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Les tramways en France : actualités, incidents, . . .

44 messages dans ce sujet

Ca y est, la 1ière des douze rame à touchée aujourd'hui le sol strasbourgeois !

http://www.20minutes.fr/strasbourg/1935195-20161003-video-strasbourg-assiste-arrivee-rocambolesque-nouveau-tram

Au passage, elle avait été stockée tout le week-end à Kilstett (Nord de Strasbourg), ou avec quelques recherches j'ai pu trouver son emplacement.

Voici donc une des deux partie de la rame attendant bien sagement son dernier trajet vers le dépôt de Cronenbourg :

DSC06752.JPG

02/10/2016

 

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Le Havre - Réseau LIA
 
Le tramway du Havre victime de sa première grosse panne
 
Une rame est restée bloquée toute l’après-midi d’hier, suite à un problème mécanique. La circulation a été interrompue en centre-ville.
 
C’est le genre de panne qui n’arrive qu’une fois tous les deux ans, selon Alstom. Mis en service en 2012, le tramway du Havre a vécu, ce mardi, sa plus importante immobilisation. Il est 12 h 05 lorsque la rame circulant boulevard de Strasbourg, entre le palais de justice et l’hôtel de ville, stoppe sans raison, un peu comme si les freins étaient restés bloqués. Aussitôt, les équipes de la CTPO (entreprise gestionnaire du réseau LiA) se rendent sur place.
 
Le trafic du tramway se poursuit sur les axes allant respectivement du Grand-Hameau et de Caucriauville à la gare. Mais il est interrompu entre la gare et la plage. Les usagers, informés via les stations et les réseaux sociaux, sont invités à utiliser les lignes de bus qui empruntent cet itinéraire.
 
La suite dans Paris-Normandie
 
image_10.jpg
 
Les manœuvres de soulèvement de la rame avant remorquage (photo S. G.)
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Saint-Étienne - Réseau STAS

Actus et infos réseau : Nouveaux trams en essai

Saint-Étienne Métropole a investi dans l'achat de 16 rames de tramway nouvelles génération afin de moderniser le réseau et améliorer votre confort. En attendant 2017 et leur arrivée, et afin de vous offrir de meilleures conditions de voyage, nos conducteurs commencent dès le lundi 21 novembre à se former à la conduite de vos nouveaux tramways... et vous les croiserez sans doute !

À partir de lundi 21 novembre, vous verrez donc régulièrement passer ces nouveaux trams en journée le long de la Grand'Rue et du côté de Châteaucreux. Ils seront en essai.

Ils s'arrêteront parfois aux arrêts sans toutefois ouvrir leurs portes et sans prendre de passagers. Vous ne pourrez donc pas monter à bord tout de suite, et pour votre sécurité nous vous invitons à ne pas tenter d'ouvrir les portes qui seront verrouillées.

La suite dans Réseau STAS actus et infos

cafess10.jpg

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Ils n'ont pas acheté français et personne ne crie au scandale ? #troll

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il y a 26 minutes, Roukmoute a déclaré:

Ils n'ont pas acheté français et personne ne crie au scandale ? #troll

il faut pas le dire le maire de st Étienne, Gaël Perdriau soutient Bruno Le Maire pour la primaire présidentielle des Républicains de 2016. En septembre 2016, il est nommé directeur de campagne régional pour l'Auvergne-Rhône-Alpes

mais il n'a pas du lire le programme de B Lemaire sur la réindustrialisation..

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Caf est espagnol mais le matériel roulant de St Etienne (ainsi que Nantes et Besançon) a été construit à Bagnierre de Bigorre, à la pause de 09h00 c'était donc ambiance béret, baguette et pâté...:Smiley_63:

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Aujourd'hui, cela fait 22 ans que le tram de Strasbourg a repris du service !

J'ai réalisé ce petit montage pour l'occase

FotorCreated.jpg

Avec les 3 types de matos circulant (ou presque) à Strasbourg.

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Bonjour,

Je me permet de poser ici une question de technique concernant l'adherence des tramways. On est bien d'accord que pour les trains au-dela de'un declivite de plus 40 pour mille ca ne va pas du tout, sauf si les rails sont avec cremaliere. Alors comment s'explique le fait que pour les rames de tramways il n'y a aucune probleme pour des rampes et des pantes assez inclinees dans beaucoup de villes. Si j'aurais pas vu les rames de tramways sur un ecartement standard (1435mm) quand j'etais plus jeune j'aurais eu tendence a croire que l'ecartement etroit (1000mm) serait un avantage. Mais bien sur que c'est pas le cas! Alors quelle est l'explication? Par exemple a Angers dans le centre-ville la ligne a un profil avec plusieurs pantes et rampes qui ont biensur plus de 40 pour mille, et pourtant les rames n'ont aucune probleme...

