[LGV Sud Europe Atlantique] Sujet Officiel

[BUDD]

Dans le même temps pourquoi ne pas vouloir moderniser l'existant plutôt que (encore) couper les paysages de campagne en embêtant les riverains. La ligne Bordeaux - Dax pourrait bien se prêter à cette modernisation, le seul probleme c'est que de l'autre côté il y a le projet de LGV sur Toulouse et je pense que l'on n'a pas trouvé mieux que de lui rajouter une branche vers Dax pour que le projet devienne soit-disant rentable (là j'ai un sérieux doute quand on voit le scandale de la SEA).

Effectivement, il aurait fallu moderniser la fameuse ligne droite des Landes au moins vers 1990 pour l'arrivée du TGV et peut-être qu'alors la région aurait pu à ce moment commander des TER type Z 21500 pour rouler à 200.

[Tophe]

il y a 8 minutes, BUDD a déclaré:

Effectivement, il aurait fallu moderniser la fameuse ligne droite des Landes au moins vers 1990 pour l'arrivée du TGV et peut-être qu'alors la région aurait pu à ce moment commander des TER type Z 21500 pour rouler à 200.

La région Aquitaine avait pourtant bien des Z TER en sa possession, au nombre de 4 si je ne m'abuse.

Elles les a revendu à la Bretagne (2) et à Nantes ou la région Centre, je ne sais plus pour les 2 dernières.

La Bretagbe a choisit cette option en modernisant les parties Rennes - Brest/Quimper plutôt que de construire une LGV au-delà de Rennes, ce qui aurait constitué un non-sens écologique et économique. Et les Z TER sont très bien adaptés à la circulation des TER intervilles, même si les zones > 160 km/h sont courtes et que les V max sont difficiles à atteindre pour ce type d'engins dû à sa faible accélération.

[BUDD]

D'ailleurs pour la Bretagne on peut quand même se poser la question sur la rentabilité de la modernisation des sections en préannonce. Sur la ligne de Quimper, pas de problème pour atteindre les vitesses sur des sections longues au profil simple mais pour la ligne de Brest c'est une autre histoire... Section courtes au profil plus compliqué dont peu de matériels sont capables d'atteintes les vitesses limites pour lesquelles on a fait ces aménagements à grand frais.

[Tophe]

Ça fait longtemps que je pense la même chose. Une section de ligne avec pré-annonce n'est intéressante si la distance est suffisante pour maintenir la vitesse assez longtemps.

La zone à la sortie de Rennes vers Brest n'est qu'à 190 km/h et a dû couter une fortune en raison de la rectification des 2 courbes précédant L'hermitage-Mordelles. Faire des zones plus longues, ou uniformiser la ligne à 160 aurait déjà permis un gain de temps.

Résultat, pour les Z TER et TGV, quand on voit le nombre de zones sur Brest, c'est indigeste, avec le risque d'erreur que cela comporte.

[BUDD]

Il y a 3 heures , Tophe a déclaré:

La zone à la sortie de Rennes vers Brest n'est qu'à 190 km/h et a dû couter une fortune en raison de la rectification des 2 courbes précédant L'hermitage-Mordelles. Faire des zones plus longues, ou uniformiser la ligne à 160 aurait déjà permis un gain de temps.

Par endroit je pense qu'il n'est pas facile de rectifier des courbes en zone de tranchée granitique et certaines zones à 140 ou 145 ont encore de beaux jours à vivre.

Pour la sortie de Rennes, j'attends de voir le jour où l'on nous mettra du feu vert fixe mais quand on voir la zone 160 implantée après modernisation à la Brohiniere pour la TJD, je me pose pas mal de questions sur la rentabilité du projet... Le Paris -Brest en trois heure ne sera possible qu'au détriment de la desserte de certaines gares.

[ADC01]

il y a 42 minutes, BUDD a déclaré:

 Le Paris -Brest en trois heure ne sera possible qu'au détriment de la desserte de certaines gares.

