TER200

mille fois zéro égale ......

Ah bon ? Ils n'auront bientôt plus que des TRAXX, le seule différence c'est qu'ils ont des trains à leur faire tirer...

Les tarifs de base de Paris-Mulhouse ont augmenté par apport au TGV Est, en effet. Sachant que presque la moitié des trains met exactement le même temps qu'avant (3h), on peut comprendre ce choix... Je ne comprends pas le rapport. D'ailleurs, dans le sens nord->sud ils sont déjà limités à Bâle en raison de ce que je n'ose même pas appeler une ponctualité. En 2016 ils devraient être remplacées par des TGV entre Strasbourg (Bâle ?) et Luxembourg (Bruxelles ? c'est bien plus rapide - et 2 fois plus cher - par les LGV Est et Nord).

Pas sûr que le RER B soit plus fiable que le M4...

Au moins, cette fois c'est une Prima, et pas une Class66 ou une Traxx...

Justement, probablement qu'ils ne veulent pas ressembler à leurs futurs concurrents !

Houlà le montage photo ! en effet ça doit être à cause du prix ; encore que je connais des amateurs qui pourraient faire mieux...

"Aaaach Scheizzzze ! le butoir c'était pas de la Deutsche Qualität ?"

http://www.rtl.fr/actualites/info/insolite/article/un-maire-prend-un-arrete-anti-pluie-7762582153 Et pourquoi pas interdire de mourir, tant qu'un y est ? (ah, on me dit dans l'oreillette que ça existe vraiment, au Spitzberg, mais ils ont une bonne raison : le sol est toujours gelé, c'est pas pratique pour les enterrements...)

Il peut s'agir un bitranche Lille + Strasbourg. Mais si l'UM est formée au Mans (et pas coupée à Mickey-TGV), c'est plutôt le Rennes + Nantes - Strasbourg, en effet.

Pour la pression aux oreilles, je pense qu'ils s'en sont occuppés, les NBS allemandes sont pleines de tunnels.

La pousse est effectivement indépendante de l'unité multiple (pour compléter les différents exemples déjà donnés, j'ai vu des photos de trains en Maurienne avec une UM 36000 en tête et une UM8500 en pousse). Si on ajoute les machines en pousse et pas en tête, c'est effectivement parce que la résistance des attelages limite le tonnage remorqué.

Dans le cas de Valenciennes ce n'est qu'un prolongement depuis Douai qui est lui-même un prolongement depuis Arras, ces trois agglos étant à peu près équivalentes. C'est vrai que le temps de parcours est équivalent aux meilleurs correspondances à Lille, mais la distance étant plus faible, c'est en général moins cher.

Lorraine TGV est bien au plus prè des agglomérations à desservir, puisqu'à mi-chemin entre Metz et Nancy.

Je n'ai pas écrit que le bassin de population était supérieur, mais juste que, comme pour Ouigo, il y a la population péri-ubaine et rurale qui pourra facilement se faire déposer à la gare sans se farcir les bouchons de la ville.

En effet, ça ne fonctionne pas à tous les coups...

Toujours la même remgaine. Quand on habita à la campagne par contre, il est plus rapide de rejoindre une gare "en plain champs" et plus facile de s'y garer qu'une gare de centre ville ; sachant qu'on est de toutes façons obligés de prendre sa voiture pour se déplacer. mais voilà, ici ça fait bien longtemps quôn a perdu l'habitude de se déplacer en train...

Les intercités de nuit restants sont aussi très souvent à la bourre, et tout le monde s'en fout de la même manière. On est juste hanitués à les voir en retard, voire pas du tout. A moins qu'on ignore carrément leur existence... Bref, je ne pense pas qu'il y ait plus de "bienveillance" envers Thello, juste une accoutumance à voire les trains de nuit - et ceux-là en particulier - en retard, alors qu'on nous avait habitués à un TGV fiable.

Les BR605, qui ont été garés, puis réactivés pour remplacer les IC4 danois ? Des rames quadricaisses de 195 places limitées à 200 km/h, en fait. Pas une grande réussite visiblement (l'ICE-TD, je ne parle même pas de l'IC4...)

En effet, j'ai lu que les Re 10/10 peuvent tracter 1300 tonnes sur le Gotthard, et, avec une troisième machine en pousse, 1600 T. Mettre plus de puissance devant ne sert en effet à rien. Les rampes maximales sont les mêmes sur la ligne sommitale du Lötschberg donc ce ne doit pas être très différent.

Sur une bonne partie de nos LGV, ce n'est plus un problème de prix mais de disponibilité. Comment obtenir des sillons pour ce type de trains sur une LGV saturée par des trains de 900 places ?

Petit déterrage de topic : le moteur de recherche de trajets a été amélioré, il peut combiner IDTGV, Lyria, DB, etc.. en un seul itinéraire pour proposer des prix plus bas. De plus, quqnd on cherche des itinéraires un peu complexes entre deux petites villes, on trouve des propositions avec 3 ou 4 correspondances (surtout quand il n'y a pas d'autre possibilité). C'est la première fois que je vois un site français faire ça ! Il ne manque plus que la possibilité de forcer un "via" (et les autres pays européens !) et ce sera à peu près complet.

Les deux trains dont j'ai mis la photo se dirigeaient vers le tunnel de base du Lötschberg, dont la vitesse maximale est de 250 km/h : pas de risque de côté-là ! Evidemment le reste de la ligne, surtout entre Frutigen (portail nord) et Spiez (sortie de la vallée) est vraiment lent, on ne roule même pas à 100 en Intercity. Le train du BLS est passé quelques minutes avant un IC (V200 évidemment), et attendais d'être dépassé par celui-ci à la sortie du tunnel (qui comporte 20km de voie unique, ce qui incite à le traverser le plus vite possible). Je n'ai pas vu de telles compos sur la ligne de faîte (et ses 2,6 %), au plus une UM3 de TRAXX.

A peine 260 places dans une rame de 187m et 350 tonnes, vu le coût des sillons sur LGV il n'y a qu'en Espagne que ça peut être intéressant. Et ces S-130H (ou S-730) sont limités à 250.

UM4, c'est le maximum pour ces machines. Et ça ne doit pas être si rare, j'ai croisé deux fois des trains CFF Cargo avec deux Re 10/10 : Les Re 460, donc les 465 aussi je suppose, limitent automatiquement l'effort de traction pour ne pas faire de "dédoublement sauvage". Je pense plutôt qu'on a besoin de toute cette puissance pour maintenir 120 ou 140 km/h sur des rampes de 10 pour mille. A 120 km/h, 28 MW ne font "que" 840 kN