Déraillement d'un train Intercités à Brétigny-sur-Orge

[cc27001]

Si on a pu mettre les boulons, c'est qu'ils peuvent être sortis, non?

Ils ont été introduit par l'autre côté, là il y a de la place.

Mais la question qu'on se pose c'est de savoir si ils ont pu s'échapper côté coeur avec l'écrou en place mais la tête rompue de l'autre côté.

Modifié 26 juillet 2013 par cc27001

[aldo500]

Ok, merci. J'ai mal lu.

[cc27001]

Les traces carrées sur les éclisses sont les traces des têtes diamant des boulons. A mon humble avis cela devait manquer de serrage.

Dito pour le tirefond!

Le pousse-cailloux pourrait m'éclairer sur un aspect que j'ai du mal à identifier.

A quoi sert cette alveole dans le coeur de traversée ? Qu'y a t'il dedans ?

Comment est maintenue la semelle du rail du côté gauche ? (A droite on voit les 2 tirefonds avec des empilements de rondelles)

Merci.

[chauffeur231]

Bonjour,

Pour ceux que cela intéresse j'ai fait ma propre analyse à partir des photos publiées par RFF (c'est une chance), et sur ce forum, (modéré)

Ce qui intrigue le plus c'est la présence d'écrous DEVISSES et présentant des surfaces brillantes (étanches à l'eau du fait du serrage, ou par frottement vibratoire), de têtes de boulons cassées net sur des fûts non tordus, et ne possédant plus leurs écrous, pas de rondelles grower visibles. C'est impossible. Je ne suis pas le seul à l'avoir remarqué.

Les parties brillantes sur l'éclisse extérieure prouvent que les boulons étaient serrés sauf un.

Tout ceux qui travaillent sur du métal savent que la rouille prend très vite sur une pièces exposée aux intempéries.

Le train n'a pas déraillé sur la TJD, mais il est probable qu'un seul essieu est sorti à gauche de la voie, si un bogie était sorti les traverses seraient marquées, ce qui n'est pas le cas. C'est cet essieu qui s'est fait prendre en bi-voie par l'aiguille à gauche qui suivait. Dans ce cas, le rail de gauche qui suit la TJD sevrait porter des traces de frottement.

Autre hypothèse, un peu aventureuse : du fait des sauts des bogies ou des connexions électriques cassées, le ou les circuits de voie ne détectaient plus. D'ailleurs, la pointe de la TJD, très abîmée, comporte une pièce d'isolation.

Si l'itinéraire suivant était enregistré et tracé à gauche, l'aiguille a très bien pu se déplacer (principe du transit souple des PRS).

Dans ce cas, l'heure de passage a son importance, a t'on demandé au conducteur de prendre de l'avance (ce qui est autorisé 2mn je crois) ?

A vous.

Modifié 26 juillet 2013 par assouan
pas de références vers des sites commerciaux

[ADC01]

Il a été dit par GP que le train était à l'heure et cette précision a été reprise sur ce forum.

[Roukmoute]

J'ai masqué les messages évoquant le bon usage de la langue française à propos duquel je suis malgré tout très sensible mais qui alourdissent le sujet inutilement et font une entorse à la "nétiquette" en général.

[VSG]

Le pousse-cailloux pourrait m'éclairer sur un aspect que j'ai du mal à identifier.

A quoi sert cette alveole dans le coeur de traversée ? Qu'y a t'il dedans ?

Comment est maintenue la semelle du rail du côté gauche ? (A droite on voit les 2 tirefonds avec des empilements de rondelles)

Merci.

L'alvéole, ce serait la découpe de la semelle du 1/2 cœur de la TJD, en jointure avec la semelle du rail.

Modifié 26 juillet 2013 par VSG

[IGIS]

Bonsoir,

Bonjour,

Si l'itinéraire suivant était enregistré et tracé à gauche, l'aiguille a très bien pu se déplacer (principe du transit souple des PRS).

