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nicopasta

La rupture caténaire de la semaine

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Une rupture caténaire paralyse la circulation des trains entre Tours et Orléans (source La République du Centre - 27/06/2019)

Citation
Les trains ne peuvent plus circuler entre Tours et Orléans, depuis 16 heures ce jeudi 27 juin 2019. En cause : une panne électrique dans le secteur de Saint-Pierre-des-Corps.

Des passagers bloqués en gare de Saint-Pierre-des-Corps, Tours, ou encore Blois... Le service Rémi a lancé l'alerte sur son compte Twitter : ce jeudi après-midi, les trains circulant entre Tours et Vierzon, ou Tours et Orléans, ne peuvent circuler correctement. Motif invoqué : une panne électrique ...

https://www.larep.fr/orleans-45000/actualites/une-panne-electrique-paralyse-la-circulation-des-trains-entre-tours-et-orleans_13593897/

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Sans climatisation ni eau, les passagers d’un train Paris-Clermont bloqués toute la nuit

Un suicide et une rupture de caténaire ont provoqué un retard d’une douzaine d’heures. Très éprouvant en cette période de canicule.

http://www.leparisien.fr/economie/canicule-2019-sans-clim-sans-eau-ni-toilettes-les-passagers-d-un-train-paris-clermont-bloques-toute-la-nuit-28-06-2019-8104941.php

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Il y a 3 heures, Arlanda express a dit :

Sans climatisation ni eau, les passagers d’un train Paris-Clermont bloqués toute la nuit

Un suicide et une rupture de caténaire ont provoqué un retard d’une douzaine d’heures. Très éprouvant en cette période de canicule.

http://www.leparisien.fr/economie/canicule-2019-sans-clim-sans-eau-ni-toilettes-les-passagers-d-un-train-paris-clermont-bloques-toute-la-nuit-28-06-2019-8104941.php

Finalement on va regretter le temps des diligences....helpsoso

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il y a 7 minutes, Laroche a dit :

Finalement on va regretter le temps des diligences....helpsoso

et les B11 nord avec les toilettes qui donnaient directement sur la voie et l'hiver la neige qui rentrait par les portes disjointes ( pas besoin de clim)

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J'attends le prochain record, peut-etre demain ? 12h bloqué dans un tgv au pied du poste 1 de PLY ?

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Le couple infernal , pantographe caténaire a encore frappé , il a peut être aussi été aidé par les pics de chaleur :

https://france3-regions.francetvinfo.fr/nouvelle-aquitaine/bordeaux-gros-retards-prevoir-gare-saint-jean-apres-panne-alimentation-electrique-1691846.html

 

 

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Il y a 2 heures, zoreglube a dit :

Le couple infernal , pantographe caténaire a encore frappé , il a peut être aussi été aidé par les pics de chaleur :

https://france3-regions.francetvinfo.fr/nouvelle-aquitaine/bordeaux-gros-retards-prevoir-gare-saint-jean-apres-panne-alimentation-electrique-1691846.html

 

 

Pour un incident catenaire, trois dr vices dr battent sur l'origine, les caténaires bien sur, le matériel (panto) et la traction eut la c'est du vécu. Coup de il dans le 1/4 d'heure de l'expert traction régional pour connaître tous les détails des circonstances exactes de l'incident en primeur pour défendre les intérêts de la traction, qui dans ce cas fut complètement exonérée  de causes de l'incident.Après il existe les fausescexterieurs tel que les aléas climatiques mais qui retombent la plupart du temps sur la case caténaire en interne.

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Je m'excuse, je n'ai rien compris.

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il y a une heure, ADC01 a dit :

Pour un incident catenaire, trois dr vices dr battent sur l'origine, les caténaires bien sur, le matériel (panto) et la traction eut la c'est du vécu. Coup de il dans le 1/4 d'heure de l'expert traction régional pour connaître tous les détails des circonstances exactes de l'incident en primeur pour défendre les intérêts de la traction, qui dans ce cas fut complètement exonérée  de causes de l'incident.Après il existe les fausescexterieurs tel que les aléas climatiques mais qui retombent la plupart du temps sur la case caténaire en interne.

