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Pourquoi ne pas l'avoir dénommée Montpellier Occitanie? Plus correct au regard de la région qui finance les accès et qui va en profiter.

"Tant que ceux d'en-bas supportent ce que leur imposent ceux d'en-haut" l'ordre social est assuré. Actuellement, dans le monde occidental, tout baigne, la télé marche super bien, le téléphone et l'internet sont disponibles 7/7 et 24/24, à peu près partout, les guerres semblent à bonne distance, les magasins sont remplis tous les matins et se vident dans la journée, il y a des élections libres tous les 2 ou 3 ans pour élire et réélire les mêmes représentants, bref il peut encore se trouver des gens qui râlent et qui veulent faire la révolution. Surement des gens qui n'ont pas compris, soit par défaut des explications soit pour d'autres causes que les dirigeants vont analyser pour que rien ne change. Seules les révolutions, rouges ou bariolées, ont un caractère imprévisible, autant dans le moment de leur déclenchement que dans leurs conséquences.

Faut aussi prendre en compte que le pourcentage de cadres SNCF est nettement supérieur au même pourcentage chez les privés qui comptent beaucoup plus d'agents d'exécution, ce qui contribue à l'augmentation régulière des coûts complets de toutes les opérations sous traitées. Et les cadres SNCF ne sont pas si mal payés qu'on le pense; par exemple F. Parly recevait quand même 52.000 euros pas mois, nettement plus qu'en étant ministre des Armées.

BB 16678 : 10.000 km par mois sur 47 ans, Alsthom construisait vraiment du matériel solide à l'époque. À comparer dans 50 ans au matériel mis en service de nos jours, mais je serai mort!

Parfois M sonne pour Midi, par exemple pour les machines aptes aux caténaires Midi.

Ces mastodontes seront une aubaine et une bonne source de profit pour les entreprises qui entretiennent les routes , entretien payé par les impôts grâce à la géniale régionalisation des routes ex nationales devenues routes départementales, nom qu'il va falloir changer d'urgence avec la suppression des départements. On peut facilement imaginer des camions de cette taille traversant la France sur des routes sans péage et ne prenant pas un goutte de carburant en France mais défonçant les chaussées à longueur d'année. Le secrétaire d'état chargé des transports au sein de la Transition Ecologique va avoir du travail pour expliquer qu'il ne peut rien faire, tout étant décidé à Bruxelles par la Commission européenne qui n'entend que la concurrence libre et non faussée.

Il me semble que ces "double trucks" sont légion en Amérique et particulièrement au Mexique où ils foisonnent dans le secteur RIo Bravo (Mexique) et Mac Allen (Texas).

Les jours de forte chaleur, les voitures Est et leurs banquettes en bois étaient plus confortables que les RIB et autres VB2N dont les sièges en simili cuir orange collaient aux fesses surtout aux heures de forte affluence. C'est de l'histoire ancienne, une histoire où les incidents étaient moins nombreux, comme les trains en retard ou supprimés à la dernière minute.

Ces affaires vont engraisser quelques cabinets d'avocats, certainement pas contribuer à mettre des trains à l'heure.

SNCF fait de l'entretien écologique, sans produit chimique, sans engin mécanisé polluant, sans personnel (trop coûteux au statut), et fait de la communication quand il y a des accidents sur son réseau, accidents dus au manque d'entretien. Le spectacle des voies, des quais et des dernières emprises ferroviaires dans Paris est un spectacle tout à fait en phase avec la végétalisation des trottoirs et autres espaces publics parisiens.

Le Train Bleu s'arrêtait à Marseille-Blancarde dans les années 1978-1985, je pense pour un changement de conducteurs et sans mouvement voyageurs, sauf des filous qui profitaient de cet arrêt pour voyager sans billet valide, souvent jusqu'à Nice.

Pour ce qui est de la convention collective, il n'y a rien d'écrit ni de signé, alors parler protection est un peu hasardeux. L'objectif des réformes votées est de flexibiliser les règles et les conditions de travail, en aucun cas l'ultra protection ce qui était peut-être dans le statut SNCF et qu'il était urgent de faire disparaître. Après être embauché avec un CDI n'apporte pas vraiment de garantie d'emploi, les dirigeants d'entreprises embauchant en CDI et pratiquant les licenciements fonctionnent très bien, il suffit d'assister aux audiences du tribunal des Prud’hommes de Paris pour se faire idée de la réalité des situations et de la naïveté des médias compréhensifs.

