La SNCF perd son procès face à un voyageur ponctuel

[NEMO94]

http://www.leparisie...011-1429194.php

Le texte qui figure sur les pochettes à billets est le suivant :

Pour assurer les départs TGV dans les meilleures conditions, il est demandé à l'ensemble des voyageurs d'accéder au train au plus tard 2 minutes avant l'heure de départ indiquée sur leur titre de transport.

Va y avoir des discussions sur ce que l'on entend par le terme "accéder au train" c'est se présenter sur le quai ou se trouver devant la porte de la voiture désignée sur son billet ?

A Marseille Saint Charles il y a depuis longtemps des barrières (manuelles) qui sont fermées lorsque l'embarquement est terminé, j'espère qu'on ne finira pas par installer des portillons automatiques dans l'ensemble des grandes gares !

Je me suis déjà présenté au départ d'un TGV en situation limite et j'ai parfois pu embarquer, le problème c'est que si l'on accepte un premier retardataire, deux autres se présentent essouflés, et le départ finit par être coulé.

Mais train désaffiché et toutes portes fermées à H-2 c'est très clairement abusif....

Modifié 30 avril 2011 par NEMO94

[levdav]

à H-2....

y a pas un souci là !

H moins deux ?

[aldo500]

Avec des arrêts intermédiaires limités à trois minutes, quand il y a du monde à descendre, il faudra m'expliquer comment faire.

[Invité SNCF 21]

Avec des arrêts intermédiaires limités à trois minutes, quand il y a du monde à descendre, il faudra m'expliquer comment faire.

c'est dans les gares origines qu'ils font ça.

Au lieu de fermer les portes1 minutes avant le départ, on ferait mieux de les fermer au dernier moment, et faire en sorte que les trains partent sur du VL sans restriction au KVB plutot que sur un jaune ou un rouge cli avec 000 au KVB sur une voie à VL 60 par exemple .... Parce là, on en perd du temps ....

[Roukmoute]

Il n'y a plus qu'à faire comme pour les rancards à l’hôpital : convoquer sur le billet les gens un quart d'heure avant le départ. controleursncf

[assouan]

c'est dans les gares origines qu'ils font ça.

Au lieu de fermer les portes1 minutes avant le départ, on ferait mieux de les fermer au dernier moment, et faire en sorte que les trains partent sur du VL sans restriction au KVB plutot que sur un jaune ou un rouge cli avec 000 au KVB sur une voie à VL 60 par exemple .... Parce là, on en perd du temps ....

Ah le bon vieux sujet de la VL... revenons-y donc : pourquoi cette "pudeur" à partir sur un jaune ? Le Bal est bien prévu pour ça non ? Mais les pratiques évoluent et en 5 ans je vois de plus en plus d'Adc qui "rechignent" tant qu'ils n'ont pas un beau vert... voir qui appellent le régul pour savoir pourquoi ils ont un avertissement : c'est moi où ça remet carrément en question le principe même du cantonnement en bloc automatique ???

[PN407]

Ah le bon vieux sujet de la VL... revenons-y donc : pourquoi cette "pudeur" à partir sur un jaune ? Le Bal est bien prévu pour ça non ? Mais les pratiques évoluent et en 5 ans je vois de plus en plus d'Adc qui "rechignent" tant qu'ils n'ont pas un beau vert... voir qui appellent le régul pour savoir pourquoi ils ont un avertissement : c'est moi où ça remet carrément en question le principe même du cantonnement en bloc automatique ???

