Inharime

Pile poil entre les deux extrêmes... Et tu voudras bien reconnaître que les morts et les blessés coûtent très cher à la collectivité et que toutes les mesures tendant à en diminuer le nombre (même les plus impopulaires) sont bonnes à prendre.

Tu détournes mes propos. Tout le monde est d'accord pour reconnaître qu'une machine compound était plus fragile et complexe qu'une machine à simple expansion. Mais il faut replacer ce débat dans son contexte historique. Chapelon a appliqué ses théories à des machines existantes et en a fortement amélioré les performances. Et cela n'a pas été aussi anodin que cela puisque, outre le PO, l'Etat et même le PLM ont fait de même, le Nord faisant construire des locomotives neuves. Ce qu'a réalisé Chapelon n'a donc pas été aussi mauvais ou inutile que ce que d'aucuns voudraient faire croire. Et il ne faut pas oublier que cela remonte à 1929... Quant aux sièges des 141R, bien sûr qu'il n'y était pour rien mais ce sont bien d'autres dirigeants de la SNCF qui ont voulu les supprimer tandis que Chapelon a, lui, amélioré les conditions de travail d'une partie du personnel. Enfin, je n'ai jamais dit que les machines à simple expansion étaient "scandaleuses". Cela ressortait d'une autre philosophie, chaque technique ayant ses avantages et ses inconvénients (et vice-versa ).

...et ça n'est pas leur rôle. Ce qui fait qu'il est très difficile (pour ne pas dire impossible) de savoir ce que coute réellement la route et le transport routier.

Chaque région a eu une politique différente en ce qui concerne la gestion de son parc. Si, effectivement les dernières locomotives à avoir circulé en service commercial ont été les 140C, c'était sur le réseau Est (il n'y a jamais eu de locomotives de ce type sur le Nord). Sur le Nord, comme l'a dit Jackv, les 040D ont eu une longévité particulière, supérieure à leurs homologues de l'Est.

Qu'une région dépense plus pour le fer que pour la route c'est normal. Le développement, l'amélioration et l'entretien du réseau routier est à la charge de l'état, des départements ou des communes selon la catégorie de la route. Ce n'est pas une compétence régionale même s'il arrive aux régions d'allouer un budget pour ces types d'opérations.

Oui, il a amélioré de façon spectaculaire le rendement des locomotives à vapeur à une époque où la généralisation de l'électrification était financièrement impossible et où la traction Diesel n'était qu'une lointaine éventualité. Il faut se méfier des jugements portés a posteriori, nous n'avons pas les même éléments de comparaison qu'à l'époque. Et pour l'anecdote, la meilleure récompense qu'il estimait avoir reçue était la lettre d'un chauffeur qui le remerciait pour avoir amélioré considérablement ses conditions de travail.

Si l'agent circulation agit de la sorte c'est qu'il ne doit pas y avoir de signal carré...

C'est ton opinion, mais je pense qu'elle n'est pas partagée par la majorité des cheminots qui restent fermement opposés à toute forme de concurrence qui ne met pas les compétiteurs à égalité, quel que soit le mode de transport. Il ne faut pas non plus mélanger le cheminot de base avec la haute hiérarchie. Chacun juge et agit en fonction de sa situation personnelle et les motivations de chacun sont très différentes. S'il est vrai que l'état major de la SNCF se veut à la tête d'une entreprise de transport multimodal et se lance dans tout ce qui sert à se déplacer (du train au déambulateur en passant par tout le reste...sauf l'avion pour le moment) la majorité des agents reste attachée au rail. Mais il y a des combats difficiles où le bon sens (écologique, énergétique, accidentogène...) ne suffit pas et on ne peut reprocher à d'aucuns d'éprouver une certaine forme de fatalisme.

Comme disait Coluche: si il y a des c... pour acheter.

Tu peux... ...si tu ne tiens pas compte des éventuels toutefois et néanmoins... ...mais c'est toi qui vois...

...et il me semble que certains PN sont équipés d'un dispositif "manuel/automatique".

Certes, mais la détermination ne suffit pas, il faut aussi les finances et une forte volonté politique. Les récentes déclarations gouvernementales ne vont pas dans ce sens. Hélas...

Avec une occupation respective de 7 et 8 passagers les deux trains de voyageurs immédiatement impactés n'incitent guère à l'optimisme...

Donc cela conforte mes propos, la SNCF n'a aucun intérêt à faire circuler des sièges vides et doit tout faire pour qu'un séant s'y prélasse, y compris (et surtout?) en limitant drastiquement le nombre de circulations. Quant aux bi-tranche, une correspondance quai à quai y pourvoira, surtout si elle se fait de ou pour un TER ( ). Bref, encore une mesure qui ne fait rien pour accroître et diversifier l'offre.

