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[TGV Atlantique] Sujet Officiel

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Et ce livre (toute ma jeunesse... :cool:) :

Pour lecteurs avertis comme on dit (pour un non-technicien, ça risque d'être un peu austère) ! :Smiley_20:

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Pour lecteurs avertis comme on dit (pour un non-technicien, ça risque d'être un peu austère) ! :Smiley_20:

Évidemment ! mdrmdr

Pour les béotiens (;)), le TGV est utilisé dans le chapitre sur les moteurs synchrones autopilotés (LA révolution du TGV A, puisque c'était le début de la fin du moteur à courant continu dans le ferroviaire).

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Pour lecteurs avertis comme on dit (pour un non-technicien, ça risque d'être un peu austère) ! :Smiley_20:

Salut,

je confirme.....moi rien qu'en voyant l'intitulé du bouquin, je le range sur l'étagére "des rébarbatifs" ou "à filer aux Emmaüs" ....car la bas il trouvera toujours un acquéreur passionné ou nostalgique de ces études passées, pour l'€ symbolique...lapleunicheuse

:Smiley_39:

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Bonjour

Une question sur le futur des TGV A : dans quelques années vont ouvrir les LGV vers Bordeaux et Rennes, donc je suppose que les TGV vont passer en atelier pour être modifiés.

Est-ce compliqué et long de passer de TVM 300 à TVM 430 ? Techniquement qu'est-ce qui est modifié ?

Et également de porter la Vmax de 300 à 320 ? Que va t-il être changé ?

Merci

Nico

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C'est une solution plus basique qui a (hélas de mon point de vue) été retenue pour la LGV SEA et il me semble également BPL, à savoir l'équipement en... TVM 300 (avec ERTMS 2 [en superposition] puisque les dispositions européennes l'imposent). Mais comme l'industrie ne "sait" plus fabriquer ce type de TVM, au niveau des composants électroniques s'entend et de leur interfaçage avec les installations de sécurité (qui ont évolué [ce sont des systèmes désormais informatisés et non plus à relais], c'est une sorte de TVM430 qui va être installée... avec des fonctionnalités réduites correspondant à celles de la TVM300 et le signal analogique qui va avec.

Le remplacement du bord TVM300 par un bord TVM430 n'est pas très complexe et long à réaliser, de ce que j'en ai compris (je ne suis pas un spécialiste du sujet, tu l'auras compris), vu qu'on change la quasi-totalité des tiroirs embarqués et une bonne partie des équipements sous caisse. Lorsque les 20 dernières rames Atl ont été fabriquées, on avait initalement prévu de les équiper de la TVM300 (version LGV A) . Il a finalement été décidé de les équiper de la TVM430 pour leur permettre de circuler sur le barreau d'interconnexion au nord du triangle de Coubert et ainsi de desservir le nord de la France, puis Marseille par la LGV Rh-Alpes. Les 7 rames PSE V270 en cours de modif V300 recoivent également la TVM430, en ce moment. La contrainte est d'abord économique.

S'agissant de la VL, les rames Atlantique demeureront à VL300. La puissance des moteurs a -selon M mais je n'ai jamais vu de note officielle sur ce sujet pour ce qui me concerne- été abaissée peu de temps après la mise en service des premières rames, pour limiter leur sollicitation et allonger leur durée de vie (les versions adoptées sur les rames Réseau et Duplex ont bénéficié de certaines amélioration, notamment au niveau de la tenue en charge et du refroidissement). Côté LN, si la vitesse potentielle de tracé a préservé le 350 (ce sont encore des infras étudiées à l'origine par l'infra SNCF), BPL devrait être exploitée à VL320 pour le matériel le permettant. Pour SEA, le dossier d'enquête publique prévoit la perspective du 320 en exploitation mais évoque une phase transitoire à VL300. RFF a tenu un discours ambigu sur ce sujet d'ailleurs. Car s'il est logique que les rames A demeurent à VL300, d'autres matériels circuleront sur ces deux lignes, aptes pour la majorité d'entre eux à 320.

Christian

Bonjour

Une question sur le futur des TGV A : dans quelques années vont ouvrir les LGV vers Bordeaux et Rennes, donc je suppose que les TGV vont passer en atelier pour être modifiés.

