E.T.G.

J'ai préféré mettre ce post dans la rubrique "actualités" bien qu'il soit illustré par une photo de 1995, mais en mentionnant l'avenir du site. Et cela n'empêchera pas de traiter des autres contrats confiés à l'I.P. (A.C.C.-M., C.A.F., autres industries de wagonnage comme Arbel Fauvet Rail, etc.) dans les années à venir... Vue générale de C.L.B.I., Cannes-La-Bocca-Industrie, située comme son nom l'indique à Cannes (06), en septembre 1995. Spécialisée dans la révision et rénovation de matériels ferroviaires, nous voyons ici une voiture Corail couchettes pour la S.N.C.F., une rame Z de la R.A.T.P., ainsi que l'élément automoteur XP94755-XRP98755 que l'entreprise avait racheté à La Poste pour le reconditionner en matériel à voyageurs et le vendre à l'export. Las ! Cette rénovation ne se fera jamais, l'élément sera finalement récupéré par le musée des Ambulants Postaux situé à Toulouse, tandis que les motrices de ses homologues seront finalement elles transformées en matériel à voyageurs par la S.N.C.F. + modernisation sous le label T.E.R. Lorraine. J'ignore ce que la rame Z est devenue, tandis que la voiture couchettes était restituée à la S.N.C.F. après les travaux de R.L. ou R.G. réalisés dessus. Cette entreprise a aussi révisé et rénové, voire transformé des ambulants et allèges Postaux, La Poste en étant un très gros client. Enfin, la R.A.T.P. lui a aussi confié un beau contrat avec la rénovation de 66 trains M.F.77 pour la ligne 13, qui devait potentiellement déboucher sur la continuation sur les trains des lignes 7 et 8. Malheureusement, l'amenuisement de la charge de travail (abandon des dessertes ferroviaires par La Poste, arrêt programmé des trains couchettes et réduction des besoins en voitures Corail "diurnes" donc cessation des travaux sur ces matériels) emmèneront l'entreprise dans des difficultés financières, et son rachat par Ansaldo Bréda ne permettra pas de la remettre sur de bons rails. L'usine fermera finalement première moitié des années 2010, et le site (5,7 ha) dont l'emplacement stratégique à deux pas de la mer et de ses plages sera démoli fin 2022 pour être reconverti en 2025 en zone de tournages de films (ne sommes-nous pas à Cannes avec son célèbre festival du cinéma ?) et habitations, notamment. Quant à la rénovation des trains M.F.77 des lignes 7 et 8 du métro parisien, elle sera ajournée puis finalement confiée sur un autre modèle au concurrent A.C.C.M. (Ateliers de Construction du Centre-Maintenance) à Clermont-Ferrand, et la rénovation des 70 trains de la 7 vient d'être terminée et celle de ceux de la 8 (59) vient de débuter (déjà trois trains sortis sur 44 prévus, les quinze autres ayant fait pour l'instant d'un renforcement plancher dans l'attente de la mise au point du modèle de rénovation).

L'élément automoteur 27C (Z5653/54) est en cours de terminaison de son Opération Caisse aux Ateliers de Saint-Pierre-des-Corps (37) en 1993. On remarquera sur la motrice l'attelage de secours monté sur l'attelage automatique Scharfenberg. Autre vue, une remorque ZR25600 sur le pont transbordeur. cette remorque est en train de rentrer à en juger à sa bande bleue en bas de caisse, remplacée par une grise en sortie. Cette vue montre que si la longueur utile du pont est confortable pour des caisses de 24,28 m, elle le sera moins lorsqu'il faudra prendre des caisses de 26,40 m lorsque les Z20500 viendront à leur tour et en nombre fréquenter l'établissement (on a d'ailleurs pu le constater lorsque cet établissement avait déjà pris occasionnellement des voitures Corail en Réparation Accidentelle en sous-traitance pour Périgueux). Cela justifiera des travaux de reprise des bâtiments afin d'élargir l'espace entre eux, concomitamment à une modernisation en profondeur de tout l'établissement pour l'adapter à ses nouvelles missions, se spécialiser à terme à du matériel automoteur à caisses multiples et abandonner progressivement le matériel remorqué (bien qu'une activité d'entretien de wagons perdurera). Outre les éléments Z2N. à caisses courtes (comprendre "de première génération" ) qui arrivent déjà (de même que des Z2), les livraisons se poursuivent et les éléments à caisses longues (comprendre "de seconde génération" ) seront comme mentionné plus haut les suivants à passer ici. La dernière photo de cette publication en montre l'un d'entre eux sur un document constructeur.

