Inharime

La décision de construire la LGV Paris - Lyon en traction électrique a été prise le 4 mars 1974 en conseil des ministres "dans le cadre de la politique d'indépendance énergétique de la France grâce au lancement du programme de centrales nucléaires". S'il n'y avait pas eu ce programme nucléaire il n'y aurait pas eu de TGV. C'est aussi bête que ça. Il faut se rappeler que très peu de politiques à l'époque accordaient un quelconque avenir au chemin de fer. D'ailleurs, heureusement que cette décision a été prise 3 semaines avant la disparition de G Pompidou car son successeur, le dénommé Giscard prétendu d'Estaing a toujours marqué son hostilité au projet.

Oui et non... A l'origine le TGV n'était pas électrique. Il ne l'est devenu, sur ordre de l'Etat, que pour justifier le programme nucléaire. Mais il est vrai que l'augmentation des produits pétroliers l'aurait inévitablement conduit à le devenir.

La dernière resucée du projet prévoit une gare à Béziers et une gare à Narbonne (pour ne pas faire de jaloux et éviter les polémiques). Cette ligne fait partie de celles prévues par l'union européenne qui a décidé de lui affecter une subvention (bien modeste puisque 3,5 milliards d'€ sont prévus pour une quinzaine de projets, soit 230 millions d'€ - et défense de ricaner!). Selon la dernière mouture du projet il s'agira d'une ligne mixte voyageurs et fret. Sa mise en service est prévue en 20xx.

Exemple type d'un "machin" qui a besoin de démonter son utilité...

A l'origine le projet comportait bien 2 quais. Il a été refusé par le STP qui le considérait trop cher. Il ne faut pas oublier que le STP était composé de représentants de l'Etat et des départements...mais pas de la Région. Pour les représentants de l'Etat, tout était toujours trop cher. Pour ceux des départements, si cela ne les concernait pas directement (et encore...), ils étaient généralement opposés ayant d'autres priorités. Ce n'est qu'après la transformation du STP en STIF et l'arrivée prépondérante de la Région que les choses ont commencé à évoluer. Mais l'antagonisme entre départements est toujours un frein important. En outre, même les élus ne siégeant pas au STIF ne se privent pas de critiquer, faire des contre propositions et, au final de complexifier et ralentir l'exécution des projets ou de les torpiller purement et simplement. Et compte tenu de la durée des études, des compléments d'études, des contre études, des suppléments d'études, des études comparatives des différentes études... des formalités administratives, du temps perdu à cause des recours en tous genres et de tout le reste un projet même mal fichu prend des années a être réalisé...et est déjà dépassé avant sa mise en service.

La SNCF est une entreprise en constante mutation. A la pointe du progrès, elle ne cesse d'innover. Toujours en avance elle explore, crée, invente. L'anticipation d'aléas qui n'est ni plus ni moins que la résurgence de la quête du Graal ou de la transformation du plomb en or est un challenge exaltant, digne de son Dirigeant. Cela doit être un catalyseur et un motif de fierté pour l'ensemble du personnel. Seuls les esprits chagrins ou les aigris peuvent s'interroger sur la réelle utilité de cette fonction. Quant à recruter pour les postes existants c'est inutile, ils vont être supprimés. :Smiley_39:

A Granville.

A une époque j'assurai le suivi de la régularité sur le défunt réseau Nord. Le premier Paris Lille du matin était régulièrement en retard à l'arrivée à Lille. Une rapide enquête a permis de voir qu'il était retenu à Douai pour attendre la correspondance d'un train en provenance de Valenciennes. Et que le train de Valenciennes était retardé parce qu'il attendait un train en provenance d'Aulnoye. Qui lui même attendait un train venant de Maubeuge. Qui, lui, était retenu à Maubeuge pour laisser passer le "Nord Express" pas souvent à l'heure. "Nord Express" qui perturbait aussi tout autant les trains circulant entre Maubeuge et Paris Nord. Une consigne a donc été rédigée pour que les régulateurs concernés veillent à ce que ce train ne perturbe pas trop la circulation des autres trains. Sa régularité ne s'est pas arrangée. Celle des autres, si.

C'est bien, tu as fait la quadrature du cercle...mais il y a toujours un (ou plusieurs) des éléments que tu cites qui n'est pas au rendez vous. Il faut donc ne pas se hâter de réformer le matériel ancien et conserver les moyens humains et techniques pour l'entretenir. Et quand on voit le nombre d'engins indisponibles à la suite d'accidents (de PN par exemple) il est urgent de revoir le taux d'indisponibilité. Je suis certain qu'il n'y a pas une seule région qui dispose d'effectifs suffisants pour assurer normalement son plan de transport.

Triste... Lisez (ou relisez) Les Ritals, Les Ruskoffs et surtout Maria.

Eternel conflit entre les anciens et les modernes...