Certes, mais ce qui interroge (et je pese mes mots), c'est l'incapacité de l'entreprise à gérer ce type d'incident. Et un arrachement de caténaire ce n'est pas une nouveauté, cela existe depuis les premières électrifications, comment admettre que à chaque fois, cela tourne au cauchemar et sans aucune amélioration, alors que l'on nous abreuve à longueur de com sur la performance et l'excellence de l'entreprise.

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Il y a 6 heures, Laroche a dit :

Certes, mais ce qui interroge (et je pese mes mots), c'est l'incapacité de l'entreprise à gérer ce type d'incident. Et un arrachement de caténaire ce n'est pas une nouveauté, cela existe depuis les premières électrifications, comment admettre que à chaque fois, cela tourne au cauchemar et sans aucune amélioration, alors que l'on nous abreuve à longueur de com sur la performance et l'excellence de l'entreprise.

Il faut améliorer la Communication. C'est la priorité depuis des années, et on mesure le résultat quand les incidents se répètent de plus en plus souvent et de plus plus lourds.

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il y a 45 minutes, zorba a dit :

Il faut améliorer la Communication. C'est la priorité depuis des années, et on mesure le résultat quand les incidents se répètent de plus en plus souvent et de plus plus lourds.

tu devrais candidater....c'est sans doute un poste bien rémunéré.....et comme yaka faukon .....je n'ai aucun doute sur tes capacités à réussir  à révolutionner la com en situation perturbée.

si en plus t'a réussi un concours aux grandes écoles tu auras un salaire mirifique..... :):):)

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Il y a 2 heures, capelanbrest a dit :

tu devrais candidater....c'est sans doute un poste bien rémunéré.....et comme yaka faukon .....je n'ai aucun doute sur tes capacités à réussir  à révolutionner la com en situation perturbée.

si en plus t'a réussi un concours aux grandes écoles tu auras un salaire mirifique..... :):):)

Comme dit zorba, je confirme aussi qu'il faut améliorer la Communication.

Je suis donc comme zorba, un yaka faukon, ... comme toi d'ailleurs.

:Smiley_20:

 

 

 

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Améliorer l'info, vaste programme a l'heure ou les gens voudraient tout savoir avant que cela arrive et à l'heure ou tout et n'importe quoi se dit sur les réseaux sociaux Comme je dis vaut mieux ne rien dire que de dire une connerie, cela évite de dire le contraire dans le quart qui suit. On dirait qu'il n'y a que les voyageurs qui sont avides d'infos, le conducteur, les contrôleurs, les refus, les agents du CNOF, les aiguilleurs, les agents d'astreinte sur le terrain, les agents dans les gares et certainement plein d'autres voudraient bien aussi savoir quand l'incident prendra fin mais voilà à  moins de savoir lire dans une boule de cristal, c'est impossible à  déterminer malgré que l'on veuille donner ou recevoir des infos.C'est comme le fût du canon, un certain temps.

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Il y a 3 heures, ADC01 a dit :

Améliorer l'info, vaste programme a l'heure ou les gens voudraient tout savoir avant que cela arrive et à l'heure ou tout et n'importe quoi se dit sur les réseaux sociaux Comme je dis vaut mieux ne rien dire que de dire une connerie, cela évite de dire le contraire dans le quart qui suit. On dirait qu'il n'y a que les voyageurs qui sont avides d'infos, le conducteur, les contrôleurs, les refus, les agents du CNOF, les aiguilleurs, les agents d'astreinte sur le terrain, les agents dans les gares et certainement plein d'autres voudraient bien aussi savoir quand l'incident prendra fin mais voilà à  moins de savoir lire dans une boule de cristal, c'est impossible à  déterminer malgré que l'on veuille donner ou recevoir des infos.C'est comme le fût du canon, un certain temps.

D'accord avec toi

Merci de me dire que nous sommes arrêtés : je m'en étais aperçu. Pareil sur un quai de gare, affiche "en retard", je m'en étais aperçu, moi j'étais à l'heure sur mon quai.

