un lampiste, ou un "truc" plus organisé...Là est la vraie question. Et si on arrive à celà, je peux vous dire que, tout comme les motifs , les protagonistes peuvent être nombreux et surprenants.

Fabrice

Afin de pouvoir se fair une meilleure idée il faudrait savoir si entre le dernier freinage "normal" et cette derive, le train s'est arréter. Si ce n'est pas le cas, et si le frein n'a pas été épuisé (mais avec ATESS, on l'aurait su de suite par la position et l'utilisation des commandes) alors le probleme technique ne fait aucun doute

[km315]

Je crois que sur ce coup la , l'ATESS va démontrer son utilité , et que ses enregistrements beaucoup

plus précis que la classique bande graphique vont être appréciés .

Par contre quelqu'un a t-il une liste complète des paramètres enregistrés par ATESS ??

Modifié 10 mai 2008 par km315

[Invité necroshine]

Je crois que sur ce coup la , l'ATESS va démontrer son utilité , et que ses enregistrements beaucoup

plus précis que la classique bande graphique vont être appréciés .

Par contre quelqu'un a t-il une liste complète des paramètres enregistrés par ATESS ??

Tous les parametres, du projecteur au sifflet, tout est relié sur atess, plus de 200 informations possibles.

[dalla]

Personne ne qu'il l'a fait mais depuis cet incident il y les agents qui aurait emis le SAR comme moi et ceux qui y sont opposés. Il est nécessaire d'éclaircir ce point, d'où mon intervention aupres d'un CTT pour avoir une reponse valide mais comme je le dit aussi depuis le debut de mon intervention sur ce sujet c'est un cas complexe a regler et je ne serait pas etonné que les CTT soient aussi partagés que nous sur le bien-fondé d'utiliser ou non le SAR dans un tel cas. les point a defendre sont en gros les suivants;

- Pas de SAR

pour eviter un rattrapage

- Pour le SAR

pour eviter ;

......un nez a nez (entrée ou sortie de Voie banalisé ou d'IPCS)

......une prise en echarppe (de ton train par un autre ou l'inverse)

De tout façon il est certains qu'il n'y a pas de solution satisfaisante a 100% a ce problème.

Le règlement est pourtant clair sur ce point : dérive > Radio en phonie.

Si le SAR est émis tu fige la situation, enlevant à l'AC toute possibilité de communiquer à la RST.

Chaque cas de dérive est différent (plan de voie, trains croiseurs ou non, itinéraires tracés,...). Le plus à même de gérer la situation dans sa globalité est l'AC (ou l'aiguilleur).

Provoquer l'arrêt de tous les trains sur un secteur circulation et rendre la RST inutilisable est à mon sens vraiment pas très judicieux, voire encore plus dangereux.

[Invité Fabr]

Le règlement est pourtant clair sur ce point : dérive > Radio en phonie.

Si le SAR est émis tu fige la situation, enlevant à l'AC toute possibilité de communiquer à la RST.

Chaque cas de dérive est différent (plan de voie, trains croiseurs ou non, itinéraires tracés,...). Le plus à même de gérer la situation dans sa globalité est l'AC (ou l'aiguilleur).

Provoquer l'arrêt de tous les trains sur un secteur circulation et rendre la RST inutilisable est à mon sens vraiment pas très judicieux, voire encore plus dangereux.

Le réglement est donc gravé dans le marbre ? il peut prévoir, comme le meilleur des dévins, tout les évenenments présents et à venir... je n'y crois guère, en tout cas j'espère une serieuse reflexion sur ce cas d'école.

Dalla, ton raisonnement est parfaitement réglementaire et surtout en ligne droite d'une application stricte et immédiate. Je partage l'analyse plus "deviante" que d'autres paramétres, dans ce cas précis, étaient prégnants: la bif et son risque de collision. Les trains "impactés" étaient dans ce cas du nez à nez. Le gros désavantage de cette analyse, c'est bien le risque ultérieur de compliquer les choses.