Une BB67300 rentre dans les garages de Laval (53) après avoir assuré un train en provenance de Rennes. Ces trains étaient normalement dévolus à des BB25500, mais si l'une d'entre elles est indisponible, on peut encore assurer ces trains en thermique: qui peut le plus peut le moins. Et ici, pas de restriction de vitesse, on sera limité à 140 km/h. comme en électrique.

L'élément automoteur X4522-XR8419 est en coupure entre deux trains en gare de Busigny (59), en 1993.

La BB25178, nouvellement affectée à Rennes, traverse la gare d'Angers-Saint-Laud (49) en juillet 1994. Rennes avait en effet peu de temps avant envoyé neuf BB25200 supplémentaires à Vénissieux, et récupéré autant de BB25150 de Chambéry en échange. Ceci afin, on s'en doute, de forcer le parc des BB25200 (aptitude à 160 km/h. plutôt qu'à 130) au bénéfice du T.E.R. Rhône-Alpes. De plus, les BB25150 devaient, avec leur rapport de vitesse moindre, avoir des charges remorquables légèrement supérieures à celles des BB25200, ce qui ne gâchait rien vu que depuis l'avènement du T.G.V. Atlantique sur l'Ouest, la mission des BB dites Jacquemin était d'y remorquer du fret, en dehors des BB25200 Réversibles qui ont survécu en tête de rames Corail entre Paris- et Le Mans.

Ces éléments font-ils une incursion sous 1500 volts au titre de leurs essais de sortie d'usine, compte-tenu qu'il n'est pas prévu qu'ils y aillent lors de leur service normal (du moins, dans l'immédiat, car ils pourraient un jour être prêtés ou mutés ailleurs) ?

Les X97150 sont en service sur le Réseau Breton, et font un passage obligé en "territoire" S.N.C.F. avec ici la gare de Guingamp (22) en septembre 1995.

Les X97150 sont en service sur le Réseau Breton, et font un passage obligé en "territoire" S.N.C.F. avec ici la gare de Guingamp (22) en septembre 1995.

Le coin des oubliés, dans le dépôt de Caen (14) en octobre 1995, avec ces deux wagons "cul jaune", dont d'ailleurs celui de gauche a été repeint à l'économie...

L'élément automoteur X4610-XR8635 est garé dans le dépôt de Marseille-Blancarde (13) en mai 1997.

La BB67617 est en relai au dépôt de Fives (59) en octobre 1995.

Disons que si j'avais le carnet de notes, mes photos ne sont pas toutes documentées. Je le fais néanmoins petit à petit mais c'est très chronophage en effet. Pour faire mes légendes, il me suffit de lire dessus le numéro de l'engin, voir la situation, et mes connaissances et souvenirs font le reste. J'ai commencé à lire La Vie Du Rail depuis ma pré adolescence, puis d'autres revues, toutes plus fiables les unes que les autres, depuis mon adolescence, et la qualité des informations qui étaient dispensées dedans m'a beaucoup aidé lors de mes voyages avec par exemple avoir pu lire une géographie parfaite du réseau, ce qui fait qu'in situ, je ne suis jamais perdu (j'ai toutefois eu du mal à m'orienter dans certaines gares). Peut-être aussi ai-je un don pour emmagasiner tout ce qui me passionne, que je suis donc capable ensuite de restituer, même s'il m'arrive d'avoir des oublis et faire des erreurs. Pour certaines informations, je suis quand-même obligé de consulter des documents, je ne peux pas tout savoir de tête non plus ! Je collectionne pas mal de documents (en particulier sur le matériel) que je conserve précieusement, eus lors de mes visites, faites non pas pour passer le temps mais par conviction, en dépôts (inventaires du matériel en gestion, etc.) ou Ateliers (programmes annuels, etc.). Et recherches plus poussées sur les E.A.D. avec les consultations de leurs registres d'entretien, prises de notes, etc. Et je connais des spécialistes dont je suis admiratif car ils ont aussi une connaissance solide de leur vécu, de leurs activités passées, plus longue que ma modeste histoire personnelle...

