Laroche

Chacun sa façon de voir, mais il faudra bien finir par partir.

Tu n'as pas tort mais on peut aussi voir le verre à moitié plein: - renouvellement des personnels pour assurer la charge, de toute façon les vieux sont appelés à quitter l'entreprise - maintenir l'équilibre de la pyramide des ages, donc des coûts de production.

Parce que le produit se vend bien, et que cela ne coûte pas beaucoup plus cher de rouler en UM, donc comme le dit ADC01, productivité et rentabilité

C'était une question. Oui dans les années 70, c'était bien SNCF qui acheminait les trains de travaux et encadrait (surveillance et protection) ces travaux, enfin pour ce que je me souvienne (mon père de la brigade VB de Sens était de protection). Elles sont datées les photos (années 30 ?)

Des RVB réalisés par la SNCF cela a existé ? Perso, aussi loin que je me souvienne (environ 1970), j'ai toujours vu des entreprises extérieures faire ce type de travaux sur le PLM (sur Paris - Dijon)

C'est pas gentil de critiquer

Bien d'accord, c'est une faute collective. Au mieux c'est le bal des faux-culs, au pire des incompétents. Une seule chose est certaine, on connait les payeurs et ceux qui subissent tous les jours

Renouvellement des voies: Des suites pas si rapides No comment https://www.lettreducheminot.fr/divers/renouvellement-de-voies-suites-rapides/

Tu touches à une partie du problème. les défibrillateurs sont des équipements de série et tu prends le matos sur catalogue sans demander de changer la couleur du bouton marche/arrêt. Ici, même sur une commande cadre de prés d'un millier d'unités, on n'est pas capable d'avoir un effet de série, car chaque entité y va de sa petite lubie et on fait des protos à chaque lot. Mais c'est pas grave ceux qui en pâtissent ce sont des utilisateurs qui n'ont pas les moyens de circuler en véhicule individuel, alors que cela permet à nos décideurs de faire de belles lettres et des communications pour pas cher.

N'idéalisons pas trop les performances de l'industrie automobile, la réelle amélioration est assez récente et la démarche d'amélioration a été longue est douloureuse pour tous les acteurs de la filière, mais reconnaissons que le résultat est là

L'important n'est pas d'avoir une bonne idée, mais des idées. Nous avons été bercé avec l'idée que l'avantage du TGV était de pouvoir circuler sur le réseau classique pour desservir au plus prés le territoire sans rupture de charge, et bien maintenant on nous explique toujours avec le même aplomb qu'il faut limiter la circulation des TGV sur LGV et continuer son parcours avec des solutions innovantes (TER, bus/car, véhicule électrique autonome sur route voie ferrée voie verte , trottinette, bateau mouche,....) et le tout avec un billet unique dématérialisé (mais qui ne fonctionne que sur 2/3 smartphones). Allez il est pas beau le chemin de fer!

Ce n'est pas parce ce qu'à notre époque nous étions mauvais, qu'il faut que les actifs du moment fassent aussi mal, et pourraient nous montrer qu'ils savant mieux faire

Une seule chose est sure, on ne savait pas bien faire avec une SNCF unique, alors maintenant avec tous les intervenants entre Mobilités, TER, Régions, Réseau et j'en passe, c'est mission impossible.

Des malfaçons, des pantographes qui n'aiment pas le 1500 V continu et des problèmes de logiciel (blocage complet de la rame en cas de problème), tout cela ressemble comme deux gouttes d'eau (hors panto) à la mise en servie des NAT ! Bref que ce soit chez Bombardier, Transilien ou IDFM, le retour d'expérience semble une notion oubliée et ou le règne de l'improvisation continue d’être la règle. A part la livrée tout cela n'est pas très brillant

Encore une lecture avec des lunettes noires ! L'article dit simplement qu'un avion, une fois en vol n'est, sauf exception, soumis à peu d'aléas, alors qu'un train même en ligne peut être affecté par des problèmes (intrusion sur la voie, accident de personnes,....). Ensuite un avion au sol dans un aéroport important est soumis aussi à de nombreuses contraintes. D'ailleurs il y a quelques années, j'avais lu que la majorité des retards aériens étaient dus au fait que l'appareil était passé par l'une des trois plateformes les plus encombrées d'Europe (Londres Heathrow, Francfort et Paris De Gaulle). Par contre ce qui me choque dans cet article, c'est la fin de petite présentation qui montre les chiffres et se termine sur des images de cheminots en gréve avec drapeaux rouges et ça c'est nul.

Demande l'avis des voyageurs qui tous les soirs se tapent des bus de substitution, avec des allongements de temps de parcours de + 60. Exemple vécu depuis des années sur le A direction Cergy / Poissy et J Paris Mantes via Poissy ou Conflans. Sans parler de la multiplication des incidents suite à travaux pour que ceux qui voyagent hors plage travaux ne soient pas jaloux. Pas sur que les tours de magie soient très mode en ce moment, même pour le "grand public"

Je te rassure j'ai lu l'article jusqu'au bout et c'est bien pour cela que je me suis permis ce petit commentaire. J'ai également compris que l'on change tout et conçois que ce n'est pas des plus simples. Mon commentaire avait pour simple but, que comme souvent, les rédacteurs de ces communications confondent tout et promettent la lune, alors que la réalité est bien plus complexe. Tu conviendras qu'écrire que l'on change 1400 m de caténaire par journée de travail, alors qu' une simple division montre que ce ne sera pas le cas, ne concourt pas à redorer l'image du chemin de fer auprès des utilisateurs qui vont galérer pendant 5 longues années. Effectivement je ne comprends pas grand chose, mais quand c'est un peu gros, je m'étonne

Ben alors, on dit c'est un chantier normal, qui dure, dure, dure... comme d'hab.

Haut rendement ? 180 km renouvelés en 5 ans , cela fait 180 mètres par nuit de travail ? On s'enflamme ou je n'ai rien compris ?

Rien de plus simple, tu commande sur internet et le guichet mobile (camion) te le livre. Allez encore un délire de plus......

Mais l'on compare deux méthodes de réalisation totalement différentes. La Tranchée couverte est employée pour des travaux de faible profondeur, alors que le tunnelier permet de réaliser des tunnels à grande profondeur et doit être comparé à la réalisation par, soit explosif ou excavatrice. Par contre pour que la méthode par tunnelier soit efficace il faut que les terrains traversés soient homogènes (d'ou l'importance des forages réalisés en amont, comme souligné par Jackv). Bref cela n'a pas de sens de comparer tranchée couverte et tunnel profond.

La fréquentation ne semble pas au rendez-vous Seulement 200 voyageurs/jour en moyenne sur Belfort - Delle https://www.lettreducheminot.fr/divers/voyageurs_sur_la_ligne_belfort_delle/

Peut-tu être plus explicite ?

Mais on va t'expliquer qu'il est impossible de conforter les deux, en nous opposant une norme sortie du chapeau (tiens au hasard protection de l'environnement et impact sur le bassin hydrologique), et qu'il faut faire un choix! Et la réponse est, on conforte le pont routier et on ferme la voie ferrée. Mais gardons espoir.

Pas d'énervement inutile, les rames réseau ne sont pas conformes aux spécifications STI, et n'ont, par conséquence, aucune chance d’être homologuées pour rouler sur LGV italienne, avec ou sans ERTMS, sprinklers.