On a chacun donné nos points de vues, aux spécialistes de tarvailler et de nous éclairer, à decider entre risques techniques et risques humains. Des calculs, toujours des calculs......

Fabrice

[Dom Le Trappeur]

Je ne pense pas pas que ça mettra fin à la polémique "SAR ou pas SAR", mais d'un point de vue réglementation "Transport" :

R S2C Article 514 :

"Lorsqu'il est fait usage de la radio pour obtenir l'arrêt de ces trains (on parle là des trains autres qui pourrait être mis en danger par la dérive), les ordres correspondants doivent être donnés en phonie (l'alerte radio ne doit pas être déclenchée)"

R S2C Article 516 :

"Dans le cas exceptionnel où, par suite d'absence ou d'insuffisance de freinage, un conducteur ne peut empêcher la dérive de son train, il doit immédiatement :

- S'il dispose de la radio, aviser en phonie (l'alerte radio ne doit pas être déclenchée) les agents sédentaires dotés de la radio (Régulateur, AC, ...). Il leur précise le numéro de son train, sa position sur la ligne et leur donne les renseignements prévus à la DC1 de l'article 513"

IN 1502 Fiche 10 page 1 :

Dans le cas où le conducteur ne peut empêcher la dérive de son train, il lance l'alerte :

-S'il dispose de la radio : en phonie (le SAR ne doit pas être utilisé afin d'éviter l'arrêt d'une circulation devant la dérive) en précisant le numéro de son train, sa position en ligne; le sens de la dérive, sa composition...

-Par l'émission de deux coups de sifflets brefs répétés à intervalles réguliers.

Il n'y a pas d'interprétations possible à mon sens (qu'il y ait ou non franchissement d'un signal d'arrêt fermé).

Il n'est pas aisé de traiter ce genre de cas, car nous y sommes peu habitués, et que chaque situation est différente (plan de voie, circulation en cours a ce moment la...)

Au niveau d'un poste, nous savons arrêter un train + ou moins rapidement. Nous savons interpréter une situation dans sa globalité, et tenter de faire les meilleurs choix.

En cas d'émission du SAR, vous figez la situation, et enlevez un moyen important de communication : la RST.

Je comprend bien l'idée de mélanger la procédure avec celle d'un franchissement intempestif d'un signal fermé. Cependant dans le cas d'un franchissement intempestif, c'est inopiné (non prévisible) : il faut figer la situation immédiatement >> Emission du SAR

Dans le cas d'une dérive, l'AC est avisé : il va prendre les mesures pour arrêter les trains croiseurs, ceux des itinéraires sécants, et donner l'ordre aux trains qui devaient marquer un arrêt de continuer leur marche.

Il est alors vraiment pas judicieux de déclencher le SAR.

Maintenant, je ne remet pas en cause le conducteur. Qu'aurait on fait à sa place ?

Je remets ce post intéressant...

[Invité Fabr]

Oui Dom, interressant

La phonie permet d'eviter de rattraper un tran situé devant la derive, pas le cas de la collision

Fabrice

[assouan]

Le réglement est donc gravé dans le marbre ? il peut prévoir, comme le meilleur des dévins, tout les évenenments présents et à venir... je n'y crois guère, en tout cas j'espère une serieuse reflexion sur ce cas d'école.

(...)

Fabrice

C'est un gros lièvre que tu lèves là... Oui le règlement est gravé dans le marbre... jusqu'à ce que des accidents ou incidents ne le fasse changer mais jusque là c'est le règlement, tout le règlement et rien que le règlement qui s'applique.

Depuis une dizaine d'années, au minimum, les services nationaux chargés de la sécurité s'inquiètent de l'évolution des moeurs vis-à-vis des règlements : là où un "ancien" apprenait par coeur et appliquait consciencieusement (je n'ai pas dit "bêtement" !!!!) ; les arrivants dans la maison Sncf ont montré de plus en plus de réticences sur cette "foi du charbonnier". Notamment sur le fait que l'on sous-estimait leur analyse personnelle du problème au moment T...