On peut aussi s'interroger sur l'intérêt des lignes électrifiées en 1500 V et augmenter le nombre de trains tirés par des locomotives Diesel, ce que fait très souvent ECR sur l'axe ligérien avec les trains de céréales vers l'ouest et ses Class 66, sans aucun problème de caténaires. Pas bêtes ces allemands.

SNCF a fait des progrès en communication orale, pour le reste de ses métiers, chacun peut avoir un avis dispersé. Et là, les communicants chers à G. Pépy vont pouvoir s'exprimer avec talent.

Entre la chaleur, les inondations, le froid, SNCF est vraiment à la peine, je ne parle pas des conflits sociaux. Fort heureusement, elle communique de mieux en mieux. Tout n'est pas perdu.

Avec tant d'intérêts divergents, élus de la Région qui financent, exploitant qui veut gagner de l'argent, voyageurs râleurs qui veulent arriver à l'heure et payer moins cher, employés transférés avec statut précaire, l'équilibre ne sera pas une bande bien large et les conflits ne tarderont pas à surgir. Une bonne précaution, au moins pour les cadres de SNCF ayant une expérience juridique, est de créer un cabinet d'avocats conseil en conflits ferroviaires, il y aura de la demande et probablement beaucoup d'argent à gagne. Il faut être positif et optimiste, les privatisations dans l'ensemble se passent bien et les actionnaires ne se plaignent pas souvent.

Quels âges et quels kilométrages ces belles machines?

Quand on voit comment les élus de Paris métropole ont traité Vélib avec une startup provinciale et Autolib avec Bolloré un industriel réputé depuis plus d'un siècle et les résultats obtenus, il y a tout lieu d'être vigilant quand il va s'agir de privatiser les TER dans les régions et dans PACA en particulier où les affairistes sont nombreux à lorgner sur les terrains de SNCF, souvent bien placés. L'offre de transport et de service sera secondaire pour les industriels et financiers qui se lanceront dans ces opérations.

J'ose ajouter les bâtiments des gares transformés en centres commerciaux.

Je pensais en avançant une solution souterraine aux ateliers du métro parisien qui, pour l'essentiel, sont enterrés. Alors, ce qui vaut pour les métros doit bien être envisageable pour des trains TER.

Après tout, peut-on envisager d'enterrer les ateliers de maintenance comme certaines gares l'ont été? Avec plus ou moins de bonheur (Cannes, Monaco, St-Raphael).

Peut-être, mais il n'y a pas vraiment de terres en friches dans le secteur, ce qui n'est pas le cas des triages et emprises ferroviaires entre Paris et Orléans.

Lors de la pose de la troisième voie dans les années 1970, SNCF (à l'époque La SNCF) disait que cette voie serait banalisée et qu'ainsi les travaux se feraient sans impacter la circulation des trains et que la circulation serait plus régulière en cas d'incident sur une des voies. Les trains Paris - Orléans étaient déjà nombreux et bien chargés, il y avait déjà des navetteurs quotidiens. Quand aux camions, il suffit de circuler entre Artenay et Patay pour se rendre compte de l'augmentation régulière de leur nombre et durant toute l'année, pas seulement quand il y a les camions de betteraves vers la distillerie d'Artenay. Pendant ce temps, le nombre de trains de fret semble bien faible, au regard des capacités de la ligne entre Etampes et les Aubrais.

Il y a bien trois voies entre Artenay et les Aubrais. Quel est l'intérêt de mettre en IPCS, surtout avec le nombre de trains de marchandises très réduit sur ce secteur? Les trains de céréales étant maintenant assurés par une noria se camion de 44 tonnes (ou plus) directement des fermes vers les ports ou usines de l'ouest breton.

Je pense qu'il faut rester à bonne distance des prévisions des hauts cadres SNCF, même si l'ensemble "mainstream" médiatique se tient du même côté, libéral, européiste et qu'il réduit souvent à néant les idées qui s'opposent à leurs plans. On ne perd que les batailles que l'on ne mène pas.