Après de multiples contacts avec des conducteurs en zone dense depuis des années, je pense que ce n'est pas un problème de connaissance de la signification des feux par les conducteurs, bien au contraire. Une synthèse des discours entendus donne quelque chose du style :

"Si je pars sur jaune clignotant ou avertissement, cà veut dire qu'on m'envoie en ligne sur un rouge, peut-être un carré en dérangement, peut-être un train précédent coincé en ligne (panne, suicide, etc), et moi on va me laisser tout seul avec mes 200, 400, 2000, 2500 voyageurs qui vont inévitablement descendre sur les voies au bout de 10 à 20 minutes au plus (si en plus c'est en tunnel et courant de traction coupé, donc train sur batteries, on est encore mieux !!!), pendant que les mecs et nanas confortablement assis sur leurs siège en haut se foutent complètement de moi et de mes voyageurs en tant qu'individus. Ce que je comprends, je sais bien qu'ils sont occupés à passer leurs coups de téléphone pour régler l'incident, que tout évolue de minute en minute parfois. Ce qui est sûr, c'est qu'ils nr'arrivent pas à me mettre au courant toutes les 5 minutes et me dire (à moi personnellement, train par train) combien de temps encore je vais avoir à tenir.

Donc, échaudé par mes pires expériences précédentes, j'attends, et je pense défendre au mieux les intérêts et la qualité du service offert aux clients qui sont dans MON train (je dis bien MON train, puisque le système fait que je suis le seul porte parole de la grande SNCF pour les voyageurs de mon train) , parce qu'en restant à quai, si çà vire à l'aigre de longue durée, certains partirons d'eux-mêmes et'on pourra facilement récupérer les autres. En attendant, ils peuvent rester dans mon train au sec, et éventuellement au chaud et avec de la lumière tant que j'aurai du courant."

Le site ne manque pas de conducteurs parmi ses membres, ils pourront contredire, ajouter, etc

Modifié 30 avril 2011 par PN407

[Invité TRAM21]

Après de multiples contacts avec des conducteurs en zone dense depuis des années, je pense que ce n'est pas un problème de connaissance de la signification des feux par les conducteurs, bien au contraire. Une synthèse des discours entendus donne quelque chose du style :

"Si je pars sur jaune clignotant ou avertissement, cà veut dire qu'on m'envoie en ligne sur un rouge, peut-être un carré en dérangement, peut-être un train précédent coincé en ligne (panne, suicide, etc), et moi on va me laisser tout seul avec mes 200, 400, 2000, 2500 voyageurs qui vont inévitablement descendre sur les voies au bout de 10 à 20 minutes au plus (si en plus c'est en tunnel et courant de traction coupé, donc train sur batteries, on est encore mieux !!!), pendant que les mecs et nanas confortablement assis sur leurs siège en haut se foutent complètement de moi et de mes voyageurs en tant qu'individus. Ce que je comprends, je sais bien qu'ils sont occupés à passer leurs coups de téléphone pour régler l'incident, que tout évolue de minute en minute parfois. Ce qui est sûr, c'est qu'ils nr'arrivent pas à me mettre au courant toutes les 5 minutes et me dire (à moi personnellement, train par train) combien de temps encore je vais avoir à tenir.

Donc, échaudé par mes pires expériences précédentes, j'attends, et je pense défendre au mieux les intérêts et la qualité du service offert aux clients qui sont dans MON train (je dis bien MON train, puisque le système fait que je suis le seul porte parole de la grande SNCF pour les voyageurs de mon train) , parce qu'en restant à quai, si çà vire à l'aigre de longue durée, certains partirons d'eux-mêmes et'on pourra facilement récupérer les autres. En attendant, ils peuvent rester dans mon train au sec, et éventuellement au chaud et avec de la lumière tant que j'aurai du courant."

Le site ne manque pas de conducteurs parmi ses membres, ils pourront contredire, ajouter, etc

c'est parfaitement résumé !

sans compter cette hypocrisie fine qui fait partir du quai de la gare origine, à l'heure, alors que le régul (ou le chef-circule, ou l'aiguilleur, etc.) sait très bien que, en aval, ça coince... genre partir sur un avertissement, et rester coincé sous le Poste I de PLY devant un carré fermé, une queue de train, etc., pendant 20 mn (cas vécu de nombreuses fois, en TGV au départ de PLY !)

mais seulement voilà : le splendide camembert Excel des "trains partis à l'heure" est intact !

et ça, ça semble compter bien plus que le sort des X centaines de voyageurs envoyés en ligne avec une situation dégradée !