Même sans arrêt, il n'est pas possible de faire Paris Brest ou Quimper et VV en 3 heures en état actuel des choses, regardes les marches enlèves la régularité et 5 minutes par gare d'arrêt et cela donne 3h15 environ, les 3h00 ont été vendues par la SNCF au conseil régionale pour financer les travaux de rénovation et d'améliorations des radiales Nord et sud bretonnes mais ont été transformées ensuite en 3h07, temps toujours intenable, la par contre la SNCF a bien joué car, bon nombres de PN ont été supprimés à cette occasion et , les voies ont été rénovées dans leurs grandes majorité sans couter trop cher au chemin de fer puisque payéS par la région, les autres collectivités locales et l'Union Européenne

[capelanbrest]

il y a 24 minutes, ADC01 a déclaré:

Même sans arrêt, il n'est pas possible de faire Paris Brest ou Quimper et VV en 3 heures en état actuel des choses, regardes les marches enlèves la régularité et 5 minutes par gare d'arrêt et cela donne 3h15 environ, les 3h00 ont été vendues par la SNCF au conseil régionale pour financer les travaux de rénovation et d'améliorations des radiales Nord et sud bretonnes mais ont été transformées ensuite en 3h07, temps toujours intenable, la par contre la SNCF a bien joué car, bon nombres de PN ont été supprimés à cette occasion et , les voies ont été rénovées dans leurs grandes majorité sans couter trop cher au chemin de fer puisque payéS par la région, les autres collectivités locales et l'Union Européenne

la SNCF a vendu ce que le le conseil régional voulait acheter (à grands frais) pour des raisons politiques....

personne n'est vraiment dupe dans ce sujet....et tout le monde se tient par la barbichette. j'avais dénoncé cette histoire depuis belle lurette pour ceux qui me suive.

Le seul avantage de cette politique, c 'est que la radiale Nord aura été rénovée....(bien qu'il y avait déjà eu de grosses rénovations en 1985/90 en vue de l’électrification) et les TER en profiteront, donc les utilisateurs au quotidien(meilleurs état de la voie meilleure qualité de  roulement, temps de parcours un plus serré....

Pour l'avenir on est dans un schéma de pseudo aménagement du territoire...et la future grille qui prévoit 7/8 A/R TGV n'est que la poursuite de cet aménagement, continuant à offrir une desserte mi TGV mi TER. (pour le plus grand bonheur des 2 acteurs que sont SNCF et la région Bretagne.

c'est au final une solution médiane qui convient à tout le monde mais qui ne bougera guère les perspective de trafic à court et moyen terme....

On continuera a avoir de belles pointes hebdomadaires, des job(jours ouvrés de base) très moyens et ceux du Finistère, qui veulent faire des affaires continueront à aller prendre l'avion à l'aéroport de Brest Bretagne.

Les RN 12 et 165 seront toujours aussi circulées, mais toujours aussi fluides car avec deux villes de plus de 150 000 habitants situées aux antipodes de la régions et une myriades de petites villes, il n'y pas de quoi déplacer des foules....

que l'on ait 10 relations TGV ou plus ça ne changera rien....que l'on mette 3h40 ou 4h rien non plus, puisqu'au départ de Paris le plein est déjà fait et passé Rennes on tombe sur du trafic "régionalorégional"...les statistiques sont très claires sur le sujet !

Je sais je radote, mais dans la vraie vie c 'est ainsi....Bretagne n'est ni PACA ni Rhône Alpes pas plus que Brest ou quimper ne sont Marseille Bordeaux ou Toulouse ou Nantes..en terme d'attractivité économique....