En octobre 1995, les R.T.G., qui étaient la fierté et la raison de vivre du dépôt de Caen, sont sur le chemin de la déchéance depuis un moment. Sans attendre l'échéance de l'électrification pour assurer les Paris - Caen - Cherbourg et les Paris - Lisieux - Trouville-Deauville en tout électrique, quelques mois plus tard, certaines rames sont déjà arrêtées. Nous pouvons voir deux motrices dont la T2051 sur lesquelles des récupérations de pièces ont déjà eu lieu pour maintenir les autres rames en état. Ce dépôt avait en tant que titulaire d'engins été très pratique pour redistribuer les cartes sur tout l'ouest, lorsqu'il a fallu y faire venir des locomotives thermiques en nombre pour les travaux de la L.G.V. Atlantique. Cela avait notamment permis de dégager Tours-Saint-Pierre, qui absorbait de son côté une bonne partie des effectifs des Aubrais, appelé à fermer en tant qu'affectation d'engins, et cela avait entrainé des cascades de mutations entre plusieurs dépôts. Cependant, contrairement à Nantes qui avait conservé une gestion d'engins avec la disparition de ses locomotives thermique de ligne mais maintenu l'activité de son atelier avec des matériels T.E.R. des Pays-de-la-Loire; dégagé de ses R.T.G. et les travaux de L.G.V. Atlantique terminés, et donc les engins correspondants repartis, Caen n'a pas réussi à se maintenir et fut transformé en dépôt-relais, avec néanmoins une activité de dépannage assez soutenue. Jusqu'à finalement renaître quelques petites années plus tard à la faveur de l'achat par la Région Basse-Normandie de quinze éléments automoteurs tricaisses destinés principalement à la desserte de Paris - Granville, suivis d'autres matériels comme des X73500. Néanmoins, la multiplication de petits ateliers visant à ne plus trop éloigner les matériels de leur utilisation, comme à Granville, a dépossédé Caen, sans cette fois entraîner de fermeture, bien qu'il ne faille plus de nos jours parler d'effectif "dépôt", mais de S.T.F., Supervision Technique de Flotte, qui fait que même si des engins sont très fréquemment entretenus dans un dépôt donné, ils n'y sont pas basés pour autant. En photos annexes, la première et dernière de couverture de la plaquette du dépôt de Caen qui m'avait été remise lors d'une de mes visites début des années 90, lorsque des engins lui étaient affectés.

Jackie Sardou disait "Po-li-dent" dans une campagne publicitaire télévisée. Nous dirons, nous, "Po-ly-va-len-ce" ! Voilà bien un mot que certains ont banni de leur langage avec leur fameuse G.P.A., non pas la Gestation Pour Autrui pour Monsieur Toutlemonde, mais pour nous dans le domaine qui nous intéresse la Gestion Par Activités. Si on peut comprendre le désir pour chacune des Activités de disposer de ses propres moyens pour assurer ses propres trafics, il faut rappeler que cette situation n'était pas obligatoire. Les directives européennes n'imposaient nullement ce partage, mais laissaient la possibilité de disposer d'un parc unique, dont chaque Activité aurait payé au prorata l'utilisation qu'elle en avait, permettant une meilleure productivité des engins de traction. Et au final, un coût moindre. Ne voulait-on pas avant cette folie, une locomotive universelle, finalement atteinte avec les BB26000 ? Ceci après avoir eu en attendant que la technique le permette, des engins disposant de différents rapports de réduction pour justement en permettre une utilisation banalisée ? Nous voyons ici un exemple de cette polyvalence, bien rationnelle, avec la BB25207 vue la même semaine en Savoie, d'abord en tête d'une rame Corail à Chambéry, puis d'un train de fret à Aix-les-Bains, en août 1994. Et pour finir sur une touche d'humour, par rapport à mon introduction, si j'ose écrire, rappelons que dans le temps, Jackie et Michel, c'était avec les Sardou !

L'élément automoteur X4540-XR8550 dessert Guingamp (22) en septembre 1995.

