TER200

A l'embarquement, de toute façon, tu as déjà plein de bruit entre les "Josiane, c'est place 42 ou 24 ? C'est en haut ou en bas ?" "Robert, met la valise ici" "Non Kévin, descends du siège" (et les allemands toujours chargés de bagages comme un break de vacanciers hollandais )

Willkommen in Strassburg Hbf... Les trappes ouvertes, maladie contagieuse apparemment... Un Régiolis avec une porte en vrac (visiblement, le comble-lacune spécifique à la port accessible PMR qui refuse rentrer). Quelques coups de barre à mine et 40 minutes plus tard, il partira finalement vers Nancy. Carmillonite : Belle réparation sur la R8 de la rame 737 : ... pas mieux que sur les Corail : Une belle brochette à Paris Est :

Donc des marches Réding-Strasbourg correspondraient, non ? Oui, mais du côté de Sélestat, on est loin de Vendenheim. Je ne vois pas le rapport.

Heu... physiquement, l'accélération est égale à l'effort de traction moins la résistance à l'avancement. L'effort de traction est égal à la puissance divisée par la vitesse (à tout moment). La VL n'intervient pas, mais la courbe effort-vitesse (ou puissance-vitesse) oui. Il me semblait justement que depuis les Sybic, on sait faire des motorisations dont la puissance est constante sur (presque) toute la plage de vitesse. La courbe (très approximative) effort-vitesse des Regio2N qu'on avait vu passer ici semblait indiquer cela.

Et il faut que la sono fonctionne correctement, ce qui n'est plus toujours le cas dans les rames Réseau (grésillements/sifflements, annonces inaudibles... on se croirait dans les Corail)

A Montréal aussi depuis 50 ans, malgré une évidente conception française du matériel. En revanche la commande doit être pneumatique, il est possible d'ouvrir une porte à la main en forçant quand elle se coince. Bof... le loquet qui fait un mouvement de 10cm, on sent s'il a été actionné et en général, l'effet est immédiat. Donc pas besoin d'insister (je n'ai vu personne le faire). A l'opposé, les boutons sans mouvement (juste par contact, cas de certains trams à Nantes par exemple) semblent dérouter beaucoup de bourrins mitrailleurs. Le petit déclic des boutons des AGC ou des Citadis est déjà plus rassurant.

Gagner quelques centièmes de m/s² au démarrage, ce qui ne serait pas de trop pour ces versions longues ? Enfin, je ne sais pas si le changement de rapport de transmission sert à quelque chose quand la puissance aux pantos est limitée.

En effet, on n'a plus entendu parler de cette version spécifique. Justement, elles auront une configuration à caisses longues, identiques aux autres. D'où la question de la VL (ça reste tout-à-fait possible de la réduire à 140). Celles de la ligne N seront probablement raccourcies à 104m au lieu de 110.

C'est sûr que la clim consomme plus d'énergie que les fenêtres ouvertes. Certains font la double économie, on se retrouve dans certaines villes avec des bus sans clim et sans ventilation... ben même en Bretagne c'est presque insupportable.

C'est possible que la version Transilien soit VL140, avec une meilleure accélération. C'est du moins ce qui était indiqué dans les premières présentations de ce matos avant la mise en service, ça a évolué depuis (la version Transilien dont je parle avait uniquement des VI2N courts, pour rapprocher les portes).

Ça doit être des pantos allemands. C'est comme ça sur toutes les séries ?

Tu est beaucoup trop optimiste. Sur la plupart des trams, l'ouverture peut être demandée avant l'arrêt (le bouton clignote vert), après l'appui il passe en vert fixe. eh bien les gens continuent à le mitrailler jusqu’à ce que le porte soit ouverte... (surtout sur les tram-trains, où il faut attendre le déploiement de la palette : même côté extérieur où le machin est bien visible, eh bien... on rappuie 10 fois !) Même constat pour les boutons "appel piéton" pour traverser une rue : même sur ceux équipés d'un voyant "demande pris en compte" ils appuient plusieurs fois, persuadés que ça ira plus vite.

Par des suppressions de trains ? Je ne sais pas quand les Z50000 de la deuxième tranche doivent arriver à PSL...

Avec un peu d'habitude, je pouvais dire à l'oreille si on roulait à 160 (peu de bruit effectivement) ou à 200 (sur la même ligne, très rectiligne). Même à 160, un AGC (en ligne droite, donc sans bogie qui cogne partout) ou un Régiolis est plus silencieux. La comparaison est frappante avec les voitures UIC-Z helvètes (que l'on voyait tous les jours sur la même ligne), y compris à l'extérieur au démarrage (donc le bruit de roulement est bien plus fort sur les Corail que les autres matériels)

Le "silence de roulement" des Corail ? A 140 peut-être, à 200 sûrement pas...

Depuis l'invention de la roue et des compteurs potentiellement mal calibrée (d'un ou deux %), quand la vitesse est stabilisée et la réception bonne (ce qui n'est pas toujours le cas bien sûr).

il a mouru (ou plutôt mué). Trop tard pour la photo.

Tu es complètement à côté, je répondais au message de Mak sur le côté "tape-cul" (oui, je sais que c'est HS), pas du tout sur le shuntage. PS : les AGC sont bien plus lourds que les EAD, et les supos pas plus légers que les X2100...

Il semble reconnu que la conception des AGC est ratée à cause d'une mauvaise définition de l'état des voies dans le cahier des charges. Pour le Régiolis ça a l'air d'aller beaucoup mieux.

Certains matériels n'apprécient pas du tout de rouler de façon prolongée à vitesse réduite (1 km à 30, c'est quand même deux minutes).

Celui qui a raté sa formation ou celui qui n'a pas été sélectionné avant ?

Bombardier en sort une cinquantaine par an, et ils se plaignaient d'un carnet de commande vide dès 2018.

En effet, je n'ai pas mentionné les MF67 car ce sont des recompositions de rames à motorisation totale à l'origine. Pour les MI2N... c'est bien la RATP qui a voulu (à raison) les 3 portes par face. Je suppose qu'elle était aussi bien impliquée dans la motorisation de l'engin, qui est bien éloignée des standards SNCF (surtout dans la version Altéo).

En effet les arrêts facultatifs sont difficiles à mettre en place... sauf si réservés à l'avance (par téléphone, via un bouton en gare ou dans le train au départ pour les descentes) ce qui permet de programmer l'arrêt dès le départ du train, voire un quart d'heure avant l'arrivée (simples hypothèses). Quand au matériel plus économique, si on part des 67400 + 3 Corail ce n'est pas difficile. Mais puisqu'il faudra toujours entretenir la voie, les coûts d'infrastructure changeront peu...

En effet, ça doit plutôt être inspiré des rames de métro depuis les MP89 (la composition indéformable classique, c'est 2 remorques encadrant les n-2 motrices). Logique puisque c'est la RATP qui est à l'origine de ce matériel.