Laroche

Certes, mais il est prudent de bien séparer les deux. Et même en interne ce type de message est idéal pour mettre le bordel au sein d'une entreprise. Je trouve particulièrement maladroit de désigner un groupe spécifique au sein de l'entreprise sauf à vouloir, de fait, mettre la pression sur les projets qui ne sont pas dans les clous.

Tu es trop bon, j'attendais la réponse de notre bon CGO, pour enfoncer le clou....

Et il dit quoi aux équipes qui travaillent sur les projets TGV M où RER NG ? Ce type de com, surtout destinée à l'interne, risque fort d'avoir un effet opposé à celui recherché...

Oui, mais comme cet entretien a été fait. au mieux à minima, voir pas du tout, c'est abaissement des vitesses, puis fermeture des lignes. Donc il n'y a guère d'autre choix que de reconstruire. Mais effectivement ici, on préfère souvent le bricolage, pardon des solutions innovantes, qui sont en fait des pansements sur des jambes de bois ! Et le coût d'un RVB est largement inférieur au coût d'une voie neuve ex nihilo. Une voie ferrée ce n'est pas que du ballast, des traverses et deux files de rails, il manque le foncier et un peu de génie civil ! 😉

Une petite question. Quel est l'âge moyen des voies en France ? Au doigt mouillé dans les 30 ans. Donc des voies qui ont largement dépassé les 60 ans cela ne doit pas être des cas isolés. Et est-il possible d'entretenir, à coût raisonnable et maîtrisé de telles antiquités ??? et offrir aux EF une infra de qualité ? Perso j'ai comme un doute, et la lecture d'un article ce matin, annonçant la mise en sommeil de la relation de nuit du Paris Berlin pour cause de travaux, ne fait que me conforter que point de salut pour le ferroviaire sans un réseau en état.

Certes mais est-ce le plus remarquable ! L'"étoile" a perdu de son éclat et, est proche de son extinction....

Donc la photo de Didierd c'est bien du matériel SNCF sur ligne SNCF exploitée par SNCF, et pas une ligne exploitée par CFTA comme ton affirmation à la louche 😉 Bref une pirouette de plus à ton actf.

??? Ici nous sommes entre Laroche et Auxerre, exploitation SNCF CFTA entre Clamecy et Cercy la Tour Et pas de trains de nuit sur cette ligne (pour raccrocher au fil)

En mode Last mile (mode diesel) on s'en fout de connaître la tension de la caténaire, où l'absence de celle ci. L'important c'est d'avoir deux files de rail au bon écartement 😉

Le contraire nous aurait étonné 😉 Mais puisque tu as accés à Openrailwaymap où Graou, tu prends ta petite calculette et fais le calcul. Calcul inutile puisqu'il n'y a aucune circulation sans arrêt ente PMP et Granville, et que rouler à VL sur l'intégralité d'un parcours c'est pas vraiment une pratique en vigueur sur RFN.

Cela ressemble plus au jeu des chaises musicales qu'à une ouverture à la concurrence 😉

Effort c'est quoi ce mot ?

Encore de la politique fiction..... 🤕

Oui, comme pour toute EF, mais SNCF a certainement plus de marge de manoeuvre qu'un nouvel entrant. 😉

Tu oublies aussi les TER, les Intercités (services en DSP, où sous l'autorité de l'état), et l'offre OuiGo classique. Tu mélanges et secoues le tout, et dit moi où il reste un marché où un nouvel opérateur pourra gagner de l'argent ? Et aujourd'hui, les projets en open acess ne sont que des projets sur LGV. Certainement des gens qui ne comprennent rien au chemin de fer

Tout simplement parce que SNCF a verrouillé la niche avec OuiGo VC.

Et ton nouvel entrant (dont on voit pas le bout de la queue), il fait quoi, du fret, du voyageur ? Du fret à 160 on oublie, du voyageur en rame tractée sur réseau classique en France pour un nouvel entrant c'est pratiquement impossible.

Le marché pour des locomotives 1,5 kv=/25kV 50Hz, non ERTMs, c'est la France, et il ya déja les 27300 plus jeunes, pas fatiguées et avec un bon potentiel. L'avenir c'est la déconstruction

Oui, mais on voit bien la limite de cette régionalisation des services TER, aucune région française n'a les moyens financiers de mettre en place et d'exploiter un service de qualité. 🤕

En clair il veut gérer la misère.....

J'ajouterai qu'il en est de même pour la très grande majorité des candidats y compris les écolos, qui ont démontré leur opposition systématique à tout projet ferroviaire. ☹️

C'est pas un peu à cause de ce type de raisonnement que les Français ne se rendent plus aux urnes ?

Au contraire il faut en parler, pour montrer qu'après les promesses (on va faire mieux et moins cher que l'état et SNCF), la réalité est un peu plus complexe que les beaux discours. Et c'est valable au delà du Grand Est, il suffit de voir, entre autres, les magnifiques résultats en Normandie et BFC. A la décharge de ces AO, l'état leur a refilé le bébé en limitant sa dot au financement du renouvellement du parc, à minima, et en mettant sous le tapis le reste (infra dégradée ou sous capacitaire, parc moteur insuffisant, climat social dégradé, obligation d'ouvrir le marché,...). Finalement cela tiens du miracle que les trains circulent toujours. 🤕

C'est quand même un peu tôt pour avoir un avis sur le prix d'un billet qui ne sera pas valable avant 2030 😉 Et si l'expertise est au même niveau que la comparaison du buisness modèle de Proxima avec ceux de Midnight Train et de Railcoop, on peut avoir quelques doutes.

Bien sûr on peut jouer sur les mots, mais que ce soit en France ou en Espagne, on est sur le segment "low cost". Bien sur il y a 2 différences entre un service purement mono classe, sans bar en France, et celui en Espagne avec le maintien d'un aménagement première qui ne dit pas son nom et le bar. Mais malgré ces différences c'est bien vendu sous la marque OuiGo. Et pour l'Italie, pas d'info sur le service proposé soit du "low cost" style OuiGo, de l'InOui à deux classes où de la concurrence frontale avec TI et Italo avec 4 classes. Un choix pour le prochain PDG ? Mais comme Capelanbrest, je vois plutôt un service style OuiGo. Mais ni le prochain PDG, ni le marketing et la com de SNCF ne tiendront compte de nos réflexions et avis pas très éclairés 🤣