E.T.G.

L'élément Z6549/50, petit dernier de la série, est dans les garages d'Achères (78) en août 1995 pour rebroussement afin de se remettre en tête de ligne pour assurer une desserte vers Paris. Vues complémentaires avec le pupitre (organe commun aux Z2N., tout comme les bogies, par exemple) et l'aménagement intérieur de seconde classe, avec le fameux "siège type Z6400", dont on notera la disposition à quatre places de front seulement, et avec accoudoir central.

Ce fourgon Ouest qui n'est plus guère utilisé est garé aux Ateliers du Mans (72) en juin 1995. Il n'a été démoli qu'en 2010.

Florilège de X4750 au dépôt de Metz (57) en avril 1995 avec les 4782, 4750, l'ensemble moteur et convertisseur hydraulique et la 4761 elle-même, la XR8766 isolée qui attend sa motrice (X4766) en maintenance dans l'atelier, et la 4762.

Vue en contreplongée de la BB63595 garée sur les voies de l'atelier du dépôt de Toulouse (31) en août 1995.

Florilège de X2800 à Aurillac (15) en août 1995 avec les 2892, 2867 et 2870.

La BB25670 est en pause entre deux trains en gare de Saint-Raphaël-Valescure (83) en août 1994.

Oups! On me signale par ailleurs que Valençay est située dans l'Indre et non dans le Loir-et-Cher. Dont acte.

Ca n'a pu être fait que par inadvertance...

Oui alors les Languedoc-Roussillon, et d'ailleurs pas qu'elles, étaient déjà bien taguées alors qu'elles étaient en service...

Oui, on a même fait des trains en R.I.O. ou en Z5100. Durée du trajet: 2h55, pour ceux qui faisaient le trajet de bout en bout, avec arrêts à Versailles-Chantiers, Rambouillet, Epernon, Maintenon, Chartres puis toutes gares. A comparer avec les Corail les plus rapides qui ont circulé jusqu'à la mise en service du TG.V.-Atlantique: 1h37' (T.G.V. = 54' à l'aller et 56 au retour). Eh ben, quitte à choisir, je préférais encore les V.B.2N. aux Régio2N. Et à Fabrice, la version à sièges individuels (autrement dit, les V.O.2N.), n'était pas moins confortable que celle à banquelles (les V.B.).

Les X4535-XR8307 et X4564-XR8630 sont en gare de Paris-Est (75) d'où ils assureront un train pour Provins ou la Ferté-Gaucher, en juin 1995.

La rame de V.B.2N. 74 (quatrième à sept caisses) de la banlieue Montparnasse est garée au triage du Mans (72) en mars 1995. Ces rames assuraient la desserte de très grande couronne en pointes hebdomadaires.

Vues complémentaires sur le X3814 de l'A.A.T.Y., Association des Autorails Touristiques de l'Yonne, vu lors d'une visite au dépôt de Metz-Sablon (57) en avril 1995.

La BB66045 machine menante d'une U.M. tractant un train de fret débouche du tunnel de Vierzy (02) en août 1995.

Ambiances ferroviaires en avril 1994 avec des X4500 dans les Alpes-Maritimes, tout d'abord en gare de Breil-sur-Roya, puis à bord de l'un d'entre eux en gare de Nice-Saint-Roch (aujourd'hui remplacée par une halte appelée Pont-Michel, située quelques centaines de mètres plus loin côté Breil) et sur la ligne venant de Nice, puis en gare de l'Escarène (croisement). Enfin, en prime, photo souvenir de l'autre côté de la frontière, en gare italienne de Vintimille.

La BB9240 dans sa belle livrée Oullins relaye dans le dépôt de Toulouse (31) en août 1995. En prime, deux photos de l'intérieur d'une des cabines de la BB9255, peintes à titre d'essai en bleu nuit plutôt qu'en jaune limon.

Le X2423 est vu en attente de départ en gare de Pré-en-Pail (53) en 1991. Il est alors exploité par le Chemin de Fer Touristique de l'Ouest, sur la ligne dite du Mont des Avaloirs, qui mène à Alençon, où il va se rendre.

Une nouvelle série de Blasons: _Romorantin-Lanthenay (41): X241; _Valençay (41): X242; _Saint-Etienne (42): BB7202; _Ruffec (16): CC6520; _Epinal (88): TGV90.

Il ne sont pas nombreux, déjà, à la base, à pouvoir le faire. Alors parmi ceux qui pourraient, encore faudrait-il qu'ils le veuillent. A part être un autre "exploitant national" (Renfe, D.B., etc.), personne ne peut aujourd'hui y parvenir. L'ambition de Le Train qui souhaitait par exemple faire des trains province - province sur l'ouest de la France risque de ne pas mieux parvenir à ses fins que n'y parvient Railcoop avec son Lyon - Bordeaux (si toutefois elle a réellement, ou réellement eu, cette ambition, plutôt que de seulement se faire verser de l'argent pour permettre à ses dirigeants de vivre confortablement).

360ème sur la 358?

Oui enfin, il faut lire entre les lignes: disons que si ce Président n'a pas fait la carte lui-même, le résultat en a été assez contesté, et c'est quand-même lui qui l'a validée.

Ouais, s'il faut en passer par des QR codes, ça va être compliqué: ma mère n'a pas de smartphone et puis, tout ce langage lui est assez étranger (elle aura 71 ans dans quelques jours). Merci en tout cas pour tes explications🙂, je pense que je vais lui dire de contacter un C.T.T. à la retraite qui habite près de chez elle, qui devrait pouvoir l'aider et lui expliquer tout ça de vive voix et lui indiquer une solution en l'absence de smartphone.

Non mais si c'est pour le vexer, je ne lui ferai pas cet affront. Néanmoins, je veux bien lui fournir la carte pour allumer son barbecue!

Oui en fait, j'ai confondu car il est resté tard à l'effectif S.N.C.F., mais en fait, bien que le X4630 soit désormais cédé au C.F.T.S.A., il n'est toujours pas radié, ce qui est incompréhensible. Ca me fait penser au X2201 qui a réussi à être démoli après son accident et qui n'a été radié que bien après sa disparition physique.

L'élément automoteur X4795-XR8795 modernisé Basse-Normandie est en coupure en gare d'Alençon (61) par une journée maussade d'août 1995. Les sept éléments ex Paris - Granville n'ont lors de leur première Révision Limitée pas bénéficié d'une modernisation dite E.P.R. (Etablissements Publics Régionaux) mais seulement de la modification de leurs faces frontales et l'application de la livrée T.E.R.1987, associé à la dépose (et encore, pas sur tous!) des équipements de restauration qu'ils comportaient. On regrettera notamment que compte-tenu de leur nouvelle utilisation,i (assurer en appoint des X4750 et 4900 des express Rouen - Caen et Caen - Tours et quelques omnibus), l'opération n'ait pas été mise à profit afin d'accroître leur capacité totale (107 places assises), notamment en réduisant le pas des sièges en première classe, qui bien qu'à quatre places de front, était propre à faire rougir n'importe quel matériel de prestige!