Au-delà, comme tu le dis, personne n'en sait rien. A mon avis, l'incident prend fin, non pas quand tous les voyageurs de tous les trains pris dans l'incident (y compris ceux qui les attendent sur un quai) ont été "sortis de là", mais lorsque la circulation redevient conforme à l'horaire théorique. "La circulation reprend progressivement" est une information qui ne dit rien à chaque client sur la résolution de son problème (une centaine de milliers de problèmes différents, parfois plus :-)  

On a plein d'acteurs et d'informateurs indépendants, y compris les voyageurs (la plupart dotés de smartphones, qui peuvent lancer une alerte aux pompiers et qui peuvent décider de se sortir de là par eux-mêmes, il y a souvent une rue de chaque côté des voies en zone urbaine).

Chaque phase prend du temps, et dépend de qui sait quoi : Agent 1 "si tu me l'avais dit plus tôt" / Agent 2 "tu étais injoignable" ou "tu ne m'as pas posé la question" 

Phase 1 : Diagnostic initial de l'incident (quoi, de façon factuelle et simple ? où ?)

Phase 2 : Estimation du délai de traitement technique de l'incident (pas de ses conséquences "circulation" et "commande des personnels et matériels roulants") : sur catalogue du passé dans un premier temps, en l'absence d'avis d'expert sur ce cas précis (on peut être parti pour 10minutes, 1h, ...2 jours, ligne fermée dans le cas le plus défavorable) 

Phase 3: choix d'application du plan 251, les ordis reconfigurent les services des postes d'aiguillage, des personnels et matériels roulants,

Phase 4 : le faire savoir (sur mon smartphone, qui me "traduit" le plan 251 à l'endroit où je suis) : dans un train, "on va vous emmener pour stationnement à quai à la gare aval", "un train va vous récupérer par transbordement en ligne" ; dans une gare : "CKC, appelez votre copine ou votre maman-taxi et revenez demain".

Ensuite, révision périodique du scénario, mais pas minute après minute (il y a trop d'acteurs) : on passe du plan 251 au plan 129 quand on sait qu'il est solide. C'est le plan qui a une déclinaison précise par acteur, dont bien sûr par conducteur (rester arrêté, avancer jusqu'à..., reconfiguration de son service) et en annonce automatique par salle voyageurs de rame, ou par quai de gare, en un lieu donné.

 

Edited by PN407

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Suite à un arrachement de caténaire avec ou sans pantos arrachés pas de grandes solutions....... Dejà suivant l etat de la caténaire est-ce que l on pourra bouger les voitures avec du diesel sans risques ?...Si oui le problème étant de trouver un diesel pas trop loin devant ou derrière suivant les circulations et maintenant ce type de secours est de plus en plus rare....... Si la caténaire est emmêlée pas de doute avant d envisager de bouger il faut une équipe caténaire pour faire du démontage sur place...et pas question de faire prendre des risques aux voyageurs avec cette caténaire . Et tout cela prends beaucoup de temps...... La seule solution un peu plus rapide ou presque c'est si cela arrive dans une gare...

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Il y a 4 heures, jackv a dit :

Suite à un arrachement de caténaire avec ou sans pantos arrachés pas de grandes solutions....... Dejà suivant l etat de la caténaire est-ce que l on pourra bouger les voitures avec du diesel sans risques ?...Si oui le problème étant de trouver un diesel pas trop loin devant ou derrière suivant les circulations et maintenant ce type de secours est de plus en plus rare....... Si la caténaire est emmêlée pas de doute avant d envisager de bouger il faut une équipe caténaire pour faire du démontage sur place...et pas question de faire prendre des risques aux voyageurs avec cette caténaire . Et tout cela prends beaucoup de temps...... La seule solution un peu plus rapide ou presque c'est si cela arrive dans une gare...

OK :-)

"Y a plus de caténaires" est un diagnostic facile pour le conducteur subissant l'incident (je le suppose vivant et non gravement blessé).