Sans remonter à l'avant guerre et à la Compagnie des Chemins de Fer du Nord, j'ai travaillé à Chantilly lors de la desserte spéciale mise en place à l'occasion des prix de Diane et du Jockey Club. La gare des courses avait disparu et on avait abandonné la banalisation de la voie 1. Mais on était encore capable d'acheminer rapidement des milliers de voyageurs vers Paris en un temps record. A cette époque il existait 2 voies de garage coté pair de part et d'autre de la gare et les autres rames étaient garées à Creil en attente du retour des turfistes. En comptant une rame à quai cela faisait 3 trains pouvant partir à distance de cantonnement dès qu'elles avaient fait le plein de voyageurs. Dès la fin des courses les rames garées à Creil étaient expédiées les unes derrière les autres au fur et à mesure des besoins. Ces besoins étaient évalués en fonction du comptage effectué lors de l'arrivée des voyageurs avant les courses. Les trains de sens pair en provenance de la ligne de Tergnier étaient détournés par Ormoy, ceux en provenance de Longueau passaient par Montsoult. Et à part quelques turfistes qui n'avaient pas dépensé tout leur argent sur le champ de courses et pouvaient encore s'arrêter dans les bistrots du coin, l'évacuation des voyageurs était rapide...

Tiens, c'est vrai! Avec seulement 2 messages sur le forum, bienvenue Jean Louis...et n'oublies pas de te présenter, il y a une rubrique pour ça.

C'est vrai qu'intercaler un AGC entre deux MI sur la ligne B ça vaudrait le coup d'œil... :Smiley_39:

Lors des courses à Chantilly la SNCF mettait en marche des trains supplémentaires de et pour Paris. Exactement ce qui se fait aujourd'hui au Stade de France. Il n'y a rien de nouveau ni quoi que ce soit qui se faisait et ne se fait plus.

...tout simplement parce que les "autorités supérieures" en charge du projet ne l'on pas jugé utile... Pour elles un transbordement à Paris Nord ou Paris gare de Lyon (ou ailleurs) sur les RER B et D n'était pas un inconvénient majeur. Et elles avaient raison car s'il serait théoriquement possible d'arrêter des trains à l'aller pour débarquer des voyageurs, cela serait beaucoup plus difficile au retour. En effet il serait nécessaire de "stocker" les voyageurs selon leur destination pour ne les laisser pénétrer sur le quai qu'au moment opportun en fonction de leur destination et de la mise à quai de "leur" train car l'accumulation sur un quai de voyageurs pour des destinations multiples et des trains différents serait vite ingérable. S'il est possible de faire stationner simultanément de nombreux autocars à proximité du stade qui attendent que tous les voyageurs soient montés avant de partir, ce type d'exploitation n'est pas possible dans les deux gares concernées...sauf à construire un nombre important de voies et de quais. Ce que la place disponible ne permet pas et aurait été d'un coût financier hors de proportion.

okok Bon courage!

okok

okok

Les 75300 sont pour la ligne Valence - Briançon et celle de Brive à Rodez. En ce qui concerne le Massif Central, il ne faut pas rêver: le Ventadour est mort, l'Aubrac ne va pas tarder à le suivre et Cévenol n'a guère d'avenir.

...ce qui n'empêche pas RFF de fermer des lignes sur lesquelles il y a encore des circulations...

Sauf erreur les NOL n'appartiennent pas à la SNCF. Elles sont louées et c'est donc leur propriétaire qui décidera de leur sort lorsque la SNCF les lui rendra.

Belle analyse. J'ai passé un certain nombre d'années à établir des statistiques (de régularité, de trafic, de production...) au hasard de mes fonctions. Modeste bac moins trois je ne disposais d'aucune formation préalable pour les effectuer mais j'en garde le souvenir que, pour être valable, une statistique doit se faire sur une durée et une masse de données suffisantes pour qu'elle ait une quelconque pertinence. Il faut également que les règles de base soient fiables et n'évoluent pas au fil du temps. En outre, pour qu'elle soit utile à ceux chargés de l'exploiter ou d'en tirer des enseignements il ne faut pas en faire un outil "fourre-tout" prétendant donner l'heure, la météo et l'âge du capitaine...En effet une statistique peut être interprétée de bien des manières différentes et son usage facilement détourné. Sa présentation (tableaux, graphiques...) et les commentaires ou analyses l'accompagnant ainsi que la raison pour laquelle elle a été établie sont donc tout aussi importants. Un anticipateur d'aléas pourra donc utilement s'appuyer sur ce type de travail pour effectuer le sien. Mais si les statistiques n'ont d'autre but que de finir dans un placard et que ceux chargés de les exploiter n'en tirent aucune conséquence et ne prennent ou ne font prendre aucune mesure pour remédier aux défauts constatés, la boule de cristal et le marc de café lui seront tout aussi utile.

Ce qui n'est pas le cas en France ou chaque élection est l'occasion pour certains de manifester leur rancœur sans aucun rapport avec le sujet du scrutin. Et, plus grave, c'est aussi ce que certains dirigeants politiques incitent à faire en exigeant un "vote sanction". Quant aux journalistes... :Smiley_13:

Si, pour alimenter leurs réflexions les sénateurs faisaient appel à des connaisseurs cela aurait fini par se remarquer. Leur utilité est égale à la qualité de leurs propositions. Nulle. ...mais couteuse.