Dans ce cas, l'heure de passage a son importance, a t'on demandé au conducteur de prendre de l'avance (ce qui est autorisé 2mn je crois) ?

A vous.

Je ne pense pas qu'il y ait de poste à commande d'itinéraire à Brétigny, mais plutôt des postes mécaniques.

De ce fait il ne pouvait pas y avoir d'itinéraire en commande ou enregistré.

Quant à l'heure de passage d'un train sur la zone d'un poste, qu'il soit en avance à l'heure ou en retard, en situation normale cela ne change rien à la libération des zones, qu'il y ait des zones de transit ou non, et en situation dégradée cela ne donne aucune information sur le moment de la prise de décision par l'aiguilleur pour commander ou enregistrer un nouvel itinéraire.

[Greg4546]

Que ce soit le drame de Santiago de Compostela ou de Brétigny, la question des séries est posée par les médias, mais n'empêche pas les trains d'être complets.

BFM a réalisé un reportage qui semble un peu léger sur la formation des conducteurs

http://www.youtube.com/watch?v=NOpep91CKZA

[VSG]

Bonsoir,

Je ne pense pas qu'il y ait de poste à commande d'itinéraire à Brétigny, mais plutôt des postes mécaniques.

De ce fait il ne pouvait pas y avoir d'itinéraire en commande ou enregistré.

Quant à l'heure de passage d'un train sur la zone d'un poste, qu'il soit en avance à l'heure ou en retard, en situation normale cela ne change rien à la libération des zones, qu'il y ait des zones de transit ou non, et en situation dégradée cela ne donne aucune information sur le moment de la prise de décision par l'aiguilleur pour commander ou enregistrer un nouvel itinéraire.

S'il y a PRS à Brétigny

L’appareil BS en aval de la TJD est enclenché à droite par le transit souple et par l’enclenchement de zone isolée.

Pour qu’un sur-enregistrement d’un itinéraire V1 vers V3 puisse fonctionner, il faudrait que toutes les zones soient libérées à partir et derrière la voiture qui est partie à gauche vers la voie 3.

La libération de la seule zone de l’appareil BS ne suffit, l’itinéraire restera enclenché par le transit (si c’est un dérangement pur, on appelle cela un raté de destruction de l’itinéraire)

Je pense que la limaille de fer qui a dû se coller sur les joints isolants, les connexions coupées, va tout mettre au rouge plutôt que tout libérer.

Si ça n'a pas changé, le conducteur d'un train a le droit de se mettre en avance de 3 minutes.

Modifié 26 juillet 2013 par VSG

[ADC01]

Pas de PRS à Brétigny, une bonne fois pour toute.

[IGIS]

Merci à toi ADC01 de cette précision.

Pour VSG: je ne veux pas faire d'hypothèse sur ce qui "aurait pu" se passer à Brétigny, ce n'est pas mon rôle et surtout je n'en sais absolument rien !.

Par contre, je suis intervenu pour rappeler qu'on ne peut pas parler des conditions d'exploitation d'une gare avec un type de poste si ce n'est pas celui qui est en lieu et place. Je n'ai pas en tête tous les types de poste qu'il y a sur la ligne jusqu'à Toulouse, même si j'en connais un certain nombre, mais il me semblait bien me souvenir qu'il n'y avait pas de PRS à Brétigny, ce que nous confirme ADC 01.

D'autre part, il n'y a aucun lien entre le fonctionnement des installations de sécurité et les heures de passage des trains. En ce qui concerne les zones, soit elles sont libres et contrôlées comme tel, soit elles sont non libérées, donc occupées par une circulation ou présumées l'être.

[Fred]

Pas de PRS à Brétigny, une bonne fois pour toute.

