concurrence équivalente à 1200 TGV pour la période de Noël

[Cyril83]

On peut donc supposer que si ce dernier marche, ils finiront par lancer des trains sur les lignes les plus chargées...

Le terme "supposer" est mal choisi. Je dirais plutôt qu'on peut toujours rêver.

[olimonn]

Je me dis qu'une offre ferroviaire qui pourrait avoir un succès commercial en pointe pourrait être offerte par un opérateur européen qui posséderait un lot assez important de rames tractées. Il ne 'soccuperait que de fournir les voitures, même en période de pointe, je crois que les ressources niveau traction et service existent au niveau des opérateurs actuels.

L'avantage: avec la diversité folle de jours fériés en Europe, il y a largement moyen de faire rouler ces voitures, sinon tous les jours au moins toutes les semaines. Faut voir la rentabilité de l'acheminement entre les pays, bien sûr, mais au niveau des opérateurs, ceux-ci n'ont plus besoin de maintenir un parc dédié à la pointe aussi conséquent (mais il y aura toujours des pointes à l'échelle européenne, type fin d'année). Ces rames permettraient d'assurer des trains en extra, voire, s'il est possible de les rendre compatibles, en supplément de capacité sur des trains tractés existants.

Juste une idée un peu folle bien sur, avec plein de vices cachés qui sortiront lors d'une étude plus approfondie de la question, mais je pense quand même intéressante (et peut être plus facilement viabilisée à une échelle plus locale, genre France-Benelux-Italie).

[X72683]

Et en plus on pourrait prévoir des trains de nuit pour éviter des W lors des acheminements entre les différents lieux...

Très beau projet, qui à mon avis a de l'avenir, enfin, ça va tout sauf plaire à la direction ce genre de chose...

[Invité]

Je me dis qu'une offre ferroviaire qui pourrait avoir un succès commercial en pointe pourrait être offerte par un opérateur européen qui posséderait un lot assez important de rames tractées. Il ne 'soccuperait que de fournir les voitures, même en période de pointe, je crois que les ressources niveau traction et service existent au niveau des opérateurs actuels.

L'avantage: avec la diversité folle de jours fériés en Europe, il y a largement moyen de faire rouler ces voitures, sinon tous les jours au moins toutes les semaines. Faut voir la rentabilité de l'acheminement entre les pays, bien sûr, mais au niveau des opérateurs, ceux-ci n'ont plus besoin de maintenir un parc dédié à la pointe aussi conséquent (mais il y aura toujours des pointes à l'échelle européenne, type fin d'année). Ces rames permettraient d'assurer des trains en extra, voire, s'il est possible de les rendre compatibles, en supplément de capacité sur des trains tractés existants.

Juste une idée un peu folle bien sur, avec plein de vices cachés qui sortiront lors d'une étude plus approfondie de la question, mais je pense quand même intéressante (et peut être plus facilement viabilisée à une échelle plus locale, genre France-Benelux-Italie).

tu décris ce qui se passait naturellement avant 1990: en période de pointe française la SNCF nationale louait des rames à la DB allemande.

En retour les allemands louaient aux français lors de leur période de pointe.

C'était du temps de l'UIC forte avec une EF d'Etat/pays européen.

C'est devenu impossible à cause des ego des EF en concurrence.

Mais cela pourrait devenir possible dans un monde merveilleux où les EFs ne possèderaient peu de matériels propres et l'ensemble des locos, rames et voitures voyageurs appartiendraient à des loueurs privés, en association avec les constructeurs et les assurances par exemple.

Utopique car cela supposerait une redistribution des rôles et un renforcement d'un acteur mineur comme Akiem en ce moment.

Ce serait une révolution de voir les EF se contenter de vendre des places d'une composition de train entièrement en location.

Attention les USA ont pris pied dans la location de matériel en Europe, en GB.

[Invité radiosoltrains]

Sachant que les trains sont pleins, je ne vois pas où est le problème... Bien au contraire.

+ 1

[assouan]

Suis un peu surprise : vous découvrez que la voiture est (depuis toujours !!!) le principal concurrent du train ???

Rien de neuf sous le soleil...

Sinon :

Alors forcément, si même quand l'affluence est très prévisible (un samedi à 3 jours de Noël, on se doute que les flux seront gargantuesques!) on ne fait rien, faut-il vraiment s'étonner que le train subisse la concurrence des autres modes ? À se demander s'ils veulent vraiment qu'on le prenne, ce train...