[aldo500]

Ah le bon vieux sujet de la VL... revenons-y donc : pourquoi cette "pudeur" à partir sur un jaune ? Le Bal est bien prévu pour ça non ? Mais les pratiques évoluent et en 5 ans je vois de plus en plus d'Adc qui "rechignent" tant qu'ils n'ont pas un beau vert... voir qui appellent le régul pour savoir pourquoi ils ont un avertissement : c'est moi où ça remet carrément en question le principe même du cantonnement en bloc automatique ???

Si je me place du côté usager toujours énervé: départ sur jaune voie L à PLY par exemple

Ca veut dire 10km/h jusqu'au signal suivant qui doit se trouver à 100-150m. Si le signal est au carré, arrêt en bloquant tout et l'usager qui déjà s'énerve.

Autant attendre 2' le vert on pourrait penser.

Oui, mais là, les pauvres gens de l'escale qui refoulent les retardataires qui s'énervent aussi très vite.

C'est cornélien, tout ça.

Bon, le départ sur carré fermé, moi, ça me fait rigoler.

Mais j'ai un mauvais fond.

Modifié 30 avril 2011 par aldo500

[assouan]

c'est parfaitement résumé !

sans compter cette hypocrisie fine qui fait partir du quai de la gare origine, à l'heure, alors que le régul (ou le chef-circule, ou l'aiguilleur, etc.) sait très bien que, en aval, ça coince... genre partir sur un avertissement, et rester coincé sous le Poste I de PLY devant un carré fermé, une queue de train, etc., pendant 20 mn (cas vécu de nombreuses fois, en TGV au départ de PLY !)

mais seulement voilà : le splendide camembert Excel des "trains partis à l'heure" est intact !

et ça, ça semble compter bien plus que le sort des X centaines de voyageurs envoyés en ligne avec une situation dégradée !

Sauf que ... c'est faux et résolument faux !!!

La balise - en l'occurrence à Prg puisque tu en parles - est largement après le P1 et le P2 donc personne n'a d'intérêt à planter les trains 100 mètres avant...

Personne, d'ailleurs quand on y réfléchit bien, n'a d'intérêt à planter les trains : donc si l'itinéraire est établi et le signal ouvert (signal ouvert ne voulant pas dire "vert") : c'est que que la circul' sait que ça passe (peut être pas à toute vitesse mais ça passe).

Ce qui me tue c'est que chacun voit midi à sa fenêtre alors que "peut être" il n'y a plus une voie de libre dans cette gare et que ça arrangerait vachement tout le monde que le foutu Tgv de la voie x dégage même avec l'avertissement !

Ce qui vaut pour le désaffichage 2 minutes avant le départ, la fermeture des portes 1 minute avant le départ (pour Tgv avec système de temporisation), etc... : plus le tour de roue se fait à l'heure, plus on a des chances de respecter le graphique prévu et donc de fluidifier le bordel (non pas de remplir des cases de camembert excel).

Modifié 30 avril 2011 par assouan

[NEMO94]

Merci pour vos explications techniques. J'ai l'impression que sur les TGV récents (Duplex) la procédure de fermeture des portes est plus longue et plus complexe que sur les matériels plus rustiques (PSE)

Il vaudrait mieux indiquer que si le voyageur se présente moins de 2 min avant l'heure de départ indiquée sur son billet, l'accès n'est plus garanti !

[38420]

Bonjour

Le cycle de fermeture est trés long sur les TGV, sauf PSE, avec attente de 30 sec entre la fermeture de toutes les portes, sauf celle de l'ACT, et le signal de départ (ce qui au total donne plus d'une minute pour partir )

Il était question de faire une modification sur le matériel pour faire évoluer ce cycle, je ne sais pas où elle en est ?

François

[Invité TRAM21]

Sauf que ... c'est faux et résolument faux !!!

La balise - en l'occurrence à Prg puisque tu en parles - est largement après le P1 et le P2 donc personne n'a d'intérêt à planter les trains 100 mètres avant...