De là, pour la plupart, sont venus les "documents métiers" qui tendent à re-expliquer de façon plus compréhensible le rôle de chacun, les risques, le but des actions : bref de mettre en perspectives les textes du Rgs particulièrement abrupts je n'en discute pas.

Cela pose malgré tout un problème de fond : avec 14 000 trains par jour, le système de sécurité de la Sncf ne prévoit pas à l'heure actuelle (qui a dit "dieu nous en garde") la possibilité à chaque acteur de juger au mieux, de son point de vue, de l'attitude à tenir en cas de danger : il contraint à des actions apprises en formation, connues de tous les métiers de sécu, référencées, consultables et accompagnées quand elles changent.

Cela ne veut pas dire "pas de réflexes" bien au contraire mais des réflexes conditionnés : ces 15 dernières années nous ne nous en sommes pas portés si mal (même si nous avons souvent bénéficié d'une chance insolente qui ne pourra pas toujours durer j'en suis consciente) !

[michael02]

La sécurité... C'est toujours une quête plus qu'un acquis...

Par exemple la fermeture des portières des voitures voyageurs

- fermeture par l'extérieur rendue obligatoire dans les premiers trains parce qu'au début les gens faisaient n'importe quoi en marche

- accident et incendie de Meudon en mai 1842 : on décide d'ouvrir les portières pour que les gens puissent désormais s'échapper en cas de feu

- on en est revenu depuis... après tout de même largué un Président de la République ....

La sécurité implique que chacun fasse exactement ce qu'il doit faire... et chaque erreur ou maladresse ou réaction inadaptée a des conséquences sur toute la chaine... Au bout de la chaine, il y a bien souvent une analyse de situation et une réaction humaine.

[dalla]

Oui Dom, interressant

La phonie permet d'eviter de rattraper un tran situé devant la derive, pas le cas de la collision

Fabrice

OUI mais pas seulement...

La Phonie laisse à l'AC la possibilité justement de communiquer a la RST avec les autres circulations (leur ordonnant l'arret d'urgence, ou au contraire de ne pas marquer l'arret en gare...).

La phonie n'évite pas un risque au détriment des autres, elle permet, dans la plupart des cas de laisser tous les moyens dispos à un AC de faire son métier : à savoir assurer la sécurité des circulations, qu'il y ait ou non une bif...

Même si je comprend la tentation d'émettre le SAR pour un conducteur coincé dans sa cabine, ne pas perdre de vue, que d'une cabine de conduite on vois ce qu'il y a devant...rien de plus. La où un AC, grâce aux installations qu'il a dispo peut analyser une situation sur plusieurs kilomètres et anticiper les risques.

Chaque poste est différent, et donc les installations de sécurité qui vont avec. Emettre le SAR, prendre le risque d'arrêter un train sur une zone X ou Y, c'est peut être amputer l'AC d'utiliser certaines IS. Le jeu des zones, des différents enclenchements ne nous permettent pas de "reprendre" un itinéraire aisément (pour diriger la derive sur une voie libre par exemple) suivant les cas.

[barney]

dalla et les autres (roukmoute, tchoutchou, framos, etc....) ont tout dit et de plus, bien argumenté.

même s'il peut y avoir débat, à juste titre, c'est aussi ainsi qu'on m'a enseigné la dérive.

(l'interdiction d'usage du sar n'a pas de sens en dehors du cas des franchissemens de signaux fermés liés à la dérive, en dehors de tels cas pourquoi serait-on tentés de l'émettre ???)

(une petite pensée aux lignes non équipées RST (il y en a encore !), ou t'as l'air malin avec ton sifflet et tes doigts nerveux à la recherche du portable (si zone couverte par sfr !))