Je vais parler de ce que je connais : les départs vers le Sud-Est. "On" ne fait pas rien du tout !!!

Les Tgv sont en UM (unité multiple), les Intercités en composition augmentée (10 voitures en général sur Paris-Nevers), etc...

Pour les TER Paris-Dijon-Lyon : engagement des V2N (1272 places au lieu de Corail 8 voitures à 600 places), les AGC tous forcés en UM2 ou UM3 et.... hier encore : affluence, affluence, affluence : des voyageurs sont restés sur le quai ou ont dû reporté leur voyage pour mieux voyager debout...

C'est pareil sur les Tgv les gens se présentent sans billet (puisqu'ils n'ont pas pu réserver) et essayent de monter envers et contre tout :

- 1/ la concurrence de la voiture n'enlève rien au train

- 2/ la Sncf n'est pas en mesure technique de satisfaire la demande en hyper-pointes (pas en mesure car on ne peut pas faire rouler des trains de 20 voitures, car on ne peut pas "dédoubler" les trains sans tomber sur des problèmes de sillons, etc...

Quand xx% des gens veulent tous partir au même moment...

[Cyril83]

- 2/ la Sncf n'est pas en mesure technique de satisfaire la demande en hyper-pointes (pas en mesure car on ne peut pas faire rouler des trains de 20 voitures, car on ne peut pas "dédoubler" les trains sans tomber sur des problèmes de sillons, etc...

Mais comment on faisait, avant ? J'ai en tête cette photo d'un bouquin de Clive Lamming où on voit 5 ou 6 Capitole côte à côte à la gare d'Austerlitz...

[assouan]

Mais comment on faisait, avant ? J'ai en tête cette photo d'un bouquin de Clive Lamming où on voit 5 ou 6 Capitole côte à côte à la gare d'Austerlitz...

Je ne connais pas côté Austerlitz mais Paris-Lyon et Paris-Bercy ne peuvent quasiment plus absorber de trains supplémentaires : quand tu vois le plan d'occupation des voies où tout est occupé... tu frémis juste à l'idée du moindre souci empêchant l'expédition et la réception : on est à la limite du système...

[ADC01]

Mais comment on faisait, avant ? J'ai en tête cette photo d'un bouquin de Clive Lamming où on voit 5 ou 6 Capitole côte à côte à la gare d'Austerlitz...

Il ne faut pas exagérer non plus, pourquoi pas 15, j'ai bien connu PAZ et le mieux à ma connaissance fut le triplement du Capitole avec une UM de ..... 5300 de PAZ à Limoges, les autres rames sont peut être les Etendards qui eux roulaient sur BX.

Modifié 23 décembre 2012 par ADC01

[capelanbrest]

Il ne faut pas exagérer non plus, pourquoi pas 15, j'ai bien connu PAZ et le mieux à ma connaissance fut le triplement du Capitole avec une UM de ..... 5300 de PAZ à Limoges, les autres rames sont peut être les Etendards qui eux roulaient sur BX.

T'as pas compris ADC01...avant tout était tellement formidable que SNCF faisait 3 fois mieux en terme de voyageurs transportés, et tout le monde qui voyageait voyageait vers Toulouse le faisait en Capitole, car tout le monde avait les moyens .....

c'était avant la crise !

Et puis c 'est bien connu avant dans les trains tout le monde avait de la place assise....grâce aux supplémentaires et aux voitures rajoutées....

Avant tout était mieux, plus facile, plus confortable....bon pas forcément plus rapide j'en conviens !

Tous ceux qui ont 50 balais et plus se souviendront des trains bondés au moment des mêmes grands départ bien sur, des voyages dans les soufflets, les couloirs, voyages parfois interminables au milieu des bagages etc etc etc...

:Smiley_39: :Smiley_39:

[Cyril83]

Bon, d'abord il faudrait voir à ne pas me faire dire ce que je n'ai pas dit : je n'ai jamais dit qu'avant tout était formidable, de toute façon, à l'époque dont je parle, je n'étais pas né, donc je n'étais pas là pour compter les voyageurs qui étaient dans les soufflets et sur les marchepieds.

J'ai retrouvé la photo en question, dans un bouquin intitulé Les plus belles années des trains français (titre qui s'inscrit bien dans la philosophie "c'était mieux avant"...), d'un dénommé Yves Broncard.

