zorba

Dans ce jeu de fusion-absorption entre milliardaires, les employés des entreprises absorbées restent souvent à l'écart et vivent des expériences enrichissantes, y compris en passant chez Pôle Emploi. Qu'en sera-t-il pour les usines et bureaux d'études de Bombardier France? Finalement, c'est la question concrète qui risque de rester sans réponse, pour les autres tout se passera bien.

Que les élus responsables des transports, en région Centre avec les trains Remi, se préoccupent des coûts et des performances du système exploité et produit par SNCF reste dans l'ordre de leurs responsabilités, y compris en faisant jouer la concurrence entre les opérateurs ferroviaires, comme le font les entreprises privées avec le fret. Aujourd'hui, le service rendu par les trains Remi est en dégradation régulière et en dépit des travaux et des promesses, rein ne s'améliore vraiment, à part la communication où SNCF et Région sont des maîtres de cet art.

Pour les BB 22200, direction Sotteville? ou le marché d'occasion en Europe orientale?

La Commission Européenne n'a pas encore dit si elle laissera faire ce cartel ferroviaire français, probablement trop gros pour une affaire française. À suivre pour voir quels intérêts seront pris en compte dans cette opération?

On se demande pour quelles raisons les élus de la région Centre Val-de-Loire ne s'engagent pas dans la privatisation de leurs trains Remi pour revenir à des temps de parcours des années ... 1980.

Décidément, il n'y a que la CFDT et Laurent Berger qui comprennent les partenaires patronaux, les autres syndicats sont bouchés à l'émeri et vont mettre les salariés sous la botte patronale si cet accord pour plus de justice et de protection n'est pas signé.

Avant de répéter ce genre d'âneries comme le font les médias aux ordres des Arnaud, Pinault, Drahi et Dassault, tu peux regarder ce qui se passe effectivement en Chine, par exemple observer la production d'automobiles, les kilomètres de lignes à grande vitesse (à 350 km/h), le nombre de smart phones (et en 5G au passage pour les plus récents) et tu découvriras que ce sont majoritairement les chinois payés 2 USD par jour qui parviennent à se les payer, frais de santé et de scolarité inclus.

RAS, sécurité et professionnalisme. Le train suiveur était tracé combien de temps après le train en panne?

Je suggère à JP. Farandou de verser des primes aux cheminots mobilisés d'urgence pour rétablir le fonctionnement du service et assurer le meilleur service possible, pas seulement les jours de grève mais tous les jours, y compris pendant les vacances scolaires. Les syndicats, de tous bords, devraient être satisfaits.

Restent les déficits et les dettes, a priori dans les comptes de SNCF ou de l'Etat. Pendant ce temps, les camions Geodis (de SNCF) promènent leurs chargements sur les routes et autoroutes avec des conducteurs sans statut pour être compétitif...

Si ce n'est pas rentable, il faut le dire à ceux qui vont payer pour éponger les pertes, en particulier avant les élections pour voter et choisir en connaissance de cause. Après, c'est trop tard!

Dans le cas de l'exclusivité avec SNCF, Alstom se coupera des clients si son produit est de qualité, ce qui pourrait fausser la concurrence et donner du travail à la Commission Européenne qui veille de près au respect des engagements et peut prononcer de lourdes amendes.

Le lundi 18 février en région parisienne sera en plein milieu des vacances scolaires. Curieux qu'un syndicat, classé "réformiste", appelle à une journée d'action ce jour. Le risque de "flop" semble grand et les agents de la RATP, prudents par métier, vont peut-être y regarder à deux fois avant de cesser le travail et perdre une journée de salaire après toutes les journées de grève qui n'ont pas fait plié le gouvernement et ont renforcé le dialogue avec la Conférence Financements L. Berger - Partenaires sociaux.

L'important est que ce transport soit rentable, le reste n'est pas significatif pour choisir le train ou des camions. À 4 trains par jour, chaque tonne déplacée doit coûter un bras.

1.300 trains par an, soit 4 trains par jour. Les rails risquent de s'oxyder entre les passages des trains, même avec des trains de 750 m de longueur.

À plus long terme et dans le cadre de l'ouverture des lignes TGV à une vraie concurrence libre et non faussée, SNCF va devoir s'interroger sur sa participation aux travaux de son fournisseur de TGV qui pourra, concurrence et liberté commerciale assurées par la Commission Européenne, vendre ses produits aux concurrents de SNCF sans que ceux ci mettent la main au porte-monnaie pour les études. À l'arrivée, c'est le client des opérateurs ferroviaires qui en profitera, c'est déjà une belle perspective.

C'est du passé tout cela, maintenant SNCF achète ses locomotives, bientôt ses rames TGV, sur "l'étagère", comme on achète un PC chez Boulanger ou chez les chinois rue Montgallet. Plus besoin de bureaux d'études et du tra-la-la coûteux qui va avec, les clients et les actionnaires, l'état pour le moment, veulent des résultats, pas de la technique pour de la technique.

Certes, mais les pays d'Europe ex "de l'Est" ne disposaient pas de structures autoroutières comparables à celles "de l'ouest", et ils avaient conservé des systèmes ferroviaires permettant les échanges et contribuant de ce fait au maintien des parts du ferroviaire. Ce qui va changer avec la réalisation accélérée de grands axes autoroutiers dans ces pays, scénario français qui entre 1970 et 2020 a bousculé le fret ferroviaire, quasiment mis par terre. Plus efficacement que les revendications sociales des syndicalistes non compréhensifs.

La situation en France qui ferme usines après usines depuis les années 1981 est très différente de celle de l'Allemagne très industrialisée et qui après la réunification et l'adhésion des pays d'Europe orientale a capté des marchés très importants, l'essentiel des échanges se faisaient et continuent de se faire par le train. L'Europe industrielle est d'abord allemande, la France se réservant les services, le tourisme et encore l'agriculture, dont les vins et alcools peu volumineux et de moins en moins expédiés par train. Normal dans ces conditions de voir la part des trains de fret diminuer en France et rester plus importante en Allemagne et dans son arrière-pays oriental.

Quand on voit les résultats de Vinci, on est content de gagner de l'argent avec des lignes TGV qui ne sont pas rentables.

L'A10 passera à 4 voies entre Artenay (échangeur A19) et Orléans (A71). Les travaux vont durer jusqu'en 2025. Pour le moment le trafic s'écoule sur une autoroute à 2 fois 3 voies.

Rembourser les emprunts ne signifie pas que l'exploitation est rentable économiquement. L'article indiqué montre que ce TGV n'était pas rentable économiquement...quand aux autres liaisons TGV n'en parlons pas, ou alors parlons des millions que perd SNCF avec la ligne TGV Atlantique Vinci...mais pour Vinci ça se passe bien, merci pour eux!

Un coup d'oeil juste avant les élections, sont malins les élus de Normandie et ils ne font pas de politique.

La rentabilité économique des projets LGV reste insuffisante, même pour le TGV Paris Su-est. Quand au TGV Nord et à la LGV Rhin-Rhône, passée à la trappe dans les tableaux, mieux vaut oublier les promesses des promoteurs de ces projets , souvent des cadres dirigeants de haut niveau. Dans l'histoire, seul le vendeur de matériel et les entreprises de BTP participant à la construction et à l'entretien s'en sortent positivement. Bien joué pour elles.

Sûr qu'Alstom, sous ses diverses orthographes, a gagné de l'argent avec "ses" TGV. SNCF est plus discrète sur ses résultats et les dettes qui restent à rembourser quoiqu'il arrive. La rentabilité de la vitesse est mince, mais mieux vaut ne pas parler, c'est un sujet qui fâche!