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A mon avis c'est plutôt la motorisation répartie (essieux motorisés) qui fait la différence mais attendons l'avis des experts :)

 

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Nantes - Réseau TAN

La ligne 1 du tram prolongée vers La Chapelle-sur-Erdre

La métropole planche sur l’extension de la ligne 1 du tram jusqu’à Babinière et la création d’un pôle technique.

C’est l’un des grands investissements en discussion à la métropole : une extension d’environ 1 km de la ligne 1 du tram jusqu’à Babinière, à La Chapelle-sur-Erdre, via le pont de La Jonelière, et la construction d’un centre technique d’exploitation. Le projet figure dans les orientations budgétaires qui seront présentées vendredi au conseil métropolitain. 

La suite dans Presse Océan

p1d31010.jpg

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Bonjour,

Sur 03/12/2016 at 11:36 , mikishor a déclaré:

Bonjour,

Je me permet de poser ici une question de technique concernant l'adherence des tramways. On est bien d'accord que pour les trains au-dela de'un declivite de plus 40 pour mille ca ne va pas du tout, sauf si les rails sont avec cremaliere. Alors comment s'explique le fait que pour les rames de tramways il n'y a aucune probleme pour des rampes et des pantes assez inclinees dans beaucoup de villes. Si j'aurais pas vu les rames de tramways sur un ecartement standard (1435mm) quand j'etais plus jeune j'aurais eu tendence a croire que l'ecartement etroit (1000mm) serait un avantage. Mais bien sur que c'est pas le cas! Alors quelle est l'explication? Par exemple a Angers dans le centre-ville la ligne a un profil avec plusieurs pantes et rampes qui ont biensur plus de 40 pour mille, et pourtant les rames n'ont aucune probleme...

  Comme l'a dit Assouan, la motorisation répartie est un plus pour les fortes rampes, mais sur Pau-Canfranc, il y a (avait tout au moins...) du 43‰ en écartement "normal" sans crémaillère.

  On évite généralement de faire des ligne avec de tels taux, car si les conditions météorologique se dégradent ça devient très vite compliqué à franchir, mais avec des tramways avec tous les bogies motorisés (de ce que j'ai pu trouver), on peut monter à 8,5%... C'est là qu'on voit que la motorisation des bogies est primordiale...

++

PS: je ne suis pas un expert, j'ai juste fait quelques rapides recherches ;)

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Merci beaucoup messieurs pour les reponses!

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Sur ‎03‎/‎12‎/‎2016 at 11:36 , mikishor a déclaré:

Bonjour,

Je me permet de poser ici une question de technique concernant l'adherence des tramways. On est bien d'accord que pour les trains au-dela de'un declivite de plus 40 pour mille ca ne va pas du tout, sauf si les rails sont avec cremaliere. Alors comment s'explique le fait que pour les rames de tramways il n'y a aucune probleme pour des rampes et des pantes assez inclinees dans beaucoup de villes. Si j'aurais pas vu les rames de tramways sur un ecartement standard (1435mm) quand j'etais plus jeune j'aurais eu tendence a croire que l'ecartement etroit (1000mm) serait un avantage. Mais bien sur que c'est pas le cas! Alors quelle est l'explication? Par exemple a Angers dans le centre-ville la ligne a un profil avec plusieurs pantes et rampes qui ont biensur plus de 40 pour mille, et pourtant les rames n'ont aucune probleme...

 

Il y a eu quand même de nombreux accidents très graves avec des trams enrayés dévalant des pentes pour s’écraser dans des maisons :

A Paris dans les années 20 et aussi à Bruxelles et Genève dans les années 1950.

Il semblerait que depuis que les trams sont équipés de patins magnétiques d’urgence, ce genre d’incident ait totalement disparu…

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En fait en Roumanie, dans les années '70 - '80 y avait de vieux trams du genre décrit par Mak, je suppose: de ce que je me rappelle leur caisse ne reposait pas sur des bogies mais ils avaient seulement 2 essieux. Ils étaient composés d'un wagon-moteur et 1 à 2 wagons-remorques. Quand ils attaquaient une rampe ils devraient la faire à une vitesse très, très petite (on pourrait les dépasser à pied). Je crois que ceux-là n'avaient seulement que des freins à air comprimé, pas questions de freins à patins magnétiques.
C'est dans les années '82 - '84 qu'ils ont commencé à acheter des trams fabriqués en Czeckoslovaquie et ceux-là - eh bien ils pouvaient attaquaient à vive allure n'importe qu'elle rampe.