Personne, d'ailleurs quand on y réfléchit bien, n'a d'intérêt à planter les trains : donc si l'itinéraire est établi et le signal ouvert (signal ouvert ne voulant pas dire "vert") : c'est que que la circul' sait que ça passe (peut être pas à toute vitesse mais ça passe).

Ce qui me tue c'est que chacun voit midi à sa fenêtre alors que "peut être" il n'y a plus une voie de libre dans cette gare et que ça arrangerait vachement tout le monde que le foutu Tgv de la voie x dégage même avec l'avertissement !

Ce qui vaut pour le désaffichage 2 minutes avant le départ, la fermeture des portes 1 minute avant le départ (pour Tgv avec système de temporisation), etc... : plus le tour de roue se fait à l'heure, plus on a des chances de respecter le graphique prévu et donc de fluidifier le bordel (non pas de remplir des cases de camembert excel).

dégager une voie à quai ? sauf lorsque la queue de l'UM de TGV est encore à moins de 10 m du bout du quai...

envoyer le train n'a strictement servi à rien, dans ces conditions... alors, quel est l'intérêt de faire du sur-encombrement ?

[Class66220]

dégager une voie à quai ? sauf lorsque la queue de l'UM de TGV est encore à moins de 10 m du bout du quai...

envoyer le train n'a strictement servi à rien, dans ces conditions... alors, quel est l'intérêt de faire du sur-encombrement ?

Ils savent ce qu'ils font à la régulation. Faisons leur confiance. Certes il y a des couacs de temps en temps mais il est vrai que nos formateurs nous font très souvent attendre la voie libre. Hors dans certains cas (zone 40 par exemple donc signaux rapprochés) partir sur avertissement n'a pas beaucoup d'incidence sur la circulation). Je dirais donc à chacun son métier.

[dalla]

Sauf que ... c'est faux et résolument faux !!!

La balise - en l'occurrence à Prg puisque tu en parles - est largement après le P1 et le P2 donc personne n'a d'intérêt à planter les trains 100 mètres avant...

Personne, d'ailleurs quand on y réfléchit bien, n'a d'intérêt à planter les trains : donc si l'itinéraire est établi et le signal ouvert (signal ouvert ne voulant pas dire "vert") : c'est que que la circul' sait que ça passe (peut être pas à toute vitesse mais ça passe).

Ce qui me tue c'est que chacun voit midi à sa fenêtre alors que "peut être" il n'y a plus une voie de libre dans cette gare et que ça arrangerait vachement tout le monde que le foutu Tgv de la voie x dégage même avec l'avertissement !

Ce qui vaut pour le désaffichage 2 minutes avant le départ, la fermeture des portes 1 minute avant le départ (pour Tgv avec système de temporisation), etc... : plus le tour de roue se fait à l'heure, plus on a des chances de respecter le graphique prévu et donc de fluidifier le bordel (non pas de remplir des cases de camembert excel).

Je crois que t'as résumé la situation. Bien souvent (pour connaitre les deux parties : Infra circulation et Escale), il vaut mieux un départ sur avertissement, voir même rouge clignotant, qu'un refus de départ en attendant le VL.

Le PAI de Dijon, dans certains cas de figure ne permet que le départ sur rouge clignotant. Nombre d'ADC refusent de partir.

Il peut se passer quelques minutes le temps, bien souvent, qu'un itinéraire sécant se libère pour que la signalisation passe sur VL.

Le résultat, en heure de pointe est catastrophique : attente libération de la voie pour entrée d'un train ou mise en place d'une rame par l'équipe de manœuvre, et indirectement arrêt d'autre circulations du fait du non dégagement, ou de la manœuvre en cours.

Ces trains arrêtés, qui prennent quelques, minutes, c'est de la correspondance engagée, sur d'autre trains au départ.

