TER200

Ba il y aura aussi des TER PdL sur cette LGV, avec pour le coup un énorme gain de temps sur la portion concernée (oui le trafic concerné est faible... personne n'a dit que ce serait le RER B non plus). Et justement la destination "principale" de la LGV Rhône-Alpes, c'était plus Marseille et Montpellier que Valence, non ?

Le Mans et Laval, et surtout les 3/4 du tracé, étant dans cette région (bien que loin de la Loire), où est le problème ? De même, la LGV "Rhône-Alpes" ne concerne que marginalement Lyon.

Quelle intox ? On a construit une LGV Le Mans-Rennes, pas Nantes.

Les gens des bureaux d'études font ce qu'on leur demande, à savoir fourrer un maximum de sièges dans un train déjà bien occupé par des plate-formes et des maxi-chiottes. Après on propose au client de sacrifier 2 sièges par plate-forme pour élargir ce passage, mais comme le gain de fluidité est plus difficilement quantifiable que le gain de places assises, ça ne séduit pas.

En effet, je constate aussi que ce 4055 est introuvable sur sncf.com ou l'application SNCF. Mais la page info trafic annonce la suppression du 4053, pas 4055...

" les rames ne sont pas prévues pour que l'on puisse travailler, car il y a moins de tablettes relevables, et les sièges de type métro sont moins confortables" forcément, la région a choisi un aménagement périurbain à 5 sièges de font (pas pour les premières, mais pour les suivantes)... c'est Jean-Jack qu'il faut engueuler ! Bon, personnellement, je trouve quand même les sièges très verticaux et durs, mais ça fait gagner une place appréciable et la position semble correcte pour travailler ou lire. Pour finir sa nuit, par contre... Mais surtout : qui est le sombre ****** qui a décidé de mettre plein de sièges dans l'intercirculation ? A quoi ça sert d'avoir des portes de 1,60m de large, si ensuite on doit s'engouffrer dans une passage de moins d'un mètre ? Se rendent-ils compte du temps que ça fait perdre ? Seule la région Nord-Pas de Calais a fait le bon choix avec un passage élargi... malheureusement couplé à un aménagement 2+3 et vis-à-vis plutôt désagréable.

Pas tout-à-fait, je ne vois pas trop quel client pourrait avoir intérêt à se faire livrer 6000* boîtes d'un coup... mais un client peut très bien n'avoir qu'un conteneur par navire, ceux-ci se succédant généralement à fréquence hebdomadaire sur chaque ligne (ce qui doit bien en faire un par jour sur le cumul des principales lignes Asie-Europe, desservant des ports différents). C'est l'avantage de la conteneurisation, qui est aussi valable pour le train (de conteneurs/caisses mobiles/remorques routières ou "de lotissement"). * on va me répondre "non pas 5000 mais 18000", alors quelques précisions : les capacités des porte-conteneurs sont généralement données en EVP maximal, or - on charge majoritairement des 40 pieds (12 mètres, soit environ un semi-remorque), donc mathématiquement on en met deux fois moins - cela est valable avec des boîtes vides, la capacité donnée avec des conteneurs à charge moyenne (14 tonnes homogènes par EVP) est plus faible, de l'ordre de 12000 EVP 14TH pour le Bougainville par exemple.

A prendre avec des pincettes, les deux premières seraient formées et en essais, et les 853 et 854 pas encore assemblées (on parlait d'acheminements en mai sur un autre forum).

Un autre ayant 80 MW : https://en.wikipedia.org/wiki/CMA_CGM_Magellan Oui, mais portiques et caténaires ne font pas vraiment bon ménage. Les chargeurs télescopiques sur roues sont souvent utilisés aussi, car plus souples et moins chers à mettre en place (mais nécessitant aussi une voie sans caténaire).

Si les pertes de temps sont dues à des détentes et que celles-ci sont toujours présentes dans les nouveaux horaires, pas forcément.

Le Stobart Espagne-Angleterre utilisait des conteneurs réfrigérés, parce qu'il n'existait pas de wagons pouvant avoir des bogies à espagnols et compatibles avec le gabarit britannique. Le changement de wagons à la frontière franco-espagnole était donc le plus simple. Alors pour traverser deux continents entiers... Ça dépend des bateaux, ces dernières années la puissance a été réduite pour économiser l'énergie, la vitesse passant de 25 à 20 noeuds environ. Donc disons 60 à 80MW (à 100 tours/minute, voire moins) pour les super-géants.