Un train Paris - Le Mans formé d'une BB8500 tractant deux segments R.I.O. est arrivé à son terminus il y a quelques minutes, en avril 1996. Le conducteur a changé de bout et l'ensemble va rentrer au "plateau", partie du dépôt dévolue aux rames de voitures et aux Z2, et parfois aux E.A.D.

Le X2854 accompagné d'une XR6000 vient d'arriver à Auch (32) en août 1995. Autres photos, détails de l'emmarchement et de l'enfûtage à gazole.

La BB67076 est vue à ce qui doit être Gardanne (13), en mai 1997.

Manoeuvre en gare d'Elbeuf-Saint-Aubin (76) pour l'élément X4777-XR8777 et un X4900 en octobre 1995. Bien qu'assurant des courses à plus longues distances, ces engins assuraient aussi des trains ne les éloignant pas trop de Rouen et Sotteville, ce qui meublait le temps. Pour ces parcours de courte durée, et bien que les roulements étaient intelligemment construits, ils n'étaient pas toujours respectés, et en opérationnel cela participait d'une utilisation tout à fait judicieuse et rationnelle du matériel disponible. Il faut dire qu'à l'époque le dépôt jonglait avec une foultitude de séries et sous-séries, dont on peut presque dire qu'elles s'assuraient mutuellement la réserve ! Qu'on en juge: X4500 non modernisés, X4500 modernisés (Basse Normandie), X4750 non modernisés, X4750 Modernisés Haute Normandie, X4790 (modernisés Basse Normandie), X4900 (pas de modernisés à l'époque). De plus, les X4500 et 4630 de Longueau venaient jusqu'à Rouen. Le X4777 fait partie des six éléments n'ayant pas bénéficié d'une modernisation. On ne peut que regretter que toute la série n'ait pas été traitée compte-tenu de ses qualités (aptitude à atteindre puis soutenir sans peine les 140 km/h. et capacité intéressante), et de ce qu'elle apportait en complément à l'achat de matériels neufs.

Passage de CC6500 à Artenay (45) en juillet 1996. On remarquera sur la première photo, en première position de la rame, une des deux voitures prototype Corail+.

Continuation de la manifestation Eurailspeed, tenue en gare de Lille-Flandres (59) en octobre 1995, avec cette fois la rame T.M.S.T.3201. Vue de biais de la face avant, puis latérales avec la "plastique" de la gueule assez particulière de ces rames, et vue frontale (zut, il y a un truc devant, j'en mets une seconde sans, c'est mieux!🤣).

Ce fourgon M est bien seul à Lyon-Guillotière (69) en juin 1997.

Alès - Bessèges a aussi été limitée à 10 km/h avant fermeture, et pourtant, point de viaduc métallique ou autre ouvrage. Tout ça sur la terre ferme. Le viaduc de la Penzé était peut-être limité à ce taux de vitesse, mais cela ne veut pas dire qu'il faut carrément le reconstruire pour qu'il soit praticable, peut-être quelques travaux pourraient-ils suffire à le rendre praticable à meilleure vitesse. Regarde le viaduc de Frynaudour sur le R.B., il résiste bien, lui, et c'est pourtant un viaduc métallique, imposant et semblable (celui de la Penzé a des piles que l'autre n'a pas, mais en maçonnerie, et je doute que les fragilités qui lui sont imputées viennent d'elles.). Un ami qui travaille à Réseau (R.F.F. il y a quelques années lorsque nous avions discuté de Morlaix - Roscoff) m'avait indiqué que tout le monde se focalise sur le viaduc, que d'aucuns considéraient que l'avenir de la ligne lui était suspendu, alors que paradoxalement, il n'était justement pas en mauvais état, et ne constituait absolument pas un point plus critique qu'un autre (à condition peut-être de l'entretenir). En tout cas, il n'inspirait pas d'inquiétude.

C'est un des trois éléments qui étaient restés plaqués tardivement, avec les X4901/02 et 05/06. Cet élément perdra toutefois ses plaques lors de sa R.G. au début des années 2000, ressorti non-modernisé, tandis que les deux autres conserveront leurs logos en relief jusqu'à leur modernisation quelques années plus tard, à la faveur de leur R.G.

Le Y7187 attend en gare de Toulon (83) son prochain déplacement, en mai 1997.