Roukmoute

Et la réponse est oui. Aujourd'hui, on a tous bonne mine : ;)

Message déplacé dans le sujet adéquat.

lemonde.fr

Salut ! Normalement, tu recevras une convocation pour ton premier jour.

Le thème du sujet évolue, isn't it ??? :blink:

Le site TER-SNCF est ton ami.

Thor-navigator est le contre-exemple même de cette assertion ! ;)

Je relativise : la guéguerre entre le Transport et la Traction ne date pas d'hier. Mais pour retomber sur le sujet initial, je critiquerai surtout les méthodes managériales au sein de la Traction-et ailleurs (même si on ne "casse pas les genoux") : d'un côté, sa majesté le KVB est toute puissante (rares sont les DPx qui vont au fond des choses en cas de retour de FU, et parfois, ça serait TRÈS utile pour améliorer le système sans chercher à taper sur la tête du lampiste-conducteur) ; et de l'autre, on pond des papiers d'ordre général qui sont sensé ressembler à des recommandations pour la conduite mais qui, finalement, prennent les agents en général pour des teuteus alors que (au vu de la note qui nous intéresse), il y a des dérives ponctuelles sur lesquelles l'encadrement de proximité et son supérieur (au niveau de l'UP ou de l'ET) refuse de se pencher par facilité (et c'est évidemment la faute aux IRP).

Sujets combinés.

Je ne suis pas sûr d'avoir tout saisi de ton message (), mais pour ce que j'en sais, les courbes de freinage sont calculées par rapport au point dangereux et non au signal qui le protège => le KVB n'empêche pas le franchissement des signaux mais bien l'engagement des points dangereux.

Selon TSO, non.

Tout est dit. okok

Ça me gonfle on : SNCF, c'est quelqu'un ??? Je croyais que je bossais à la SNCF.

Tu voudrais dire que le conducteur a bouffé le guidon d'arrêt ?

Bon anniversaire !

Je dirais une alimentation électrique ???!!! :blink: :Smiley_39: sérieusement, je crois qu'on se fout de notre mouille parfois. controleursncf

Pas d'accord, puisqu'on n'est pas sensés s'appuyer sur ses indications à part le 000. Je préfèrerais qu'on affine le système afin de le rendre vraiment transparent (et sans erreur sol ou bord tant qu'à faire).

À la lecture de la note, elle parait effectivement moins grave qu'on aurait pu croire... Cela dit, faire comprendre qu'au droit d'une pancarte 70Z, il faut rouler à 70, ça a tendance à me mettre en rogne. Je le redis, si des agents ont des soucis avec ça, c'est à leur chef de gérer de façon individuelle et pas en distribuant un papier. Ensuite, dire "à tel endroit, vous pouvez reprendre la traction", ça me fait penser à mon dernier FU : j'étais sûr d'avoir dégagé une zone d'aiguilles à 30 et, à la reprise de la traction, paf ! Disons que j'ai eu un non-lieu au bénéfice du doute et la morale de mon chef fut "il vaut mieux rouler 100m de trop à 30 que de se faire shooter" ; exactement le contraire du message ici...

J'avais cru lire un soupçon d'ironie dans le message de Matt........ Ou non ? :blink:

J'ai entendu un parent de victime à la radio à qui on avait expliqué que, justement, le fait que les corps soient coincés à -4000m dans une eau à 0/2° faisaient qu'ils pouvaient être exceptionnellement conservés.

Ligne C avec le matos de la ligne C (Z2N). controleursncf

Pour les restrictions concernant les machines monocourant avec utilisation du panto avant, on peut supposer que c'est un problème d'aérodynamique.

C'est pour ça que le mot important dans ma phrase était "forcément" : l'hypothèse est que le train peut être assuré en Duplex certains jours au hasard des roulements de la gestion des rames.

Ce n''est pas vers Fos sur mer ?