Les 3/4 minutes perdues certaines fois par un refus de partir sur autre chose que VL, se traduisent par une période d'une heure ensuite où l'on "cartonne" tous les trains de 5/10 minutes au départ(correspondances, mise a quai tardive,...).

Pourtant réglementairement, en BAL, rien n'interdit ces départs, même si je comprend bien que ce n'est pas très "confortable" pour les ADC.

[Dom Le Trappeur]

Ce sont "les postes d'aiguillages" et donc les "Agents Circulation" et non "la régulation"(*) qui gèrent les installations de sécurité, les aiguillages, les signaux et les voies...

hors quelques situations spécifiques locales ...(des bifurs, des évitements isolés...)

Même si la tendance est et sera (à) de regrouper tout ce beau monde (agents circulations, CCL et régulation) dans de Grands Postes "Centres de Gestion Régionaux"

Rien n'interdit à un agent circulation d'appeler un conducteur (préalablement avant l'heure de départ prévue...)

pour l'informer (pôliment et gentiment) qu'il partira sur avertissement ou rouge cli de manière à dégager la voie pour le train suivant...

(c'est mieux quand il y a un motif ou une explication...)

Ceci dit sur le sujet :

il faut donc pour un voyageur lambda éviter d'arriver à la gare plus de 20 minutes

(son train n'est pas affiché...)

et moins de deux minutes

avant le départ prévu...

(son train ne sera plus affiché, les annonces retentiront et le signal sonore et la fermeture des portes se déclencheront environ une minute avant l'heure fatidique......)

On pourrait appeler ça "la plage d'embarquement"... avant d'inventer autre chose...

P... dire que dans le temps, on montait en marche...

Je suis sûr que nous avons déjà un "énarque" qui se penche sur la mention à porter sur les réservations...

"Mode humour millième degré"

Pour les mécanos c'est simple, on leur met un bracelet électrique et à l'heure fatidique hop un coup de jus...

L'heure c'est l'heure.. Comme dirait Pépy...

et j'te dis pas si le carré reste fermé...

Modifié 30 avril 2011 par Dom Le Trappeur

[Cyril83]

Il vaudrait mieux indiquer que si le voyageur se présente moins de 2 min avant l'heure de départ indiquée sur son billet, l'accès n'est plus garanti !

C'est vrai que le motif du procès semble un peu dérisoire, mais pour ma part je comprends parfaitement cet avocat : moi-même, j'ai toujours cru que cette mention était une simple recommandation qui n'empêchait pas d'accéder au train les deux dernières minutes avant le départ.

Il faudrait que les choses soient dites clairement, comme c'est le cas pour les avions.

[aldo500]

Sur le billets des IDTGV, les indications sont plus claires.

[ijojo]

Ceci dit sur le sujet :

il faut donc pour un voyageur lambda éviter d'arriver à la gare plus de 20 minutes

(son train n'est pas affiché...)

et moins de deux minutes

avant le départ prévu...

(son train ne sera plus affiché, les annonces retentiront et le signal sonore et la fermeture des portes se déclencheront environ une minute avant l'heure fatidique......)

On pourrait appeler ça "la plage d'embarquement"... avant d'inventer autre chose...

P... dire que dans le temps, on montait en marche...

Et encore!! en gare du nord, le TER picardie pour Amiens est parfois affiché une minute avant le départ!!! ( vécue plusieurs fois...).

En gare de Creil je suis deja monté dansun train en marche, l'ASCT m'ayant ouvert la porte controleursncf

[NEMO94]

Sur le billets des IDTGV, les indications sont plus claires.

Oui, mais la procédure d'embarquement est différente, avec filtrage systématique avant l'accès au train.

Le texte incriminé ne figure d'ailleurs pas sur les billets, même au verso. Après dans le contexte actuel, c'est un parapluie commode, on constate que la règle des 2 min n'est pas forcément appliquée avec rigueur, et ne concerne stricto sensu que les gares TGV tête de ligne à Paris et quelques autres grandes gares à fort trafic TGV. Embarquer en dernière minute un voyageur d'affaires sans bagages, ce n'est pas la même chose qu'une famille de 4 personnes dont un enfant en bas âge et chargée de bagages lourds et encombrants.

