cc27001

Non, bien le B. Et je confirme que c'était systématique sur tous ceux que j'ai pu emprunter. Maintenant si c'est un déverrouillage manuel, alors il doit y avoir une autre explication.

C'est très subjectif. Quand même, une 26000 ça te colle au siège avec une rame de corail.

La préservation du Plathée (à mohon ou mulhouse) était annoncée il y a quelques temps déja. C'est surtout l'information récente d'un éventuel ferraillage qui était surprenante, mais pas impossible.

Certains cadres compétents en la matière et proches de la retraite sncf seront probablement très heureux de prolonger leur expérience dans un conseil régional qui leur offrira des conditions très intéressantes.

Cette histoire de balises de quai répond bien à une observation que je faisais il y a plus de 20 ans sur les rames RER B : de manière systématique, les rames en UM déverrouillaient les portes avant l'arrêt complet, mais les rames en US déverrouillaient après l'arrêt complet. J'envisageais à l'époque un retard de mise en oeuvre des électrovannes à cause de la longueur des rames (j'étais jeune et ignare....). Ca s'expliquerait donc par le fait que les rames en UM dépassaient la balise de déverrouillage à quai avant l'arrêt. (c'était un paramètre important à l'époque pour réaliser des records PLY-surf/PNO-surf du genre 6mn14) Edit Roukmoute : ce message et les 9 suivants extraits du sujet sur les Z2N.

Pour exploiter au maximum l'adhérence sur les essieux moteurs, il faut les charger au plus près des 22,5t, c'est le principe de base du chemin de fer. Moins on charge et plus ça patine (ou plus la chaîne de traction réduit le couple moteur). Le problème reste le même en motorisation répartie.

Voiture de service 197, ex-B7tux "espace détente" avec des banquettes corail 2e

Ils vont plutôt embaucher les génies qui ont imposé le logiciel Louvois dans l'armée...

Un 2N qui n'avance pas, ça conviendrait parfaitement au Transilien U

Quoi, il est pas i-bide le machin ?

Si en plus on doit offrir un TGV pour les ploucs de la france profonde, là c'est sur ça ne sera jamais rentable

Et attention, si jamais tu viens critiquer l'incohérence du modèle idéalisé par les médias, tu seras vite qualifié d'extrémiste voire de nazi. Donc droit vers le mur et avec le sourire s'il vous plaît.

On a presque l'impression que la droite ultra-libérale dirige le pays depuis 2002...

Là c'est clair, ce n'est pas la 064, ou alors elle aurait été sauvagement modifiée pour en faire une voiture technique, mais comme il y avait déja pas mal de Club34 inutilisées en stock, c'est peu probable.

La SCC 066 est bien préservée à chambéry par l'APMFS sous convention sncf, et ils l'utilisent régulièrement : http://www.apmfs.fr/ag2006.html (la SAV a été depuis récupérée, mais ça tu le sais mieux que moi ) La dernière fois que j'ai vu un film dans la 065 c'était en 1985, c'est pas tout jeune Je ne mettrais jamais en doute ton expérience sur le matériel, elle est immense et tu nous la fait partager régulièrement, c'est toujours un plaisir de lire tes explications techniques. Là je discute seulement sur la définition des mots "DEV" et "UIC". En résumé, toutes les UIC sont des DEV, y compris les restaus qui sont dérivés du programme français UIC-Y, même si ils ne correspondent pas au cahier des charges de l'UIC. Effectivement, il y a eu aussi les derniers DD et Dd2 issus de la dev. J'ai toujours adoré le confort des VSE malgré le clac-clac du régulateur de clim (ça aurait pu etre facilement modifié ?), et d'ailleurs les UIC-Z des autres pays en sont des dérivés dont seul le schéma électrique diffère selon wikipedia. Peut-etre plus facile à maintenir ? Dommage d'avoir régressé depuis au niveau du confort.