Voilà la légende :

Vendredi 28 mai 1971, 5 TEE à 200 km/h dont 4 Capitole quittèrent la gare d'Austerlitz entre 17 h 40 et 18 h 2. On voit, de droite à gauche :

- voie 1 : le premier Capitole TEE 14477, CC 6515, départ 17 h 40 ;

- voie 2 : le deuxième Capitole TEE 10477, CC 6525, départ 17 h 50 ;

- voie 3 : le troisième Capitole régulier TEE 77, départ 18 h, rame de voitures Grand Confort, la locomotive n'est pas encore en tête ;

- voie 4 : le quatrième Capitole TEE 4477, CC 6531 arrivant en tête, départ 18 h 2 ;

- voie 5 : l'Aquitaine, TEE 1 pour Bordeaux, CC 6526, départ 17 h 55 ;

- voie 6 : la rame du 505 Puerta del Sol pour Irun et Madrid.

Une journée mémorable pour cette gare parisienne qui a assuré avec exactitude ce trafic de pointe de Pentecôte.

Commentaires :

- Deux Capitole qui partent à 2 minutes d'intervalle, est-ce vraiment possible ?

- Pour répondre à la question "comment faisait-on ?", une première piste est sans doute que le trafic banlieue était sûrement moins développé qu'aujourd'hui.

Modifié 23 décembre 2012 par Cyril83

[capelanbrest]

C'était pour la boutade Cyril, tu semblais tellement admiratif....et convaincu ! :Smiley_04:

[aldo500]

Dans le temps on savait faire des trains de 16 ou 17 caisses et on savait aussi forcer un train en cour de route quand c'était vraiment trop chaud.

La SNCF est devenue une entreprise commerciale qui travaille à flux tendu avec le moins de monde possible.

En même temps, il y a sans doute beaucoup plus de monde transporté par jour que dans le temps (sauf du PSL; im y a des décennies que c'est au taquet.

Quoi qu'il en soit, si les gens veulent prendre leur bagnole ou faire du co-voiturage, c'est leur choix et ils sont adultes.

J'ai fait du stop il n'y a pas longtemps pour récupérer ma moto à l'auto train de Brive, je n'ai pas regretté; 4 minutes d'attente et une fille de rêve comme conductrice.

(Petit Pois la trouvait quelconque mais pas moi, hi hi)

Quand on paye le train plein pot, on y réfléchit à deux fois quand on n'est pas sûr d'avoir ses congés des mois à l'avance. Faudrait sortir entre les deux messes, de temps en temps.

Modifié 23 décembre 2012 par aldo500

[PN407]

Bon, d'abord il faudrait voir à ne pas me faire dire ce que je n'ai pas dit : je n'ai jamais dit qu'avant tout était formidable, de toute façon, à l'époque dont je parle, je n'étais pas né, donc je n'étais pas là pour compter les voyageurs qui étaient dans les soufflets et sur les marchepieds.

Commentaires :

- Deux Capitole qui partent à 2 minutes d'intervalle, est-ce vraiment possible ?

- Pour répondre à la question "comment faisait-on ?", une première piste est sans doute que le trafic banlieue était sûrement moins développé qu'aujourd'hui.

En 1974, la Circonscription d'Exploitation de Paris Austerlitz (Monsieur Auroy et son équipe de l'époque) a rédigé une note de 38 pages sur l'évolution de la charge, des moyens et des méthodes "Mouvement Voyageurs entre 1965 et 1973, avec propositions pour l'avenir (qui n'était évidemment ni TGV, ni opération immobilière Austerlitz Tolbiac Masséna), un des textes les plus passionnants de ma collection exploitation (l'ancien arrondissement, puis région PSO n'en ont pas manqué). Exposé des contraintes du secteur et des organisations, des compositions de rames, du nettoyage, de l'installation des matériels de couchage, etc.

Parmi les illustrations, graphique des occupations des voies à quai du 21/12/1971 : 15 voies sur20 prises à 1800, les 5 autres libres pour 9 à 20minutes avant "rechargement".

Séquence de 1745 à 1817 : départs à 45 (14477), 49 (10077), 52 (1), 54 (10303), puis "respiration" avant 00 (77 Capitole), 03 (4461), 05 (4045), 07(4637), 14 (4433), 17(4075) arrivées à 09 (pour 14073) 12(14406) et 15 (4406)

Pour les 2 minutes d'intervalle, un block à 2min30 en ligne permet un affichage commercial à 2minutes au départ, sachant que les intervalles entre départs du quai (mise en mouvement de deux trains successifs supposés prêts à partir commercialement et techniquement), puis dans la zone d'avant gare (3 ou 4 premiers signaux) sont aléatoires, car très liés à des données météo et techniques elle-mêmes aléatoires (par exemple adhérence locale, frottements roues-appareils de voie selon matériels roulant et itinéraire, résistance au décollage puis au roulement des divers matériels moteurs et remorqués, comportement du conducteur, etc)

[olimonn]

Je vais parler de ce que je connais : les départs vers le Sud-Est. "On" ne fait pas rien du tout !!!

