Julien J

Bientôt un tram-train (Nantes - Chateaubriand). Cette ligne à vocation pour la desserte de l'aéroport.

Les 92050 sont des 20500, pas des 20900. TER2N couplable avec Z2N, je n'y crois pas trop.Techniquement, ce n'est peut-être pas impossible, mais les perf de freinage et paramètres KVB ne sont pas compatible. A SC, on a jamais fait de couplage TER2N avec Z2N même pour essais.

Oups, les Z2N en P étaient bien sur JS. Je me suis trompé alors que j'ai participé à ces mises à 5 caisses des rames venant de PSL.

N pour Noisy effectivement Avant le parc mutualisé sur la D, on avait les rames J et les rames V Les Z2N de Noisy sont restées A d'origine et jamais devenues P (il y avait des Z2N P sur PSL il me semble) Je penche plus pour l'utilisation du N que du P. Les AGC étant numérotés 5xxN, on aura pas de doublons de numéros.

Il y a toujours Bombardier à PE pour l'AGC, donc les NAT seront toujours suivies par le constructeur.

Elle est rentré sur Paris lundi dernier. Donc en service bientôt... Le rendu sur 5600 est meilleur que sur 20500.

Oui car NPDC ne souhaite pas les garder donc elles rejoindrons l'IDF après mise à niveau. Par contre il y a moins de dépréciation que pour le tram de Rouen .

Deux petites nouvelles ont rejoint le clan des carmillons: la 27C et la 175A. C'est les 2ème et 3ème Z2N à revetir l'uniforme carmillon à leur sortie d'OC.

Vu que les 5300 ont été radiées sans avoir pu prévoir d'autres matériels en remplacement (leur radiation n'était pas prévu sitôt), que les AGC on sait ce que ça vaut et que les Z2 qui vieillisent (dernière OC il y a plus de 10 ans); on peut pas dire que le matériel roulant soit au top. Du matos en nombre suffisant et fiable, cela ne fait pas tout, mais ça aide.

Il y a les NAT et 5 AGC en carmillon aussi sur le réseau IDF.

Ok pour le seuil à 20km/h, de toute façon le frein électrique n'est pas vraiment efficace en dessous. Après la rame se croit peut être à une autre vitesse et reste en freinage conjugué. Un petit dépannage sympa en perspective pour les collègues. Ça me rappelle une Z2N qui faisait du freinage conjugué en statique.

Bon, je ne travaille pas sur AGC mais ça ressemble à une panne sur la conjugaison de freinage. La bestiole semble tout bonnement surestimer sa capacité de freinage électrique puisque de l'air vient quand même aux CF.

A SC, on travaille beaucoup sur chandelles. Le risque zéro n'existe pas lors d'un levage ou mise sur chandelles (je me souviens de quelques impostures, on fait pas les fiers quand ça arrive). Une petite au passage, une caisse dont la chandelle s'est retirée lorsque l'on a tapé dedans car elle ne reposait pas dessus mais uniquement sur les trois autres: belle frayeur car on travaillait simultanément dessous et dedans. Les caisses levées ne sont pas mises au rail à SC, mais sur la chaîne AE au T2L, on le faisait systématiquement: ça valait mieux car pendant que les soudeurs travaillait, les caisses restaient sur chevalets de levage.

Peut-être même définitivement si un mix 34B/13B est décidé.

Mais ça c'était avant (enfin peut-être encore mais c'est pour le moment remis en cause). Effectivement, il faudra faire des schémas de cablage prennant en compte tous les OM qu'à subie cette rame et là il y a du travail d'ingénieurie avant de commencer les travaux.

La 171A est en bleu. La 177A est en carmillon ainsi que la 27C qui ne va pas tarder de revenir sur Paris. Pour la 34B, sans doute d'autres projets suite à un événement récent. J'en dirais plus lorsque son sort sera cellé.

Exact. Trappes à besoin de toutes ses rames T pour satisfaire le plan de transport. Suite à avaries sur la 42T, la 32C (4 caisses) est devenue 32T (6 caisses). Au retour de réparation la 42T (6 caisses) est devenue 42C (4 caisses). Les Ex-VB de la 42T étant sur la 32T. Pour réaliser l'OC sur les rames T de Trappes, la 42C est redevenue il y a deux ans et demi une 42T avec d'ajonction de deux autres ex-VB. Elle permettait d'avoir une rame arrêtée en OC sans modifier la disponibilité du parc 6 caisses de Trappes. Il y a un an, les Ex-VB sur la 32T devait retourner sur la 42T où elles étaient initialement (lors du passage en OC) et les ex-VB mises en dernier sur la 42T devait servir pour la mise à 5 caisses des 60A et 61A. Aujourd'hui la problématique n'est plus la même: on enlève juste les ex-VB de la 42T qui redevient 42C sans toucher à la 32T puisqu'il y aura également d'autres rames T qui perdront leurs ex-VB. Ca sent la fin des Evolys. De plus, il devrait y avoir des 6 caisses de Trappes qui partiront à Villeneuve.

Retour à 4 caisses. La 25954 ira sur la 60A et la 25953 sur la 61A. D'ailleurs, plusieurs rames T vont perdrent leurs Ex-VB l'année prochaine.

Les MI2N ont un plancher à 1m10 de mémoire. Pour remplacer les VB2N, va falloir attendre un nouveau matériel transilien 2N suffisemmment capcitaire à mon avis.

La norme, c'est pas 1/2 télé pour 2 caisses?

Pour ce qui reste du bloc appareillage... Par contre, les persiennes en bois, je trouve ça plutôt chouette.

Je pense que cela peut aussi venir de la connaissance de ligne. Je m'explique: les conducteurs habilités au parcours Tours/Vierzon sont habilités principalement aux engins thermique. La connaissance de cette ligne n'était pas utile avant pour les conducteurs de machines électriques. Maintenant, le temps que les formations suivent, c'est un autre soucis. De plus la région centre ne dispose que de trois séries de matériels pouvant rouler sous 25kV: les 21500 sur Saumur-Tours-Orléans et 24500 sur Paris-Chartres et les ZGC. Il faudra pour la région acheter un nouveau matériel car sinon, c'est les relations Tours-Orléans qui devrons être en thermique si l'on veut du tout électrique sur Tours-Virezon. Dans les roulements des matériels, le diesel est plus simple sur Tours-Vierzon-Bourges-Nevers car après Bourges, ce n'est que du diesel. Cela veut dire que pour du Bourges-Nevers, on envoie et rappatrie du matos de St-Pierre à Bourges sans voyageurs. La aussi, on a un acheminement sous caténaire d'un matériel diesel (donc pas mieux que maintenant), mais en plus en pur perte.

Je pense que ce critère dépend largement du dépôt d'affectation de l'engin.... Effectivement, on pourrait écrire un roman rien qu'avec ce débat.

L'engin est quand même utilisable. Certes, certains dépôts s'en accomodent et les rames restent avec leurs problèmes plusieurs mois (cas de vitres frontales cassées par exemple); mais il n'est pas nécessaire de désorganiser le plan de transport pour une avarie qui peut devenir transparente dans un UM. Il suffit juste de programmer la réparation dans une courte échéance si la disponibilité des engins est tendue.

Pour l'X72550 c'est sur qu'il est marqué des deux cotés. Il me semble bien qu'il y a 4 marquages (2 également sur l'X72549 il me semble). Si je croise cet élément prochainement, je dirais ce qu'il y a exactement.