 

[Fred]

Il y a 4 heures , ADC01 a déclaré:

Même sans arrêt, il n'est pas possible de faire Paris Brest ou Quimper et VV en 3 heures en état actuel des choses, regardes les marches enlèves la régularité et 5 minutes par gare d'arrêt et cela donne 3h15 environ, les 3h00 ont été vendues par la SNCF au conseil régionale pour financer les travaux de rénovation et d'améliorations des radiales Nord et sud bretonnes mais ont été transformées ensuite en 3h07, temps toujours intenable, la par contre la SNCF a bien joué car, bon nombres de PN ont été supprimés à cette occasion et , les voies ont été rénovées dans leurs grandes majorité sans couter trop cher au chemin de fer puisque payéS par la région, les autres collectivités locales et l'Union Européenne

Bonjour

contrairement à d'autres par la suite, je ne crois pas que la LN2 soit prévue de construction pour une VL >300 mais ne serait-ce pas une solution (mais à quel prix ?) pour atteindre ces 3 heures ?

Courtalain c'est bien du 220 vers la Bretagne ? Le passage à 270 ne serait'il pas une bonne petite solution lors dès renouvellement d'aiguille ?

Modifié 2 janvier 2016 par Fred

[Tophe]

il y a 11 minutes, Fred a déclaré:

Bonjour

contrairement à d'autres par la suite, je ne crois pas que la LN2 soit prévue de construction pour une VL >300 mais ne serait-ce pas une solution (mais à quel prix ?) pour atteindre ces 3 heures ?

Courtalain c'est bien du 220 vers la Bretagne ? Le passage à 270 ne serait'il pas une bonne petite solution lors dès renouvellement d'aiguille ?

Qu'appelles tu la LN 2 ?

[Fred]

il y a 6 minutes, Tophe a déclaré:

Qu'appelles tu la LN 2 ?

?????

(j'en connais qu'une, celle qui part de Montparnasse ou presque pour aller vers St Pierre et Le Mans)

[Tophe]

Autant pour moi, j'ai toujours pensé que la LN 2 était la LGV nord, çe qui n'avait ici aucun rapport avec le sujet, d'où ma question.

[DIDIERD]

Il y a 10 heures , Tophe a déclaré:

Autant pour moi, j'ai toujours pensé que la LN 2 était la LGV nord, çe qui n'avait ici aucun rapport avec le sujet, d'où ma question.

La LGV Nord c'est LN3

[Tophe]

Il y a 3 heures , DIDIERD a déclaré:

La LGV Nord c'est LN3

J'ai toujours cru l'inverse....à 2/3 ans près, c'était bon !!

[assouan]

Les projets de desserte (et finalement 18.5 aller-retour directs Paris-Bordeaux ???)

http://www.sncf.com/fr/presse/fil-info/dessertes-LGV-Sud-Europe-Atlantique-juillet-2017/325987

 

Modifié 15 avril 2016 par assouan

[CRL COOL]

il y a 16 minutes, pzorba75 a déclaré:

A-t-on une idée des déficits d'exploitation que (la) SNCF va absorber pour laisser le PPP rentable à Vinci?

Oui..... Aucun déficit, c'est interdit par l'UE.... Les éventuels déficits, ça sera compensé sur le prix exhorbitant du billet.

Ne jamais oublier cet axiome de base en économie libérale: nationaliser les pertes, privatiser les bénéfices

[TER200]

il y a 44 minutes, pzorba75 a déclaré:

Le prix des billets risque d'être une limite que les usagers rejetteront et alors sur les 18,5 trains combien seront remplis correctement? Et faire circuler à 320 km/h des trains moitié vides ne durera pas aussi longtemps que les impôts et le PDG de (la) SNCF annoncera forcément des pertes d'exploitation et des déficits. Au même moment Vinci, et ses actionnaires, se rempliront les poches comme prévu, sans aucun risque. 

 

Le principe du Yeld Management, c'est que si on a trop de capacité, les prix baissent. Si la SNCF voulait mettre moins de trains à l'origine, cette offre devait être calculée pour maximiser les gains, ou plutôt minimiser les pertes (100 à 200 millions d'€ par an).