Les Tgv sont en UM (unité multiple), les Intercités en composition augmentée (10 voitures en général sur Paris-Nevers), etc...

Pour les TER Paris-Dijon-Lyon : engagement des V2N (1272 places au lieu de Corail 8 voitures à 600 places), les AGC tous forcés en UM2 ou UM3 et.... hier encore : affluence, affluence, affluence : des voyageurs sont restés sur le quai ou ont dû reporté leur voyage pour mieux voyager debout...

C'est pareil sur les Tgv les gens se présentent sans billet (puisqu'ils n'ont pas pu réserver) et essayent de monter envers et contre tout :

- 1/ la concurrence de la voiture n'enlève rien au train

- 2/ la Sncf n'est pas en mesure technique de satisfaire la demande en hyper-pointes (pas en mesure car on ne peut pas faire rouler des trains de 20 voitures, car on ne peut pas "dédoubler" les trains sans tomber sur des problèmes de sillons, etc...

Quand xx% des gens veulent tous partir au même moment...

Merci pour le retour, je note que les compos ont été augmentés sur Paris-Nevers. J'imagine que les quais de la ligne ne font pas tous 400 m donc impossible d'en mettre davantage.

Dédoubler un train pose forcément des soucis de sillon, mais faire circuler un train sur le même sillon à une autre heure, genre à 15:15 ou 11:15, c'était impossible ? C'est la dispo de la gare de Bercy qui rendrait ça impossible ? La dispo des rames ? N'est-ce pas l'intérêt du cadencement d'avoir déjà le sillon de chaque train tracé pour chaque heure ? Le sillon (entre Paris et Créteil) est utilisé par des TGV de Paris-Lyon pendant ces heures là ?

Enfin j'en sais rien. La voiture a ses avantages et ses inconvénients et ne manque pas d'en user pour accroître sa part de marché. Le cadencement sert justement à pouvoir facilement tracer un train supplémentaire à une heure où il ne circule normalement pas, je m'étonne que cette simplification de l'horaire ne puisse être mise à profit pour mieux lisser l'hyperpointe saisonnière et renforcer du même coup l'attractivité du rail.

[assouan]

(...)

Parmi les illustrations, graphique des occupations des voies à quai du 21/12/1971 : 15 voies sur20 prises à 1800, les 5 autres libres pour 9 à 20minutes avant "rechargement".

Séquence de 1745 à 1817 : départs à 45 (14477), 49 (10077), 52 (1), 54 (10303), puis "respiration" avant 00 (77 Capitole), 03 (4461), 05 (4045), 07(4637), 14 (4433), 17(4075) arrivées à 09 (pour 14073) 12(14406) et 15 (4406)

Pour les 2 minutes d'intervalle, un block à 2min30 en ligne permet un affichage commercial à 2minutes au départ, sachant que les intervalles entre départs du quai (mise en mouvement de deux trains successifs supposés prêts à partir commercialement et techniquement), puis dans la zone d'avant gare (3 ou 4 premiers signaux) sont aléatoires, car très liés à des données météo et techniques elle-mêmes aléatoires (par exemple adhérence locale, frottements roues-appareils de voie selon matériels roulant et itinéraire, résistance au décollage puis au roulement des divers matériels moteurs et remorqués, comportement du conducteur, etc)

A ma connaissance aujourd'hui à Paris-Lyon on est à des départs à 2mn en effet (horaires commerciaux) sachant qu'il y a une partie commune jusqu'à Villeneuve en gros (entrée Lgv) et que sur Lgv le bloc est à 3 mn aux heures de pointe...

[CORSO]

Hier j ai vécu le bronx à PBY

sur les ic nevers coupons 5/7/10 voitures sur Clermont 7 ou 14.

Les activités gèrent les corails comme des rames indeformables sans anticipation et sans souplesse.

Hier 5909 7 voitures il en falait 10 mini et 5917 au départ de VP 5 voitures on previent le dop il attend l auto d un chef de l activité 1H après oui mais que deux voitures en plus point trop n en faut...

Oui mais faut trouver des voitures bonnes on en deterre deux du faisceau wc bouchés degueuli par terre sandwich moisi à terre bouteille...