Cette possibilité d'embarquement presque jusqu'à l'heure de départ théorique, c'est quand même depuis toujours un gros atout du rail face à l'aérien !!!!

Quand un train ne part pas à l'heure, maintenant que tout se paye entre les morceaux de l'ex SNCF, il n'y a pas une pénalité due à RFF ou à Gares et Connexions ?

Modifié 30 avril 2011 par NEMO94

[Invité _Nox_]

Bonsoir,

C'est vrai que le motif du procès semble un peu dérisoire, mais pour ma part je comprends parfaitement cet avocat : moi-même, j'ai toujours cru que cette mention était une simple recommandation qui n'empêchait pas d'accéder au train les deux dernières minutes avant le départ.

Il faudrait que les choses soient dites clairement, comme c'est le cas pour les avions.

Aujourd'hui le message à Rennes sur l'écran d'informations à droite du panneau de départ (celui à diodes rouges, comme dans un grand nombre de gares TGV) était plus explicite, quelque chose comme "l'accès au train n'est plus garanti deux minutes avant le départ" (il faudrait qu'un local confirme, j'étais simplement en correspondance).

_Nox_

[Sin]

D'accord avec PN407 j'ajouterai que oui assouan on se doute bien en général ou tout du moins je l'espère que personne ne s'amuse à couler des trains volontairement mais si beaucoup de mécanos agissent ainsi c'est qu'ils ont de bonnes raisons tout comme je comprends que cela agace les postes.

Exemple personnel:

Départ origine le signal est à l'avertissement+SLD, je me dis bon il est l'heure on y va quand même (habituellement je fais partit de ces mécanos qui attendent le VL ) je pars le signal plus loin est au carré ohohoh.

Je m'arrête donc et la j'entends à la radio " à oui mécanicien du ****** le train devant toi a une boite chaude pourrais tu attendre à quai...........

Bon bilan du bazar 30 minutes à sécher dans une RIB en pleine été sans clim pour les voyageurs + un signal d'alarme parce qu'une personne étais sur le point de craquer et de descendre dans les voies pour retourner en gare à pied.

Tout ça pour dire quoi? Non pas que le poste a tarder à m'en informer parce qu'à la limite je comprends tout a fait qu'en période de gros bordel on puisse ne pas forcement penser ou avoir le temps de prévenir tel ou tel train pour ce genre de chose et qu'il avait autre chose à faire mais plutôt pour essayer de faire comprendre que en tant que mécano nous n'avons aucune vison global c'est un fait, uniquement celle de notre train (et c'est déjà pas mal ) et que la par exemple on a failli se taper des personnes dans les voies (parce que crois moi j'ai du pas mal négocier avec le voyageur pour ne pas qu'il descende) alors que si j'avais attendu le VL cela ne serai pas arriver.

Ceci est un exemple et j'en est d'autre si vous voulez mais ce qu'il faut retenir de tous ça c'est que chacun a ces raisons d'agir de tel ou tel manière les AC comme les ADC et je ne pense pas que l'un est plus tord que l'autre.Car oui un train qui attend un VL est un train qui occupe une voie plus longtemps que prévu.

Moi si on me prévient 1min avant le départ que je pars sur jaune mais que sa dégage devant je part. Jusqu'ici si beaucoup d'entre nous attendent le VL c'est uniquement car nous n'avons pas l'information.

Après est ce facile ou non à mettre en oeuvre c'est une autre histoire.

[AnMo]

http://www.leparisie...011-1429194.php

Le texte qui figure sur les pochettes à billets est le suivant :

Va y avoir des discussions sur ce que l'on entend par le terme "accéder au train" c'est se présenter sur le quai ou se trouver devant la porte de la voiture désignée sur son billet ?

A Marseille Saint Charles il y a depuis longtemps des barrières (manuelles) qui sont fermées lorsque l'embarquement est terminé, j'espère qu'on ne finira pas par installer des portillons automatiques dans l'ensemble des grandes gares !