Est-ce compliqué et long de passer de TVM 300 à TVM 430 ? Techniquement qu'est-ce qui est modifié ?

Et également de porter la Vmax de 300 à 320 ? Que va t-il être changé ?

Merci

Nico

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Quel est le gain en temps sur un trajet Paris MP - Bordeaux avec un TGV VL320 au lieu de VL300, dans l'hypothèse ou la ligne Vinci est autorisée VL 320?

Modifié par zorba

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Quel est le gain en temps sur un trajet Paris MP - Bordeaux avec un TGV VL320 au lieu de VL300, dans l'hypothèse ou la ligne Vinci est autorisée VL 320?

Ca doit pas chercher loin car les sillons ont quasi tous une marge.

La différence est minime.

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Quel rapport avec la marge de régularité ? Il y en a dans les deux cas... et qui plus est sur LGV celle-ci est un (faible) prorata du temps de base, pas de la distance, donc elle diminue quand la vitesse moyenne augmente (à la marge évidemment, quand on passe de 300 à 320, d'accord sur ce point).

L'écart est de l'ordre de 3', sur la partie SEA.

Ca doit pas chercher loin car les sillons ont quasi tous une marge.

La différence est minime.

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Invité technicentre

Je me rappelle bien du moment où le minitronçon de duplex a roulé encadré par 2 motrices atlantique en double traction...

Même avec ce minitronçon composé de 3 prototypes de remorques duplex et la R8 de la rame 70 (SE) accidentée à Voiron, le rhéostat de freinage électrique des atlantique avait montré son sous dimensionnement. Comme il n'y a que la forme extèrieure qui change entre réseau et duplex, toutes les motrices en ont reçu un bodybuildé. Pourquoi ne pas avoir changé celui des atlantique? Parce qu'il fallait reprendre énormément le chaudron...

Quand à parler d'une sous motorisation des atlantiques, je veux bien, mais avec la rame inaugurale, on est monté jusqu'à plus de 360 sans autre intervention que de faire quelques manoeuvres de boutons en cabine pour éviter d'être pris en contrôle vitesse.

Pous ce qui est de l'équipement des rames 390 ) 405 en TVM 430, c'est tout simplement que les SE étaient interdites sur l'atlantique, les réseau pas faciles à exploiter car plus courtes que les atlantiques et qu'il fallait faire les dessertes Bordeaux/ Lille, Nantes/ Lilles, Rennes Lilles et enfin Brest/ Lilles... Si ce sont celles là qui ont été choisies, c'est aussi pour un problème tout con: La première nuit en service commercial de la 400 s'est très bien passée, jusqu'à son arrivée à Chatillon bas pour entretient courant... Impossible de lui faire son relevé de codes défauts car le logiciel n'acceptait pas le numéro 100 ni le 400... du coup, elle s'est retrouvée bloquée tout un weekend à Chatillon alors qu'elle n'était même pas en panne. Comme cela a pris un peu de temps pour trouver un subterfuge, Alsthom en a profité pour l'équiper en TVM 430. la deuxième fut la rame 394, si je m'en rappelle bien.

Maintenant, il se pourrait bien que la rame 371 ne soit pas opérationnelle avant un très long temps si, elle revient en service...

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Maintenant, il se pourrait bien que la rame 371 ne soit pas opérationnelle avant un très long temps si, elle revient en service...

Tu peux développer un peu STP????

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Oui, d'accord, j'avais vu..... Mais de là à dire juste sur des photos que l'avenir de la rame est compromis...... Peut-être Technicentre a-t-il eu des infos plus précises sur l'état exact de la rame....

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Invité technicentre

Non, juste 10 ans à bosser dessus, dessous et les dégats entrevus n'augurent rien de bon... Putain, tout les plats flotants sont arrachés pire que lors de la 360... Sauf qu'à l'époque, la chaine d'assemblage tournait encore. Et les bielles d'accoupelement tordues comme des feuilles de papier... Rien que pour rappatrier ce tas de tôles tordues, cela ne va pas être de la tarte surtout que ça tourne pas mal avant d'arriver à He... La 352 avait été acheminée à 30 et nécessité une autre intervention de Chatillon à SPDC pour essieu bloqué suite à microfuite sur un panneau de frein...