L'Etat des IS au 31/12/2011indique le contraire : PRS et poste Saxby de mémoire au poste A: je présume qu'il doit s'agir de la jonction à/1 bis de St. Michel Modifié 26 juillet 2013 par Fred

[black5]

Je vais -encore- poser une question idiote : peut-on supposer que le boulon correspondant au trou n°3 ait cassé le premier ce qui expliquerait l'absence de marques sur l'éclisse autour de ce trou? Question subsidiaire son absence n'aurait pas du passer inaperçue lors de la dernière et récente inspection.

[Fred]

L'Etat des IS au 31/12/2011indique le contraire : PRS et poste Saxby de mémoire au poste A: je présume qu'il doit s'agir de la jonction à/1 bis de St. Michel

En regardant le plan il s'agirait des carres en bout de quai des voies 1/3/5 á Bretigny meme, donc que du Saxby pour la zone en cause dans l'accident

Modifié 26 juillet 2013 par Fred

[Invité technicentre]

Autre hypothèse, un peu aventureuse : du fait des sauts des bogies ou des connexions électriques cassées, le ou les circuits de voie ne détectaient plus. D'ailleurs, la pointe de la TJD, très abîmée, comporte une pièce d'isolation.

Si l'itinéraire suivant était enregistré et tracé à gauche, l'aiguille a très bien pu se déplacer (principe du transit souple des PRS).

Dans ce cas, l'heure de passage a son importance, a t'on demandé au conducteur de prendre de l'avance (ce qui est autorisé 2mn je crois) ?

A vous.

Les connexions électriques manquantes ne concernent aucunement le circuit de voie (signalisation occupation des zones ou cantons) même si le circuit de voie les prend en compte...

C'est le retour courant de traction... Les coupons de rail étaient tellement proches que celui -ci devait être encore bon... Par contre, j'espère pour les derniers visiteurs qu'ils ont noté ce détail dans leur compte rendu, sinon...

[VSG]

Merci à toi ADC01 de cette précision.

Pour VSG: je ne veux pas faire d'hypothèse sur ce qui "aurait pu" se passer à Brétigny, ce n'est pas mon rôle et surtout je n'en sais absolument rien !.

Par contre, je suis intervenu pour rappeler qu'on ne peut pas parler des conditions d'exploitation d'une gare avec un type de poste si ce n'est pas celui qui est en lieu et place. Je n'ai pas en tête tous les types de poste qu'il y a sur la ligne jusqu'à Toulouse, même si j'en connais un certain nombre, mais il me semblait bien me souvenir qu'il n'y avait pas de PRS à Brétigny, ce que nous confirme ADC 01.

D'autre part, il n'y a aucun lien entre le fonctionnement des installations de sécurité et les heures de passage des trains. En ce qui concerne les zones, soit elles sont libres et contrôlées comme tel, soit elles sont non libérées, donc occupées par une circulation ou présumées l'être.

En fait, je me suis trompé, je voulais répondre à l'hypothèse de chauffeur231 et non à IGIS.

[IGIS]

En fait, je me suis trompé, je voulais répondre à l'hypothèse de chauffeur231 et non à IGIS.

Pas de problème !

L'Etat des IS au 31/12/2011indique le contraire : PRS et poste Saxby de mémoire au poste A: je présume qu'il doit s'agir de la jonction à/1 bis de St. Michel

Oui, même si le poste A de Brétigny est un Saxby, ce que je pensais et que tu confirmes, peut-être y a-t-il une table PRS dans ce même poste pour la commande d'une jonction à St-Michel-sur-Orge. Il peut effectivement y avoir deux technologies dans un même poste. Dans ce cas, la table PRS est pour une commande à distance, mais le secteur de Brétigny poste A reste avec la technologie poste mécanique Saxby. Donc, pas de PRS pour la zone de l'accident.

[Lavau]

Ils ont été introduit par l'autre côté, là il y a de la place.

Mais la question qu'on se pose c'est de savoir si ils ont pu s'échapper côté coeur avec l'écrou en place mais la tête rompue de l'autre côté.