Je me suis déjà présenté au départ d'un TGV en situation limite et j'ai parfois pu embarquer, le problème c'est que si l'on accepte un premier retardataire, deux autres se présentent essouflés, et le départ finit par être coulé.

Mais train désaffiché et toutes portes fermées à H-2 c'est très clairement abusif....

Ne t’inquiètes pas, ils sont déjà entrain d'en installer à Paris Austerlitz (surface).

[capelanbrest]

Ne t'inquiètes pas, ils sont déjà entrain d'en installer à Paris Austerlitz (surface).

A Marseille Saint Charles il y a depuis longtemps des barrières (manuelles) qui sont fermées lorsque l'embarquement est terminé, j'espère qu'on ne finira pas par installer des portillons automatiques dans l'ensemble des grandes gares !

Quelques observations :

Si certains semblent dire que la mesure est appliquée avec efficacité dans certaines gares parisiennes ou de province,

il me semble qu'elle n'est pas systématique partout et encore moins appliquée avec le même zêle par tous les personnels préposés à la maneuvre des barrières....

J'ai pu remarquer en effet,

Que selon les trains, les personnels, les heures, les bariières ne sont pas sythématiquement fermées 2 mn avant le départ du train.

Certains personnels appliquent à la lettre cette règle, rendant toute montée in extrémis impossible.

D'autres même après les h-2 mn rouvrent la barrière, si un voyageur pressé se présente, ou si celui ci donne de la voix....

Certains ne ferment jamais les barrières d’accès aux quais......

Pour ce qui me concerne et en tant qu'usager, ce n'est pas tant cette procédure qui m'interpelle, car si elle clairement annoncée sur les billets, par voie de messages sonores ou affichage, elle sera connue et comprise par les usagers...et au final acceptée.

Par contre si elle mise en œuvre, de façon aléatoire, en fonction de "l'humeur" du personnel présent...cette procédure ne sea jamais acceptée par les usagers et fera régulièrement l'objet de polémiques, de joutes verbales et de réclamations.....

Je epnse que SNCF gagnerait beaucoup à clarifier ses procédures et l'information à ce sujet.

Difficile pour l'usager de comprendre que l'on fonctionne d'une façon à Marseille et d'une autre à Brest Quimper Lille ou Bordeaux...

Encore plus difficile de comprendre qu'un jour on procède ainsi et que lendemain on procède autrement.

Mettre des barrière automatiques est effectivement une solution, mais elle a un coût.....

Ne serait il pas plus simple d'imprimer sur le billet l'heure d’accès limite au train exemple 17h28 pour assurer un départ à 17h30.

Suffirait juste de corriger les horaires de 2 mn. pour que la mesure soit comprise et acceptée ?

Pour l’anecdote, j'ai remarqué que l'horloge extérieure de la gare de Brest avait depuis le changement d'heure, pris 3 mn d'avance(je ne suis pas le seul à l'avoir remarqué)!

J'ai donc gentiment posé la question et il m'a été répondu que c'était fait exprès.....

Sauf que comme nous sommes tête de ligne d'une modeste gare de province, les usagers sont souvent des habitués et tout le monde tient désormais compte de ce décalage......

Seuls sans doute les parisiens s'activent ils un peu à la vue de l'horloge, d'écraser leur clopes et de mettre fin à leur contemplation de la rade depuis le belvédère......

Donc cette mesure ne me semble donc pas très efficace......nonmais

[Thor Navigator]

Salut,

la décision préconiser l'accès au TGV à H-2' au plus tard (et de supprimer l'affichage du train et de la voie dans les gares le permettant) a été prise en 2005 ou 2006 et n'est que la suite logique de la généralisation de la séquence de départ allongée mise en place sur les TGV (autres que PSE), en 2002-2003 (le système avait fonctionné 12 ans durant avec la procédure "normale"...). Si l'objectif à la base est louable (faire en sorte que les trains puissent partir à l'heure), la manière d'y parvenir est comme souvent chez nous discutable, car on pénalise clairement le voyageur, plutôt que de chercher à améliorer d'abord l'efficacité de fonctionnement du système ferroviaire (qu'on a au contraire dégradé, ici encore).