Modifié par technicentre

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Quand à parler d'une sous motorisation des atlantiques, je veux bien, mais avec la rame inaugurale, on est monté jusqu'à plus de 360 sans autre intervention que de faire quelques manoeuvres de boutons en cabine pour éviter d'être pris en contrôle vitesse.

Je n'ai pas écrit qu'elles étaient sous-motorisées, mais que cette disposition a été invoquée pour améliorer la tenue dans le temps des moteurs, c'est du moins l'argument qui a été invoqué quand j'ai posé la question. Ce point reste obscur pour moi comme déjà précisé.

Pous ce qui est de l'équipement des rames 390 ) 405 en TVM 430, c'est tout simplement que les SE étaient interdites sur l'atlantique, les réseau pas faciles à exploiter car plus courtes que les atlantiques et qu'il fallait faire les dessertes Bordeaux/ Lille, Nantes/ Lilles, Rennes Lilles et enfin Brest/ Lilles...

Il s'agissait d'aller sur le nord et donc d'utiliser un parc équipé non seulement équipé de la TVM430 mais également apte à 300, VL des deux LGV (avec du matériel V270 on perdait en capacité et en performances). Les PSE ne l'étaient pas à l'époque (le V300 est arrivé progressivement) et seul un sous parc avait été modifié TVM430 (avec transcription spéciale car non encore dotées du frein HP). Le parc Réseau n'était pas encore complet et surtout celui des Atlantique appraissait généreusement dimensionné (ne pas oublier la commande complémentaire de 10 éléments [396-405], souhaité par l'Etat pour soutenir l'industrie ferroviaire). La transformation de rames A apparaissait donc pour le moins logique. Pour mémoire, les PSE étaient également limitées à 200 (au lieu de 220) sur ligne classique.

Christian

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Bonjour,

j'ai une interrogation sur les TGV A équipés TVM 430.

Quelles sont les dessertes commerciales assurées en dehors de la LGV A ?

Et quelles sont les LGV autorisées à la circulation (sans voyageurs à bord) ?

Merci

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Bonjour,

j'ai une interrogation sur les TGV A équipés TVM 430.

Quelles sont les dessertes commerciales assurées en dehors de la LGV A ?

Et quelles sont les LGV autorisées à la circulation (sans voyageurs à bord) ?

Merci

Les lignes TVM 430, c'est simple avec ou sans voyageurs .

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La LGV Méd est pour partie interdite aux TGV A en charge (traversée de la zone du Tricastin et des ouvrages souterrains de Marseille). Il y a également les LGV hors RFN (Eurotunnel, HS1 en Grande Bretagne, LGV 1 belge), à vide et en charge pour celles-ci..

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Une nouvelle moquette sur les TGV Atlantique vient de faire son apparition, elle est mise en place sur les plateformes ainsi que dans les voitures ( je ne sais pas si elle y est en R4), photo prise aujourd'hui sur la rame 383.

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La LGV Méd est pour partie interdite aux TGV A en charge (traversée de la zone du Tricastin et des ouvrages souterrains de Marseille).

Quelle en est la raison ?

Une nouvelle moquette sur les TGV Atlantique vient de faire son apparition, elle est mise en place sur les plateformes ainsi que dans les voitures ( je ne sais pas si elle y est en R4), photo prise aujourd'hui sur la rame 383.

Ah ! ils ont compris l'intérêt de mettre de la moquette foncée, et non claire comme sur les Téoz... l'idéal étant d'ailleurs probablement le lino. Je ne vois pas en quoi c'est moins classe, et c'est tellement plus hygiénique...

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La LGV Méd est pour partie interdite aux TGV A en charge (traversée de la zone du Tricastin et des ouvrages souterrains de Marseille). Il y a également les LGV hors RFN (Eurotunnel, HS1 en Grande Bretagne, LGV 1 belge), à vide et en charge pour celles-ci..

Pour HS1 et pour la LGV1 en Belgique, cela parait évident car elles n'ont pas l'équipement nécessaire mais pour la LGV Méditerranée, quel en est la raison ? Et merci pour tout ton savoir que tu partages sur le forum.

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Pour HS1 et pour la LGV1 en Belgique, cela parait évident car elles n'ont pas l'équipement nécessaire mais pour la LGV Méditerranée, quel en est la raison ? Et merci pour tout ton savoir que tu partages sur le forum.

Je crois que cela arrive sur certains trains facultatifs.

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