Avant la mise en place du pass carmillon le personnel de la SNCF était doté d'une carte nominative qui servait entre autres de titre de transport et de différentes couleurs selon le grade de chacun. Les agents d'exécution avaient une carte de couleur "havane" (marron), les agents de maîtrise avaient une carte de couleur violette, celle des cadres était rouge, le vert étant réservé aux cadres supérieurs. Bien sûr, s'agissant de la SNCF, cette règle n'était pas aussi simple et il existait de nombreuses variantes ou entorses. Mais dans le langage commun une "carte rouge" était un enf...ré de cul de plomb (trop) payé à emm..der les agents de grades inférieurs qui, eux, travaillaient. De l'avis général la "carte rouge" se distinguait par son incompétence étroitement liée à un autoritarisme mal venu et son habilité à passer entre les goutes en évitant soigneusement toute prise de décision. La flexibilité de son échine était légendaire. La promotion interne qui, à l'époque, était encore importante, permettait à certains agents d'en voir de toutes les couleurs, y compris en matière de carte. J'ai connu des agents embauchés à 14 ans comme apprentis au service du matériel qui ont terminé leur carrière, plus de 40 ans plus tard, cadres supérieurs. Bien sûr l'opinion de chacun vis à vis des "qualités" supposées attribuées au titulaire d'une carte d'une couleur donnée variait au fur et à mesure de ses propres promotions et de la couleur de la carte qui lui était personnellement attribuée...

UP Ce midi repas entre anciens de l'OCTB et de ses avatars successifs. Un bande de jeunots de 66 à 72 ans qui se retrouvent 3 fois par an. Et ça fait 16 ans que ça dure...

Non, là il s'agit d'un conflit entre salariés et employeurs et les employeurs du monde routier ne doivent pas être plus enclins que les autres à lâcher la moindre augmentation de salaire.

Pour le barreau Bordeaux - Toulouse - Montpellier tu as la Garonne, le Canal du Midi et la Méditerranée. Pour un marin ça doit aller (mais pas vite ).

Après Parthenay, voila que tu snobes Limoges... Entre Poitiers et Limoges les TGV ne marqueront pas d'arrêt, donc les pissotières... On peut aborder cette décision avec un point de vue différent et en la reliant à d'autres problèmes d'aménagement du territoire. La gare de Lyon à Paris est saturée, il faut donc chercher une gare de substitution. La solution est de reporter une partie du trafic à la gare d'Austerlitz (avec la ligne POCL). Mais cet accroissement substantiel de trafic risque à son tour de saturer cette gare. Il faut donc reporter une partie de son trafic actuel sur une autre gare. C'est ce que permettrait la ligne Poitiers-Limoges en enlevant à la gare d'Austerlitz tout le trafic pour Limoges (qui est une très jolie ville et dont la gare est une merveille d'architecture) et le sud et sud-est de cette ville. Bien sûr, il faut être certain que la gare Montparnasse soit à même d'absorber ce surcroit de trafic, mais le niveau de circulation sur la LGV Atlantique est loin d'égaler celui de la LGV Sud-Est, ça devrait donc être acceptable. L'ordre de construction de POCL ou de Poitiers-Limoges reste à déterminer: en effet si c'est Poitiers-Limoges qui est réalisé en premier cela n'aura comme conséquence que d'assécher un peu plus le trafic de la gare d'Austerlitz. Par contre si POCL est réalisé en premier la ligne Poitiers-Limoges deviendra vite indispensable. Si j'ai bien tout suivi la DUP de Poitiers-Limoges vient d'être signée (avec une échéance à 15 ans...) alors que POCL en est toujours au stade des négociations, mais cela ne préjuge en rien l'ordre de réalisation de ces deux projets. Ni même de leur réalisation effective... J'écarte naturellement toute suspicion de "solution keynésienne", les majors du BTP s'interdisant toute pression sur les pouvoirs publics pour préserver leurs intérêts (c'est bien connu).

Qu'est ce qui est raisonnable et qu'est ce qui ne l'est pas dans ce monde de chaos et d'incertitudes?

Si tu regardes bien la carte publiée par les Echos, tu verras que l'accès à Roissy se fait par la ligne B du RER. Cela implique une correspondance TGV/RER à Massy et non pas la circulation de TGV sur cette ligne.

Ha ben zut, "ils" n'y ont peut être pas pensé!