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Grenoble - Réseau TAG

Grenoble: des microcapteurs sur les trams pour mesurer la pollution

Pendant deux mois, à partir de ce lundi 19 décembre, 10 tramways coiffés de microcapteurs vont mesurer en temps réel et géolocaliser en mobilité la pollution de l’air. Une première.

Le Laboratoire d’Expérimentation des mobilités de l’agglomération grenobloise (LEMON) s’attaque à la qualité de l’air. Dix tramways de la ligne A équipés de microcapteurs capteront en temps réel les particules fines durant leur parcours.

5700 mesures seront enregistrées, géolocalysées et horodatées entre Fontaine et Échirolles. Elles seront ensuite classées, analysées et confrontées aux outils de l’observatoire d’Atmo Auvergne-Rhône-Alpes.

La suite dans France 3 Alpes

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Caen - Réseau TWISTO

Tramway de Caen. Le design est choisi : ce sera un Vision gris

A 39,8 %, les Internautes ont choisi le design 3, celui du Vision en teinte grise. L'agglomération Caen-la-Mer (Calvados) consultait la population, du 5 au 18 décembre 2016, pour choisir le design du futur tramway de Caen. Ils avaient le choix entre trois scénarios. 6 339 personnes ont participé au vote.

Fin 2019, un nouveau tramway circulera dans l'agglomération caennaise. Après avoir choisi son constructeur et dévoilé son nom le 8 novembre - il s'agira d'Alstom - Caen-la-Mer consultait les habitants, du 5 au 18 décembre 2016, pour les impliquer dans le choix du design.

La suite dans Ouest-France

tramwa10.jpg

Le Citadis X05 d'Alstom, ici sous le design Vision, en teinte grise, qui a été
retenu pour le futur tramway caennais après consultation des habitants.

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En même temps, entre du blanc salissant (qui deviendra gris avec la saleté), du gris, et du "sable"... Waw, quel choix !

Des "couleurs" qu'on retrouve en permanence sur la route. La majorité des voitures sont dans ces 3 tons, ou noir, très peu de couleur. Et après on dit qu'on voit la vie en gris !

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Ca y est, c'est parti pour les essais de l'extension de la ligne D strasbourgeoise, de plus sous la neige !

http://www.dna.fr/actualite/2017/01/10/premier-essai-sous-la-neige

http://france3-regions.francetvinfo.fr/alsace/bas-rhin/strasbourg-0/strasbourg-kehl-tram-transfrontalier-rails-1171187.html

Rendez-vous dès le 3 février pour les 1iers tours de roues côté allemand, et le 29 avril pour la mise en service !

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Sur 15/12/2016 at 16:22 , mikishor a déclaré:

En fait en Roumanie, dans les années '70 - '80 y avait de vieux trams du genre décrit par Mak, je suppose: de ce que je me rappelle leur caisse ne reposait pas sur des bogies mais ils avaient seulement 2 essieux. Ils étaient composés d'un wagon-moteur et 1 à 2 wagons-remorques. Quand ils attaquaient une rampe ils devraient la faire à une vitesse très, très petite (on pourrait les dépasser à pied). Je crois que ceux-là n'avaient seulement que des freins à air comprimé, pas questions de freins à patins magnétiques.
C'est dans les années '82 - '84 qu'ils ont commencé à acheter des trams fabriqués en Czeckoslovaquie et ceux-là - eh bien ils pouvaient attaquaient à vive allure n'importe qu'elle rampe.

En Suisse, on franchi du 5,2% (52 pour-mille) en écartement normal depuis pas mal de temps sur le réseau du SOB, et avec des marchandises... On trouve aussi du 79 pour-mille sur l'uetliberg bahn, un train là encore mais voyageurs uniquement.

Les tramways de Lausanne avaient du 120 pour-mille au moins, de mémoire. Pour limiter les risques une rigole de bois longeait le rail et un patin pouvait appuyer dessus, voir s'y enfoncer, pour aider au freinage. Une anticipation du patin magnétique en somme mais cela n'a pas empêché un ou deux enrayage dramatique.

Globalement, le rapport d'adhérence acier/acier est le même quelque soit l'écartement ou le matériel, ce qui fait la différence c'est le poids que cette adhérence permet de tracter, et par la même l'efficacité qu'il est possible d'attendre de tronçons en forte rampe/pente, ainsi je n'ai pas connaissance de chemin de fer en adhérence dépassant le 60 pour-mille car on s'approche alors d'une limite de rentabilité pour les rames tractées, et à 140 pour-mille pour les tramways on doit apparement atteindre ce même seuil.

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