Si tu avais cassé des éprouvettes métalliques, à la machine de traction, tu aurais retenu quelle secousse ça fait dans la machine : toute l'énergie élastique libérée brusquement. D'autant plus brusquement qu'ici, nous avons affaire à une propagation de fissure déjà très pointue, une rupture fragile, sans la moindre striction. Ils ont donc assez d'énergie pour sauter hors du rail. A la vitesse où ça se passe, de l'ordre de 50 3,7 m/s, l'éclisse n'a pas eu le temps de suivre, le boulon s'écarte seul.

Erratum, le calcul complet de la vitesse d'éjection du corps du boulon est à http://citoyens.deontolog.org/index.php/topic,2014.msg4287.html#msg4287

Modifié 30 juillet 2013 par Lavau

[assouan]

(...)

D'autant plus brusquement qu'ici, nous avons affaire à une propagation de fissure déjà très pointue, une rupture fragile, sans la moindre striction. Ils ont donc assez d'énergie pour sauter hors du rail. A la vitesse où ça se passe, de l'ordre de 50 m/s, l'éclisse n'a pas eu le temps de suivre, le boulon s'écarte seul.

A titre personnel j'aimerais vraiment vraiment vraiment beaucoup plus de conditionnel (ou moins de certitudes...).

[Invité Fabr]

Question secousses, c'est certain que cette partie d'appareil a du s'en prendre des millions dans les dents...et que la dernière a du être bien plus intense que le reste.

Je confirme pour avoir vu et entendu un test de rupture d'echantillon metallique, en traction... ça casse sec et brutal...

Fabrice

[Patsco]

Les parties brillantes sur l'éclisse exterieure ne prouvent pas qu'elle était serrée au moment de l'accident : entre le 4 juillet et la date du drame il n'a pas plu.

Question : pourquoi le train a abordé la gare de Brétigny à 13 km/h en dessous de la VL ? Il n'était pas en avance, puisqu'il était en début de parcours.

[Escarbille de Meudon]

Y'a t-il quelqu'un pour faire la synthèse ? À votre avis ou est la cause profonde ? Matériel ? Maintenance ? Sabotage ( ou la la pas lui !) ? Voleur de feraille? Marlous du quartier ?

[cc27001]

Question : pourquoi le train a abordé la gare de Brétigny à 13 km/h en dessous de la VL ? Il n'était pas en avance, puisqu'il était en début de parcours.

Chaque train a une marche tracée avec des horaires de références et des vitesses recommandées, il est devenu rare que les Intercités soient tracés au taquet des VL de la ligne, pour des questions de marge et d'économies, donc l'ADC n'a pas besoin d'être à 150 à Brétigny si la marche lui conseille 135 (par exemple). Sur les LGV saturées c'est autre chose.

[cc27001]

Si tu avais cassé des éprouvettes métalliques, à la machine de traction, tu aurais retenu quelle secousse ça fait dans la machine : toute l'énergie élastique libérée brusquement. D'autant plus brusquement qu'ici, nous avons affaire à une propagation de fissure déjà très pointue, une rupture fragile, sans la moindre striction. Ils ont donc assez d'énergie pour sauter hors du rail. A la vitesse où ça se passe, de l'ordre de 50 m/s, l'éclisse n'a pas eu le temps de suivre, le boulon s'écarte seul.

Des éprouvettes j'en ai cassé, des rondes, des plates, des carrées, des grandes, des petites, en acier, alu, plastique, carbone, ça n'a rien d'exceptionnel (désolé, je ne suis pas un burôlier ignorant), et vous faites un amalgame plutôt décevant de votre part : un essai de traction à rupture n'a rien à voir avec une endurance oligocyclique par chocs, dans notre hypothèse l'énergie est dissipée au cours de plusieurs milliers de chocs par la propagation des lignes de fissures, et au final le morceau n'est pas catapulté à la vitesse de la lumière mais tombe comme un étron de chien. Il faudrait voir à exposer vos thèses avec plus de rigueur, on ne peut pas avoir à la fois une rupture brutale explosive et en même temps une rupture par fatigue.