Incident sûrement pas soluble en 10minutes

Donc : info immédiate : "CKC entre A et B (Grandes gares pivot permettant de monter des terminus provisoires de chaque côté), donc, si vous n'êtes pas entre A et B, à demain, et peut-être à plus tard"

Inventaire des trains prisonniers entre A et B : sur 10 à 20km, y en a pas des centaines si on ferme vite le robinet d'accès au tronçon

Comme tu le dis, le diagnostic précis peut prendre du temps, donc, ...en zone urbaine, on va tout droit à l'évacuation, pilotée ou non (non pilotée si les choses pilotées traînent à se mettre en place), en distinguant ce qui peut rouler par ses propres moyens vers un quai et ce qui reste : application du plan 251, le chemin de fer n'est pas né d'hier, les incidents possibles et donc les réponses à y apporter non plus, et j'espère mises en mémoire dans le chapitre "traitement de la clientèle des trains prisonniers entre A et B" du manuel de procédures (support pour le nouvellement nommé qui fait face à sa première gestion d'incident à son compte)

 

Edited by PN407

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Il y a 11 heures, PN407 a dit :

Y a plus de caténaires" est un diagnostic facile pour le conducteur subissant l'incident

Ce n'est pas toujours évident, dans le cas que j'ai eu, disjonction avec disparition tension ligne, art et puis réapparition fugitive d'U ligne, la caténaire au dessus était intacte et aucun indice de rupture caténaire tel que balancement anormal ou fil détendus ou aspect anormal d'un élément quelconque de la catenaire. Il s'est avéré que la ficelle était tombée un peu plus de 8 km en amont de mon point d'arrêt. Chose découverte par l'astreinte caténaire visitant les installations pour découvrir le pourquoi du comment et tout cela demande un certain temps.Alors non , le diagnostic n'est pas toujours évident.

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il y a 55 minutes, ADC01 a dit :

Ce n'est pas toujours évident, dans le cas que j'ai eu, disjonction avec disparition tension ligne, art et puis réapparition fugitive d'U ligne, la caténaire au dessus était intacte et aucun indice de rupture caténaire tel que balancement anormal ou fil détendus ou aspect anormal d'un élément quelconque de la catenaire. Il s'est avéré que la ficelle était tombée un peu plus de 8 km en amont de mon point d'arrêt. Chose découverte par l'astreinte caténaire visitant les installations pour découvrir le pourquoi du comment et tout cela demande un certain temps.Alors non , le diagnostic n'est pas toujours évident.

Au que oui sans oublier les arrachement de pièces de pantos ou de toitures avec "seulement" qq pendules de détériorés pas toujours faciles à voir après l arrêt..

Après c'est vrai qu un incident caténaire nécessite des réactions rapides pour ne pas refermer un piège, réactions rapides sur le terrain mais aussi un niveau des PC avec une connaissance pointue des possibilités sur le terrain... Toutes les possibilités même autres que ferroviaires je crois me souvenir d un cas où des cars avaient pu accéder sur une route contiguë à la voie ferrée pour évacuer des voyageurs pas toujours évident à savoir du haut d une tour de contrôle 

Edited by jackv

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Il y a 1 heure, ADC01 a dit :

Ce n'est pas toujours évident, dans le cas que j'ai eu, disjonction avec disparition tension ligne, art et puis réapparition fugitive d'U ligne, la caténaire au dessus était intacte et aucun indice de rupture caténaire tel que balancement anormal ou fil détendus ou aspect anormal d'un élément quelconque de la catenaire. Il s'est avéré que la ficelle était tombée un peu plus de 8 km en amont de mon point d'arrêt. Chose découverte par l'astreinte caténaire visitant les installations pour découvrir le pourquoi du comment et tout cela demande un certain temps.Alors non , le diagnostic n'est pas toujours évident.

On avait été appelé en astreinte caténaire pour disjonction répétées aux environs de Meaux.

Les 4 gars que nous étions avons crapahuté toute la nuit, sous la pluie, pour rechercher l'anomalie. Au petit matin, alors que nous sous sommes retrouvés au camion pour se faire un petit café, on a entendu un gros boum juste derrière nous, ce qui du coup nous a fait trouver le problème. Il s'agissait d'une branche, pourtant assez éloignée mais sous l'action de rafale et le fait qu'elle était chargée d'eau, venait toucher un hauban, ce qui provoqua les disjonctions, sans laisser de trace sur le matériel, et comme elle était assez éloignée en "position repos", on ne voyait pas les feuilles brulées

Edited by fabrice

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il y a 46 minutes, fabrice a dit :

On avait été appelé en astreinte caténaire pour disjonction répétées aux environs de Meaux.