Résultat mise à quai tardive sortie loc impossible depuis que PCSest fermé et 20 min au départ et qui tel au ménage c bibi...

Avant le cadencement il y avait des rames 12/14/15/16 pieces c était avant

[Cyril83]

En 1974, la Circonscription d'Exploitation de Paris Austerlitz (Monsieur Auroy et son équipe de l'époque) a rédigé une note de 38 pages sur l'évolution de la charge, des moyens et des méthodes "Mouvement Voyageurs entre 1965 et 1973, avec propositions pour l'avenir (qui n'était évidemment ni TGV, ni opération immobilière Austerlitz Tolbiac Masséna), un des textes les plus passionnants de ma collection exploitation (l'ancien arrondissement, puis région PSO n'en ont pas manqué). Exposé des contraintes du secteur et des organisations, des compositions de rames, du nettoyage, de l'installation des matériels de couchage, etc.

Parmi les illustrations, graphique des occupations des voies à quai du 21/12/1971 : 15 voies sur20 prises à 1800, les 5 autres libres pour 9 à 20minutes avant "rechargement".

Séquence de 1745 à 1817 : départs à 45 (14477), 49 (10077), 52 (1), 54 (10303), puis "respiration" avant 00 (77 Capitole), 03 (4461), 05 (4045), 07(4637), 14 (4433), 17(4075) arrivées à 09 (pour 14073) 12(14406) et 15 (4406)

Pour les 2 minutes d'intervalle, un block à 2min30 en ligne permet un affichage commercial à 2minutes au départ, sachant que les intervalles entre départs du quai (mise en mouvement de deux trains successifs supposés prêts à partir commercialement et techniquement), puis dans la zone d'avant gare (3 ou 4 premiers signaux) sont aléatoires, car très liés à des données météo et techniques elle-mêmes aléatoires (par exemple adhérence locale, frottements roues-appareils de voie selon matériels roulant et itinéraire, résistance au décollage puis au roulement des divers matériels moteurs et remorqués, comportement du conducteur, etc)

PN407 est de retour ! Et magistral, comme toujours. :Smiley_20:

[assouan]

(...)

Avant le cadencement il y avait des rames 12/14/15/16 pieces c était avant

Euh... avant quel cadencement ????

Les 5 et 7 pièces ça fait plusieurs années qu'on se les bouffe alors précise ta pensée ^^

PS : depuis 2006 jamais vu 12, 15 ou 15 pièces !!! 5, 7, 10 ou 14 mais jamais autre chose donc je suis surprise : ça doit dater d'un très vieux cadencement ^^

Modifié 23 décembre 2012 par assouan

[PN407]

A ma connaissance aujourd'hui à Paris-Lyon on est à des départs à 2mn en effet (horaires commerciaux) sachant qu'il y a une partie commune jusqu'à Villeneuve en gros (entrée Lgv) et que sur Lgv le bloc est à 3 mn aux heures de pointe...

Partie commune à Paris et à Lyon, avec cadencement block différent sur voies GV et classiques : on ne refait pas l'histoire, la SNCF était partagée. La petite équipe TGV avait heureusement le soutien du DG et du Président face aux gestionnaires du chemin de fer classique), mais devait faire peu cher et dans un délai rapide, une fois qu'elle a eu le droit de faire grâce à la vivacité tactique de son président de l'époque, car elle voulait vite prouver aux pouvoirs publics la justesse financière du concept GV. Mais il est à mon avis dommage de ne pas avoir fait quelque chose d'indépendant du chemin de fer "classique" de bout en bout (cf Tokyo)

Côté IDF, et sur le même tronçon au départ de Paris, les bis ont une signalisation totalement inadaptée aux capacités d'accélération-freinage de leur matériel utilisateur principal. Bon, la région Ile de France, n'a jamais demandé la séparation.

Même regret sur le fait qu'il n'y a pas eu au début de réflexions "mouvement" pour concevoir les plans de gare, et ensuite de ne pas avoir cherché à faire évoluer les choses. Hors Paris, il a fallu attendre RFF et le TGV Rhin Rhône pour mettre les voies d'arrêt en position centrale dans une gare de passage, ce que Monsieur Dautry avait fait sur "la banlieue Montparnasse" dès les années 1930 pour faciliter la fonction de retournement (en pointe) et le transbordement quai à quai en cas d'incident (hors pointe). Du coup, on envoie de la tôle cher payée sur le TGV Nord parce qu'on a pas conçu CDG comme gare de retournement alors que la disporportion des populations desservies au nord et au sud de CDG était flagrante !!!