Apparemment, la 851 serait déjà formée, ça pourrait être le tronçon de la 852 ou 853.

MSC (Italie-Suisse), mais surtout Maersk (Danemark), ainsi que CMA-CGM (France), CSCL (Chine), UASC (Emirats Arabes Unis). Pour les pavillons, on trouve aussi Hong-Kong, Malte, le Danemark, et même la France et le Royaume-uni. Effectivement, ça marche au fioul lourd (et avec des moulbifs 2 temps en plus !), mais c'est pas forcément une énergie beaucoup plus crade que l'électricité de certains pays traversés entre la Chine et l'Europe... et la consommation d'énergie est absolument ridicule par rapport au tonnage transporté. 80 mégawatts (donc l'équivalent d'une petite vingtaine de locomotives électriques, ou de 40 BB75000, de quoi tirer 40 000 tonnes au plus) pour transporter 200 000 tonnes à 40 km/h .

Ba oui, un contrat ça se modifie, ou ça se gaule de manière à pouvoir ensuite en modifier les détails... la souplesse est très importante dans ce genre de business (pas forcément pour tous les articles, mais pour certains). Le respect des délais est important, mais la réactivité aussi (cela vaut aussi pour un nouveau fournisseur, dont les premières livraisons peuvent arriver plus vite).

Et c'est ce qui intéresse Décat' en l'occurrence. S'ils décident de changer la couleur de leurs fringues, ils ont les nouveaux en 3 semaines au lieu de 10.

Il suffi de regarder les documents de présentation des horaires... En résumé : Paris-Rennes 39 minutes (32 en moyenne) pour 1h25 (moyenne 1h39), Vannes 38 (42 en moyenne) pour 2h29 (en meilleur temps, 2h35 en moyenne, 2h18 le vendredi soir), Lorient 42 (45) pour 2h56 (3h03, 2h43 le vendredi soir), Quimper 45 (47) pour 3h31 (3h42 en moyenne, 3h16 le vendredi soir), St Brieuc 42 pour 2h13 (2h22 en moyenne, 2h06 le vendredi soir), Brest 46 pour 3h25 (3h42 en moyenne, 3h08 le vendredi soir), Nantes 9 (7) pour 1h56 (2h07), Angers 6 (5) pour 1h24 (1h31) et Laval 21 (13 en moyenne) pour 1h11 (1h25 en moyenne). Les comparaison se font par rapport aux temps actuels et pas aux meilleurs d'il y a plusieurs années, mais au-delà des éventuelles détentes pour travaux, on peut penser qu'ils auront la même marge...

Le savoir-faire en fermeture de lignes ?

Mais "gare Accor Hotels Arena", c'est bof...

Une belle rame, pour une fois sans morceau de la mauvaise couleur (du moins de ce côté) :

Oui, je devrais plutôt dire livrée standard et région Bretagne.

Une rame de rails stationne en ce moment à Laval : encadrée par une 60000 Infra et, à l'autre bout, une 67000 Fret + yoyo Fret et deux wagons qui servent, je suppose, à déposer les rails au bord de la voie : J'ignorais que des wagons dotés de ce type de bogie circulaient encore :

Dans la série "hasards mathématiques" : Et la 9612 en livrée Pays de la Loire avec le 9606 en livrée Bretagne... mais blasonnée Pays de la Loire :

Oui, il est imposant en hauteur comme en largeur... reste l'avantage au TGV pour la longueur !

Rame L à Rennes-Chantier... euh, Pontchaillou, pardon : Et la surprise au retour, avec la rame 068C sur le TER de 18h14 pour Laval (la dernière fois, c'était une UM de ZGC). Je ne sais pas si c'est une première en commercial sur cette ligne, les agents semblaient un peu surpris de tomber dessus. Après arrivée voie 4, manoeuvre de rebroussement côté viaduc pour revenir se garer voie 3 ("ouais c'est bon, c'est une courte ça passe"). Juste après le demi-tour, course avec le TGV (c'est de la triche, le Regio partait sur voie en impasse) : "c'est bon, c'est rentré".

Non (enfin, pas directement)