Celle préservée à chambéry est la SCC 066 sur base WL MU quelques infos ici : http://www.trains-speciaux.fr/texte/affretement.htm La SCCV 064 reste la seule introuvable depuis quelques années. Soit elle a déja été ferraillée, soit c'est celle là qui est à culoz... Pour en revenir aux restos rouges, ce ne sont pas "les dernières DEV AO", et elles sont bien basées sur un chaudron commun avec les UIC. C'est une confusion qui est commise entre le bureau d'études (Division des études des voitures, DEV) et le cahier des charges émanant de l'UIC (Union Internationale des chemins de fer) établi sur la base de voitures italiennes pour définir un type de voitures unifiées entre les réseaux (le type Y). Il faut se mettre d'accord sur la définition à un moment donné. Soit on parle du bureau qui a conçu les voitures françaises "standard type Y" et les restaurant Vru sur la même base et ce sont donc toutes des "DEV" (à ne pas confondre avec les DEV "Forestier" précédentes). Les dernières DEV sont donc les dernières UIC-Y livrées en 1976. Soit on parle du cahier des charges qui a défini les grandes lignes de ces voitures en standard européen, et ce sont donc toutes des "UIC", mais les restaurant Vru débordent ce cahier des charges par leurs aménagements et leurs équipements (clim, générateur, etc...).

Il y a deux 15000 Arzens dénumérotées qui trainent à Batignolles, sont-ce les 8 et 18 qui attendent un convoi vers Sotteville ou Epernay ?

"Désolé ma brave dame, le cévenol ne roulera pas aujourd'hui, on n'a aucune machine diesel disponible. Mais le bus de remplacement vous attend devant la gare"

il est même possible que ce soit la Cinéma-Video (SCCV)

"A l'heure", ça veut dire jusqu'à 10mn de retard pour un paris-lyon, et jusqu'à 15mn pour un paris-marseille. La marge de 10 minutes serait déja bouffée par la moitié des trains. Ca aurait deux impacts négatifs : un sur la clientèle qui verrait le temps de trajet théorique augmenter, et un autre sur les horairistes géniaux qui pondent des rotations idéales à 0'30" de précision. Bienvenue dans le monde réel.

Le modèle économique du TGV est hérité du modèle économique des trains GL qu'il a remplacé, et qui devient fortement concurrencé par le modèle aérien low-cost sur les trajets supérieurs à 2H. Il ne peut simplement pas être rentable compte-tenu des coûts d'infrastructure. Il peut seulement être rentable sur les coûts directs d'exploitation. Comment rendre attractif le TGV pour toutes les catégories de voyageurs ? Avec les formules Id et Yougo les marketeux doivent avoir quelques statistiques intéressantes pour l'avenir. Ca doit cogiter dur pour faire à la fois du rentable et de l'attractif. Ils ont du admettre que le client a désormais beaucoup plus d'alternatives à portée de main pour refuser des politiques commerciales inadaptées à son besoin. Du côté des voyageurs, on sent bien que certains sont un peu agacés de devoir payer 3 fois le tarif de leur voisin de banquette simplement parce qu'ils ont loupé la super-promo yield internet, ou qu'ils ont été contraint d'acheter au dernier moment. D'autres sont un peu déçus de payer 150€ de 1e classe pour subir pendant 2h des braillements d'enfants ou de la musique de djeunz qui ont bénéficié d'un prem's de "remplissage". On pourrait voir apparaître des formules un peu différentes des schémas habituels 1e/2e, par exemple : - TGV haut de gamme/affaires utilisant les sillons les plus demandés, rames 1N rénovées, haut niveau de service, 20% de YM, prix de la place de 150 à 500€ selon les prestations - TGV confort/touriste parfois couplés aux précédents, rames 1 ou 2N rénovées, confort intermédiaire entre 1e et 2e actuelles, 60% de YM, prix de 80 à 150€ - TGV éco, utilisant les sillons les moins pratiques, rames 2N aménagées genre yougo, 100% YM, prix de 20 à 80€ - TGV "banlieue" pour les trajets d'1h (lille, reims, le mans,...) et TERGV, rames 1N et 2N aménagées TER, YM et abonnements Il y a aussi certainement des choses à faire sur l'organisation du voyage, l'accueil, le contrôle avant l'embarquement, le nettoyage, etc... En s'inspirant de l'avion, mais aussi en se démarquant de l'avion.

Non, c'est bien une ex-Vru ex-Club34 ex-Sru, car les ex-Gril Express n'ont pas de porte à cette extrémité et ont des vitres ouvrantes.

Ou Rivets Apparents

Le bauges au lait, c'est un fromage des alpes, non ? Pour la bétaillère 2N le retard de livraison est une véritable catastrophe, il y a des élections régionales en 2015 !