Laroche

Moi je suis plus basique. Je pose mon séant sur un siège (non occupé de préfèrence) et devient à ce moment un voyageur.

Ce qui est choquant c'est que l'Etat allemand, comme le nôtre, se défausse sur son EF pour entretenir et rénover le réseau ferré. Et ça c'est la meilleure façon de couler l'entreprise en la privant de ressources pour investir dans son métier (ressources humaines, circuit commercial, achat de matériel roulant et son entretien). Le mélange des genres, si cher à notre beau pays, n'a jamais fait d'étincelles sur le plan économique.

Oui il existe de vraies innovations, mais le problème est de les appliquer correctement et au bon endroit.

Moi je préfère un systéme cohérent basé sur des soutions éprouvées et fiables, chacun son truc......

C'est bien pour cela que je pose la question 😉

Si je comprends une limitation à l'entrée et la sortie lors de la section à circulation à double sens, quel est l'interet de maintenir cette limitation sur l'ensemble de cette section longue d'une quizaine de kilométres, alors que la vitesse limite sur route à double sens est de 80/90 km/h ? Limitation à 50, qui ne sera guère respectée !

Je me permet de reformuler: Un bidule à la con qui coûte une blinde et ne sert à pas grand chose, dans le style Ubanloop, mais fait moderne car le train c'est d'un ringard....

Un peu court....

Il faut distinguer la partie "transport" qui est bien une production industrielle, qui peut être subventionnée ou pas, de l'infrastructure qui elle est clairement de la compétence de l'état, qui doit en assurer la construction comme l'entretien. Il est évident que tant que nos états, plus ou moins fauchés, n'assumeront pas cela, les entreprises de transport seront soumises aux soubresauts de décisions politiques sans grande cohérence

Plutôt GEODIS, vache à lait du Groupe SNCF, dont la vente a déjà été évoquée, après celles d'Ermewa et d'Akiem.

Certes, mais dans notre beau pays rien n'est simple. Et pour en revenir à Laon Hirson, le financement est assuré aux 3/4 par HdF, mais le solde par l'état et Réseau. Et pour ces deux là, je serais beaucoup moins affirmatif.

Oui, mais quand je parle de perte de compétence c'est au niveau de l'entreprise que je me place, pas au niveau des individus. Ensuite je suis tout à fait en phase avec toi concernant le manque évident de moyens humains et techniques pour ce type de tâches Autre point, c'est bien beau d'annoncer des travaux, encore faut-il que les financements suivent, et là être discours et réalité, il y a souvent des couacs.

Perte de compétence, pas de sous, il ne faut pas s'étonner.....

Voyons le verre à moitié plein. A force de bouts de voie emportés, on va finir par la remettre à neuf cette ligne...

Cela reste à démontrer 😘

Manifestement tu as un petit problème de hiérarchisation des textes. Le texte réglèmentaire c'est le document de l'EPSF, et le document cité par Foudetrains est un document d'application. Document qui ne dit rien de plus que ce qui est spécifié par l'EPSF et ce qui est défini sur le document ORET. Et non l'inverse.

Non, c'est la culture profondément ancrée de l'entreprise et une question de priorités. SNCF et les cheminots font rouler des trains, le reste c'est accessoire. Et comme disent certains contributeurs c'est ainsi et cela ne se discute pas. 😘

Le train des "sénateurs" arrive après la bataille...... Il faut attendre la fin de Fret SNCF pour que ces messieurs daignent se pencher sur le problème..... dans le style "foutage de gueule" on approche des sommets 🤕☹️

Paris Lyon (Part Dieu) c'est la poule aux œufs d'or du RFN, et pourquoi ne pas commercialiser du Paris Marseille ? et du Lyon Part Dieu Marseille. Ils doivent bien savoir faire chez Renfe.

Dans le mode corrigé sur T13 Fouqueux- Bel Air Passage mode train à tram en gare de Lisière Pereire (ex St Germain GC)

Quel triste mélange qui ne sent pas très bon ! ☹️ Si l'on prend le train entre Paris et Lyon que ce soit avec SNCF Voyages, Trenitalia ou bientôt Renfe, le risque de voyager avec un primo arrivant en situation irrégulière est proche de zéro. Même si la situation est différente en gare de Menton pour les TER en provenance de Vintimille, ce passage est très surveillé par la PAF, et le passage des migrants s'effectue surtout à pied par la montage et le principal point d'entrée n'est pas Nice mais Briancon. Pour le Royaume-Uni, c'est un tout autre problème. Avant sortie de l'UE, le RU n'étant pas membre de l'espace Schengen, c'était contrôle aux frontières pour tout le monde. Situation qui n'a pas changé depuis la sortie de l'UE.

Ils ont certainement une petite idée de l'avancement de cette homologation et de la date de son obtention 😉

Autant pour moi, mais cela ne change rien, je ne vois aucun interet a convertir une ligne à grand gabarit fer, en une ligne métro sur pneus (pas le mode le plus économe en énergie) et la raccorder à une ligne déja surchargée.

Ce qui semble pertinent, dans une option de transition énergétique, c'est d'avoir des transports en communs decarbonés (qui est le cas des lignes RER), modernes et surtout de grande capacité (pas au gabarit métro), pour permettre un report vers ce mode de transport. Et au passage la mise en place de Nexteo sur B et D, cela ressemble beaucoup à une automatisation de la conduite. Maintenant faire évoluer la ligne 14 en une ligne à branches ne me semble pas la meilleure des idées.

Les clients souhaitent surtout que les trains roulent 😉