Les 4 gars que nous étions avons crapahuté toute la nuit, sous la pluie, pour rechercher l'anomalie. Au petit matin, alors que nous sous sommes retrouvés au camion pour se faire un petit café, on a entendu un gros boum juste derrière nous, ce qui du coup nous a fait trouver le problème. Il s'agissait d'une branche, pourtant assez éloignée mais sous l'action de rafale et le fait qu'elle était chargée d'eau, venait toucher un hauban, ce qui provoqua les disjonctions, sans laisser de trace sur le matériel, et comme elle était assez éloignée en "position repos", on ne voyait pas les feuilles brulées

Comme quoi ce n'est pas évident. C'est comme l'histoire du sel déposé sur les isolateurs en Bretagne il y a une dizaine d'années.

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Le 29/06/2019 à 09:32, ADC01 a dit :

Améliorer l'info, vaste programme a l'heure ou les gens voudraient tout savoir avant que cela arrive et à l'heure ou tout et n'importe quoi se dit sur les réseaux sociaux Comme je dis vaut mieux ne rien dire que de dire une connerie, cela évite de dire le contraire dans le quart qui suit. On dirait qu'il n'y a que les voyageurs qui sont avides d'infos, le conducteur, les contrôleurs, les refus, les agents du CNOF, les aiguilleurs, les agents d'astreinte sur le terrain, les agents dans les gares et certainement plein d'autres voudraient bien aussi savoir quand l'incident prendra fin mais voilà à  moins de savoir lire dans une boule de cristal, c'est impossible à  déterminer malgré que l'on veuille donner ou recevoir des infos.C'est comme le fût du canon, un certain temps.

Pour emprunter régulièrement le train (régional/IC/TGV), je constate que dès lors un train marque un arrêt en gare légèrement plus long que d'habitude (dès 20/30 secondes), le voyageur commence à piailler, tout comme un arrêt en pleine voie (où l'information a été communiquée en amont par le contrôleur avec la cause) ou encore à quai, dès le lors que le train est annoncé avec +5 et s'arrête à +8

Sans évoquer les moyens du net (sncf.com) où là encore ça peste car l'information pas rafraichie suffisamment rapidement aux yeux des clients de plus en plus pressé et qui ne parviennent pas à relativiser.

Certes, ce n'est pas une majorité (quoi que) mais la tendance semble être à la hausse. :unsure:

 

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Il y a 8 heures, ADC01 a dit :

Ce n'est pas toujours évident, dans le cas que j'ai eu, disjonction avec disparition tension ligne, art et puis réapparition fugitive d'U ligne, la caténaire au dessus était intacte et aucun indice de rupture caténaire tel que balancement anormal ou fil détendus ou aspect anormal d'un élément quelconque de la catenaire. Il s'est avéré que la ficelle était tombée un peu plus de 8 km en amont de mon point d'arrêt. Chose découverte par l'astreinte caténaire visitant les installations pour découvrir le pourquoi du comment et tout cela demande un certain temps.Alors non , le diagnostic n'est pas toujours évident.

OK, je retire le mot "évident" :-)

Sur ton exemple, remontons d'un cran (pas au manipulateur, vu la nature de l'incident :-)

Suis-je exact en disant que le top zéro du chrono "incident" du régu, et à quelques secondes plus tard le top zéro du chrono des informateurs voyageurs (notre sous-sujet est l'info voyageurs), c'est l'avis de ta part que tu es arrêté par manque de tension au PK bezef (numéro poteau caténaire le plus proche) ? Personne n'en sait plus à ce moment, sauf le gérant électrique qui confirme une disjonction sans possibilité de réenclenchement automatique "dans le coin" (c'est volontairement que je n'emploie pas de termes techniques précis).

Ton train était-il un train de voyageurs (çà fait un lieu particulier d'information à servir) ?

Edited by PN407

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il y a 11 minutes, PN407 a dit :

train était-il un train de voyageurs (çà fait un lieu particulier d'information à servir) ?

Plutôt, UM TGV A. 