[assouan]

Mais il est à mon avis dommage de ne pas avoir fait quelque chose d'indépendant du chemin de fer "classique" de bout en bout (cf Tokyo)

Je connais beaucoup moins bien que toi c'est évident mais... comment faire avec la "tranchée" de 6 voies et pas une de plus (à moins d'exproprier en plein Paris) ??? Il y avait - et donc y a encore - des contraintes géographiques importantes : les 4 premiers kilomètres sont totalement emprisonnés...

[PN407]

PN407 est de retour ! Et magistral, comme toujours.

Merci, retour à cause de Noël :-)

Magistral : je ne suis que le messager, je ne fais que transmettre l'enseignement de mes maîtres, et le peu de miel personnel que j'en ai tiré (je suis convaincu que le chemin de fer est un sport collectif, tu lances "ton" idée, puis punching ball en groupe, l'idée commune apparaît, et grâce au travail collectif devient "meilleure").Yen a qui dans beaucoup de pays ont réfléchi et écrit sur le chemin de fer depuis un paquet d'années (çà c'est ma bibliothèque, çà commence dans les années 1820, Madame appelle çà mon bazar qui partira à la benne), et ya tous ceux que l'ai rencontré, et il vont de l'atteleur (position à adopter : "pourquoi ? Pour avoir une bonne stabilité") et du saboteur-freiniste (activité qui m'a le plus impressionné dans un petit matin brumeux) aux concepteurs d'installations et systèmes ferroviaires complexes, et à plein d'autres gens membres un peu plus lointains du système ferroviaire. En plus de ce qu'il m'ont apporté du côté de leur technique, ils m'ont offert des situations humaines extraordinaires, en France et à l'étranger. Et çà continue, pour l'instant .... :-)

[PN407]

Je connais beaucoup moins bien que toi c'est évident mais... comment faire avec la "tranchée" de 6 voies et pas une de plus (à moins d'exproprier en plein Paris) ??? Il y avait - et donc y a encore - des contraintes géographiques importantes : les 4 premiers kilomètres sont totalement emprisonnés...

Comme dit la femme d'un barbu s'interrogeant sur où mettre sa barbe par rapport à la couverture du lit : dessus ou dessous mon canard ? :-)

[X72683]

Hier j ai vécu le bronx à PBY

sur les ic nevers coupons 5/7/10 voitures sur Clermont 7 ou 14.

Les activités gèrent les corails comme des rames indeformables sans anticipation et sans souplesse.

Hier 5909 7 voitures il en falait 10 mini et 5917 au départ de VP 5 voitures on previent le dop il attend l auto d un chef de l activité 1H après oui mais que deux voitures en plus point trop n en faut...

Oui mais faut trouver des voitures bonnes on en deterre deux du faisceau wc bouchés degueuli par terre sandwich moisi à terre bouteille...

Résultat mise à quai tardive sortie loc impossible depuis que PCSest fermé et 20 min au départ et qui tel au ménage c bibi...

Avant le cadencement il y avait des rames 12/14/15/16 pieces c était avant

Dans le même état d'esprit, samedi il y a eu des soucis similaires sur les IC au départ de PNO... Je pense au 2013 (PNO 14h04), qui en 9v est parti avec en gros 200/250 personnes debout (il a fallu 10' à l'ASCT pour parcourir 3 voitures)... Pourtant le WE, les compos pourraient être forcées à 10 voitures (après il y a du hors quai...). Mais la cadencement fait que les rames corails sont déormais en bloc de 9voitures... 9v c'est pas 10, donc restez entassé... C'est quand même dommage...

[cytrilon]

Hier j ai vécu le bronx à PBY

sur les ic nevers coupons 5/7/10 voitures sur Clermont 7 ou 14.

Les activités gèrent les corails comme des rames indeformables sans anticipation et sans souplesse.

Hier 5909 7 voitures il en falait 10 mini et 5917 au départ de VP 5 voitures on previent le dop il attend l auto d un chef de l activité 1H après oui mais que deux voitures en plus point trop n en faut...

Oui mais faut trouver des voitures bonnes on en deterre deux du faisceau wc bouchés degueuli par terre sandwich moisi à terre bouteille...

Résultat mise à quai tardive sortie loc impossible depuis que PCSest fermé et 20 min au départ et qui tel au ménage c bibi...

Avant le cadencement il y avait des rames 12/14/15/16 pieces c était avant

Elles ont été squattées?