Laroche

Mais qui donne une pietre image de l'entreprise. Aprés c'est effectivement des choix faits par les dirigeants de l'entreprise.

On est bien d'accord et cela ne fait que renforcer mon avis que le problème n'est pas du fait des cheminots, mais un problème d'organisation de l'entreprise, qui a fait des choix qui vont à l'encontre de la recherche de la performance, surtout en situation perturbée.

???? les pompiers et les gendarmes dans le cas qui nous intéresse ? Et pourquoi ?

Sauf erreur, l'incident c'est produit entre Le Mans et Pars (entre Bretoncelles et La Loupe), donc en zone SNCF Réseau. Entierement d'accord, aprés ouverture à la concurrence, cela ne sera pas mieux si on est à bord d'un train d'une EF concurrente. On peux meme affirmer, sans prendre beaucoup de risque, que cela sera encore pire. Mais c'est un aautre sujet et pas encore d'actualité.

Meme pour un sanglier, c'est un peu con d'échapper aux chasseurs et finir sous les roues d'un train

Il faut qu'elle reparte de la zone "stérile" et bien sur l'idéal c'est qu'elle y arrive, mais à SNCF / Eurostar tout est possible

Bizarre, cela correspond à la période de chasse !

Non je n'ai aucune compétence pour donner la recette, je me place simplement comme utilisateur et à ce titre je n'ai pas l'impresion que l'entreprise ait un processus d'amélioration de sa performance, en cas de situation perturbée. Mais étant extérieur à l'entreprise, j'attends des contributeurs internes que l'on nous donne des explications plausibles sur le déroulé de cer incident, mais j'ai bien peur que vu l'organisation de l'entreprise, personne ait une vue globale. Mais j'espère encore que je me trompe.

Oui, mais parfois il vaut mieux laisser couler, sinon on risque de passer pour un mauvais coucheur. Et finalement quelle importance que LM - PMP se soit fait à 300, il était de toute façon trop tard pour rattraper le coup. Espérons que lors du prochain incident ce sera un peu mieux. L'espoir fait vivre.

Bah, vu la performance globale, que LM - PMP ait été fait à 300 ou à 140, ce n'est vraiment pas le problème, il faudrait mieux se pencher, de façon sérieuse, sur l'enchainement des dysfonctionnements en amont, plutot que d'ergoter sur la dernière étape de cet épisode peu glorieux pour l'entreprise championne du monde de la mobilité (mode escargot) meme en prenant en compte les conditions métèo.

Oui, mais elle va bien trouver une autre idée aussi farfelue pour attirer les écolos

Je veux bien que l'on trouve des explications, en jouant sur les tensions et type de courant, sur ce nouveau loupé, mais en alternatif (ce qui est le problème) il n'existe par trente six tensions en Europe. C'est du 15 kV et du 25 kV. Et je n'arrive pas à comprendre comment un constructeur renommé et une entreprise, au top de la technologie, peuvent se prendre les pieds dans le tapis à ce point. Et de plus comment l'ESPF laisse les machines des privés circuler ? Il y a un loup quelque part !

Tu as raison, 140 c'est beaucoup trop!. Il suffit de faire le ratio entre la distance Nantes Paris et le temps de parcours (15h) et là on est plus au temps des diligences que du TGV ou de la circulation à 140. Et quand on est mauvais (l'entreprise), il est de bon ton de faire profil bas.

Donc ce n'est pas trop compliqué techniquement. C'est en fait trés compliqué par le fait qu'il n'y a plus, ou trés peu de personnel d'astreinte, capable d'intervenuir dans un temps raisonnable. C'est donc un choix de l'entreprise, qui en fonction du nombre significatif d'incidents sur son réseau, n'a aucune considération pour ses clients. Bref prendre le train quand il pleut, il vente, il fait froid, il neige, ou il fait chaud, est devenu une loterie. Il est bien loin le temps où le train circulait par tous les temps.

C'est bien pour cela que j'ai fait réference à l'aspect commercial, sans connaitre l'accord entre Eurostar et Izy

Le voyageur lambda il s'en moque, le compteur de rivet il n'en dort pas de la nuit et, normalement, la direction commerciale d'Eurostar fait une grosse colère de voir son logo utilisé par un train low cost

Les clients de CRRC en Europe et en Amérique du Nord. Metro Chicago (USA) - – Boston (USA) – Los Angeles (USA) Trams Porto (Portugal) Voitures pour réseaux régionaux Montréal (Canada) – SEPTA (Pennsylvanie) Automotrices Leo Express (République Tchéque) - MZ Transport (Macédoine) Fret Locos diesel Rail Cargo Hungaria (filiale OBB) – MZ Transport (Macédoine) – Elektroprivreda Srbije (Serbie) Locos hybrides DB (Allemagne) Wagons Hupac (Suisse) – Transport for London (UK) Usines Vossloh Allemagne (racheté par CRRC) Usines aux USA (Chicago) et Canada (Moncton) Source Railway Gazette – Contrats CRRC depuis la fusion entre CNR et CSR (fin 2014)

Mais sur les autoroutes concédées, les arbres sont éliminés des abords sans ménagement et sans que les écolos manifestent ! Comme quoi la gestion par des privés n"est pas toujours nulle Couper le courant sur LGV ou une ligne principale, c'est pas bien compliqué et cela ne prend pas des heures ? Ou alors la SNCF est tombée bien bas !

C'est bien beau de faire porter le chapeau à Farandou, mais ce qui interpelle une fois de plus, c'est l'incapacité de la SNCF de faire face au moindre incident, meme sur une ligne moderne et pas au milieu de nulle part. Certes les circonstances sont exceptionelles, mais il y a bien quelque chose qui cloche dans la maison SNCF coté organisation, ou plutot désorganisation

Il y a quand meme un point d'importance qui n'a pas encore été abordé, c'est quoi la différence entre un garcon et une fille dans la famille PSE ?

Bien, mais il y a bien eu une petite coquille faite en amont lors de la commande de ces locos ? Avant de passer un marché, il y a bien une évaluation technique et normalement l'aspect sécurité du personnel fait partie intégrante de cette revue ? Personne n'a rien vu ? C'est quand meme un peu genant de la part d"une entreprise qui mets en avant la sécurité au moindre incident, pour justifier de supprimer de nombreuses circulations

Manifestement, nous n'avons pas la meme conception de ce qu'est un investisement, mais le contraire aurait été étonnant

Tout cela n'est qu'un problème d'entretien et manifestement pas que sur le réseau SNCF. Donc on en revient toujours au meme point, pas d'entretieen = économies immédiates, mais dégradation et gros problème = cout plus important que si nous avions fait l'entretien de facon régulière.Mais ceux qui ont pris le décision de ne plus entretenir, ne sont plus en poste.

C'est étonnant comme commentaire, toi qui est un défenseur du chemin de fer d'avant l'ére TGV C'est simple, soit on investi pour remettre (difficilement) à niveau, soit c'est la fermeture à plus ou moins longue écheance.

Comme beaucoup de rames classiques, désormais réversibles, à composition fixe. Mais ce qui est important pour la disponibilité c'est d'avoir du matériel neuf, concu pour etre dépanable facilement et avoir du personnel pour le faire. Ne pas oublier quelques rames en réserve et une infra à la hauteur. Un systéme de transport est un tout et il doit etre coférent et ce n'est pas le débat Corail versus automotrice, qui en est la clé. Une fois de plus, ici c'est CAF Intercites, ni Corail et Regio 2N