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il y a 38 minutes, PN407 a dit :

OK, je retire le mot "évident" :-)

Sur ton exemple, remontons d'un cran (pas au manipulateur, vu la nature de l'incident :-)

Suis-je exact en disant que le top zéro du chrono "incident" du régu, et à quelques secondes plus tard le top zéro du chrono des informateurs voyageurs (notre sous-sujet est l'info voyageurs), c'est l'avis de ta part que tu es arrêté par manque de tension au PK bezef (numéro poteau caténaire le plus proche) ? Personne n'en sait plus à ce moment, sauf le gérant électrique qui confirme une disjonction sans possibilité de réenclenchement automatique "dans le coin" (c'est volontairement que je n'emploie pas de termes techniques précis).

Ton train était-il un train de voyageurs (çà fait un lieu particulier d'information à servir) ?

La transmission de l'information du régulateur à l'agent chargé de l'information des voyageurs se fait elle aussi rapidement (quelques secondes)?
A mon avis  (je n'y connais rien :)) il me semble que le régulateur doit d'abord tenter d'évaluer la situation et attendre d'avoir un peu plus de renseignements pour enclencher quoi que ce soit.

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Il y a 6 heures, ADC01 a dit :

Plutôt, UM TGV A. 

Donc, 1 UM de la "Compagnie des TGV" immobilisé, tête au poteau caténaire N° bezef. On a du personnel commercial à bord, qui sait vite que tu ne peux repartir, et qui peut donc lancer, en autonome, son message d'attente local, en attendant les instructions du "chef de quart commercial" de votre "compagnie" au "centre opérationnel".

 

Tu peux également renseigner tes collègues commerciaux du train sur l'autonomie électrique dont le train dispose (clim, info, éclairage), et il peuvent commencer à repérer les voyageurs problématiques potentiels (bébés, malades, fauteuils roulants, énervassés signalés par Greg 4546, etc.) et informer le "chef de quart commercial".

 

Ce chef de quart commercial de chaque "compagnie" (TGV, IC, TER) reçoit très vite (je maintiens "en quelques secondes") du régu "circulation et électricité" l'info qu'il y a une disjonction inexpliquée sans réalimentation automatique possible. Je réponds à Renaud : pas besoin de chercher à évaluer plus précisément la situation, il y a potentiellement un problème majeur ("mortel" pour les trains sur une ligne à traction électrique), dont la durée peut être longue (le catalogue de l'histoire locale a l'historique des durées de ce type d'incident : jusqu'à 12h, 24h, 48h, et on n'a jamais vu moins de Xh...)

 

Comme proposé précédemment, chaque chef de quart commercial demande au régu "circulation" de garer à quai les trains approchant du tronçon dans les Grandes gares pivot encadrant ce tronçon (rien à voir avec le découpage électrique, il s'agit des gares pouvant faire face commercialement), et fait avec lui l'inventaire des trains de sa "compagnie" pris dans le tronçon.

 

Il peut alors commencer à appliquer le plan d'information, qui fait partie du plan d'actions commerciales prévu en cas de problème potentiel majeur de ce type.

Ce plan d'actions commerciales peut comporter, après la première alerte de problème potentiel majeur ("mise en garde"), une  phase d'attente de confirmation de la nature et de la gravité du problème par les techniciens, mais cette phase d'attente doit à mon avis comporter une durée limite : "si tu ne me donne pas ton truc "bon de façon fiable" dans les 30 minutes, je déclenche ma procédure commerciale "problème majeur", dont sa partie info. C'est ma responsabilité de responsable commercial. Ne le prends pas mal, je sais que toi et tes collègues du Gestionnaire d'Infrastructure faites au mieux côté technique, mais tu ne me donnes aucune garantie, donc j'agis". Surtout s'il commence à se faire tard.

 

De nombreuses expériences montrent que la croyance non justifiée que çà va bientôt s'arranger est une maladie de l'espèce humaine, qui fait perdre beaucoup de temps, dans plein de domaines. En plus, des gens très actifs en cas d'incident "ne voient pas le temps passer".

 

Pour le rail français, à mon avis, l'intérêt de la séparation GI-EF est qu'il y a déconnexion des responsabilités et possibilité d'actions en parallèle, avec bien sûr des points périodiques (aux 15 minutes laisse à chacun le temps de contacts d'info montante et descendante dans son domaine).  L'info des voyageurs n'est évidemment pas le seul domaine à traiter dans le plan d'action commerciale de chaque EF touchée, mais c'est le seul dont je parle ici.

Edited by PN407

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