[framos]

Oui Dom, interressant

La phonie permet d'eviter de rattraper un tran situé devant la derive, pas le cas de la collision

Fabrice

Salut

Bien sur que si! si on m'ordonne de m'arreter en phonie je m'arreterai, la phonie peut faire s'arreter d'urgence les trains SELECTIVEMENT tout en faisant degager les autres. C'est pourtant simple et logique, le SAR est interdit en cas de derive et le carré est un corollaire de la derive. Je ne comprends pas qu'on se bloque la dessus.

[Invité Fabr]

C'est un gros lièvre que tu lèves là... Oui le règlement est gravé dans le marbre... jusqu'à ce que des accidents ou incidents ne le fasse changer mais jusque là c'est le règlement, tout le règlement et rien que le règlement qui s'applique.

Depuis une dizaine d'années, au minimum, les services nationaux chargés de la sécurité s'inquiètent de l'évolution des moeurs vis-à-vis des règlements : là où un "ancien" apprenait par coeur et appliquait consciencieusement (je n'ai pas dit "bêtement" !!!!) ; les arrivants dans la maison Sncf ont montré de plus en plus de réticences sur cette "foi du charbonnier". Notamment sur le fait que l'on sous-estimait leur analyse personnelle du problème au moment T...

De là, pour la plupart, sont venus les "documents métiers" qui tendent à re-expliquer de façon plus compréhensible le rôle de chacun, les risques, le but des actions : bref de mettre en perspectives les textes du Rgs particulièrement abrupts je n'en discute pas.

Cela pose malgré tout un problème de fond : avec 14 000 trains par jour, le système de sécurité de la Sncf ne prévoit pas à l'heure actuelle (qui a dit "dieu nous en garde") la possibilité à chaque acteur de juger au mieux, de son point de vue, de l'attitude à tenir en cas de danger : il contraint à des actions apprises en formation, connues de tous les métiers de sécu, référencées, consultables et accompagnées quand elles changent.

Cela ne veut pas dire "pas de réflexes" bien au contraire mais des réflexes conditionnés : ces 15 dernières années nous ne nous en sommes pas portés si mal (même si nous avons souvent bénéficié d'une chance insolente qui ne pourra pas toujours durer j'en suis consciente) !

La loi du plus grand nombre qui l'appliquent... c'est tout à fait honorable, et parfaitement explicable en facteurs humains. Merci pour ces précisions.

Mode, j'en rajoute une couche ON : si le train véolia avait percuté la circulation voyageur à la bif, personne n'aurait tenté alors de faire passer le franchissement intempestif comme théme principal et reproché un manque de sécurité ? ( là j'ai comme un doute..)

Pour le reste, vos explications sont parfaitement claires: Priorité à l'AC qui a le contrôle sur ses zones. Question: si pas de réponse immédiate de l' AC ( pour des raisons diverses ) ....et que les centaines de métres passent. Pensez vous que dans ce cas le SAR ne puisse être utile....?

Fabrice

Modifié 10 mai 2008 par Fabr

[framos]

La loi du plus grand nombre qui l'appliquent... c'est tout à fait honorable, et parfaitement explicable en facteurs humains. Merci pour ces précisions.

Mode, j'en rajoute une couche ON : si le train véolia avait percuté la circulation voyageur à la bif, personne n'aurait tenté alors de faire passer le franchissement intempestif comme théme principal et reproché un manque de sécurité ? ( là j'ai comme un doute..)

Pour le reste, vos explications sont parfaitement claires: Priorité à l'AC qui a le contrôle sur ses zones. Question: si pas de réponse immédiate de l' AC ( pour des raisons diverses ) ....et que les centaines de métres passent. Pensez vous que dans ce cas le SAR ne puisse être utile....?

Fabrice

Evidemment si on rajoute des conditions... autant de risques de creer une catastrophe avec le SAR que de l'eviter, mais rappelons que le mecano aussi peut aussi arreter les trains en phonie. Dans le cas de Montauban l'AC lui a repondu de suite et l'a meme tranquilisé en lui disant qu'il etait dirigé sur voie libre, ca tombe bien, il n'avait pas emis le SAR.