Dans les années 90, avait été institué le principe des départs techniques (i.e. l'horaire graphiqué) aux minutes "+" des grandes gares tête de ligne, ce qui permettait de rendre compatible le lancement de la séquence de départ à l'approche de la minute ronde (i.e. quelques secondes avant au plus tôt) et la mise en mouvement du train conformément à l'horaire tracé. Mais cette disposition gênait les tenants du suivi de la ponctualité au départ, le système ne pouvant, parait-il, pas tenir compte de ce décalage de 30" (il avait donc tendance à accentuer le nombre de trains en retard aux dires du système informatique, du fait de ce décalage de 30")... Dans le même temps, la pratique sur le terrain avait déjà conduit à faire partir les trains à la minute ronde... donc progressivement les sillons ont été modifiés dans ce sens.

Après plusieurs années d'attentisme, sous l'action d'un dirigeant efficace, il a enfin été décidé de modifier l'informatique embarquée pour supprimer la temporisation de 25" (totalement improductive et ayant conduit à allonger les temps d'arrêt) demandée aux ASCT lors de la séquence de départ des TGV. Ce mesure sera effective quand l'ensemble du parc aura été modifiée (à la fin de l'année en cours, de mémoire). Je doute pour autant qu'on revienne à une pratique moins pénalisante pour les voyageurs, et surtout adaptée aux gares tête de ligne, principalement terminus (il est probablement difficile de demander à la maison Voyages de raisonner autrement que "vu de Paris"), et qu'on décale le lancement effectif de la séquence de départ de H-1' à H-30" au niveau du train (on prétextera que le maintien des H-1' joue dans le sens de la robustesse du système... quitte à faire poireauter le train 30" inutilement, portes fermées).

Le cas du voyageur ayant porté plainte est probablement limite mais il a au moins le mérite de souligner la logique du système plus tournée vers le "confort" de l'exploitant que vers la satisfaction du client final et l'efficacité du fonctionnement du système. A l'inverse, dans un pays latin comme la France, il y aura toujours des voyageurs qui veulent accéder au train au moment du départ voire lorsque le train démarre... quitte à mettre en danger leur vie ou/et celle du personnel, et a minima perturber l'exploitation. Il faut donc bien fixer des limites. Le concept du départ à la minute "+" me semblait pour ma part le mieux adapté... de même que l'introduction d'un temporisation dans l'horaire infra, l'horaire commercial repris dans les supports commerciaux et l'heure réelle de départ (c'est ce qui est pratiqué en Allemagne, où comme en Suisse il est interdit de fermer les portes avant l'heure officielle de départ, principe de bon sens). Cela suppose évidemment que les outils utilisés pour établir les horaires soient suffisamment modernes pour permettre ce type de distinguo (ce n'est pas le cas des outils actuels, dépassés sur le plan technique)...

Pour revenir au départ sur avertissement voire S cli, sous exploitation KVB (i.e. sans réouverture continue), ce n'est pas vraiment la panacée, surtout dans les zones denses et les gares où les signaux sont très rapprochés (cas de PLY par exemple). Le cas de Dijon actuel, caricatural, est le résultat d'une "mise aux normes" (lors de la mise en place du PAI et de la CCR) appliquée dans une logique parapluie n'ayant même pas tenu compte des conséquences sur l'exploitation ferroviaire du durcissement des conditions d'ouverture des signaux (avec la généralisation des S cli, remplaçant les avertissements sur un plan de voie par endroit absolument pas modifié). S'étonner que les conducteurs soient réticents à partir sur du S cli... c'est ce constat qui est pour le moins sidérant. On n'est pas dans un PANG (où les trains repartent d'eux même... si rien ne s'y opposent) mais dans une grande gare.

Christian