[CRL COOL]

Oui, enfin.... On se rappellera aussi au lancement de la LGV Sud Est que la tarification des TGV était sur la base kilométrique de la ligne classique, soit 500 km, alors que par LGV le trajet n'est que de 389 km.... Il y avait donc une confortable "gratte" de 110 km.... Et on était bien avant le yield...

[Invité 5121]

il ne faut pas se plaindre que les voyageurs n'aient pas payé plus que précédemment  comme ça aurait pu être le cas (à part la résa). ça a  permis de rentabiliser plus vite la ligne, et pour le voyageur pour  Lyon et au-delà, c'était tout bénef de temps

[ADC01]

il y a 33 minutes, CRL COOL a déclaré:

Oui, enfin.... On se rappellera aussi au lancement de la LGV Sud Est que la tarification des TGV était sur la base kilométrique de la ligne classique, soit 500 km, alors que par LGV le trajet n'est que de 389 km.... Il y avait donc une confortable "gratte" de 110 km.... Et on était bien avant le yield...

Le calendrier voyageurs mis en place, avec ses TGV de pointe ou pas, c'était bien du YM qui ne portait pas son nom, pourtant, des voyages plus chers quand la demande étaait forte, des moins chers en creux de demandes, le YM dans les trains est beaucoup plus anciens qu'on veut bien le penser.

[sdx]

il y a 37 minutes, CRL COOL a déclaré:

Oui, enfin.... On se rappellera aussi au lancement de la LGV Sud Est que la tarification des TGV était sur la base kilométrique de la ligne classique, soit 500 km, alors que par LGV le trajet n'est que de 389 km.... Il y avait donc une confortable "gratte" de 110 km.... Et on était bien avant le yield...

C'est à dire + 28 %  !!

[Invité 5121]

pas tout à fait quand même, tu n'avais pas de variation de prix sur un même train au fur et à mesure qu'il se remplit, tu avais certains trains en pointe et pas d'autres, c'était fixé à l'avance, et c'était déjà mieux que le calendrier tricolore (merci d'ailleurs  le Fit !)

[CRL COOL]

Il y a 1 heure , ADC01 a déclaré:

Le calendrier voyageurs mis en place, avec ses TGV de pointe ou pas, c'était bien du YM qui ne portait pas son nom, pourtant, des voyages plus chers quand la demande étaait forte, des moins chers en creux de demandes, le YM dans les trains est beaucoup plus anciens qu'on veut bien le penser.

On va dire que c'était un embryon de YM..... Comme l'a justement rappelé 5121, les tarifs étaient définis à l'avance et ne bougeaient plus.... Alors qu'actuellement, ca fluctue quasiment de minute en minute.... Et qu'il y a presque autant de tarifs à bord que de billets vendus....

[Fred]

Il y a 5 heures , CRL COOL a déclaré:

Oui, enfin.... On se rappellera aussi au lancement de la LGV Sud Est que la tarification des TGV était sur la base kilométrique de la ligne classique, soit 500 km, alors que par LGV le trajet n'est que de 389 km.... Il y avait donc une confortable "gratte" de 110 km.... Et on était bien avant le yield...

Bonjour

389, çela,me paraît court.

[fabrice]

Il y a 4 heures , CRL COOL a déclaré:

On va dire que c'était un embryon de YM..... Comme l'a justement rappelé 5121, les tarifs étaient définis à l'avance et ne bougeaient plus.... Alors qu'actuellement, ca fluctue quasiment de minute en minute.... Et qu'il y a presque autant de tarifs à bord que de billets vendus....

T'avais juste , sur certains trains en hyper pointe, un supplément à rajouter au prix initial ( payable aussi par les agents SNCF)

[TintinGV]

Il y a 8 heures , Fred a déclaré:

Bonjour

389, çela,me paraît court.

Oui,c'est 430km !!!