E.T.G.

Et les personnes autres que les migrants tuées par un train, c'est de la faute à qui? Les migrants, tu peux les prendre chez toi si tu trouves que l'Angleterre/Johnson, qui comme tout pays n'est pas tenu de les accepter, les accueille mal ou n'en veut pas: il est dans son droit.

Je ne savais pas que le C.F.T.S.T. avait aussi récupéré une remorque, j'en étais resté sur ses deux X2100. Quelle est cette remorque?

Situations pour lesquelles il se garde bien de revenir en arrière maintenant que c'est lui qui est aux manettes...

Le parc actuel est dimensionné pour faire face aux indisponibilités: ça m'étonnerait, puisqu'on est à poil de rames. Je ne connais pas les taux d'indisponibilités de longue durée, mais vu la fréquence des pointes hebdomadaires, vacances, superpointes, congés d'été, le taux d'utilisation est certainement supérieur à ce que tu cites. La S.N.C.F. se félicite elle-même de la productivité de ses rames. Un exemple: les rames en réfection d'aménagement intérieur dans le bâtiment dédié à ces activités à Hellemmes sont prises après la pointe du week-end (lundi midi) et restituées juste avant la suivante (vendredi midi), et c'est pareil pour beaucoup d'autres opérations de maintenance sur d'autres sites. Quant aux ingénieurs, oui, ils sont associés à la conception, mais la S.N.C.F. n'a plus d'inspecteurs en usine chargé de vérifier les approvisionnements, les différentes étapes de la fabrication du matériel, et sa sortie. On le voit aussi pour les travaux de voie sous-traités à des entreprises: "laissez-nous travailler en paix, on ne veut personne dans les pattes". Et c'est ainsi qu'ensuite on a de brillants exemples, comme celui du déraillement à Sainte-Pazanne il y a quelques années). Non, les constructeurs n'autorisent plus ces pratiques, malgré le prix du matériel. Ils s'engagent à livrer un matériel fini et utilisable, l'inspection étant faite en interne (audit, certifications, etc.), les défauts et réserves étant vus à la livraison (c'était déjà le cas avant, pour ce dernier point). De la même façon que les dépôts ne contrôlaient pas les matériels en cours de révision dans les Ateliers du Matériel (certes, c'était fait en interne donc il y avait une confiance, ce qui n'empêchait pas quelques couacs), mais seulement lors de leur retour chez eux. Et encore, il s'agissait de vérifications mineures, pas de tests au banc d'essais ou en ligne.

Je ne prétend pas que ça va changer la face du monde, mais je parle de cette ligne à son strict niveau, et non comme un exemple de portée nationale. Donc ce que je dénonce est tout à fait valable: la ligne des Causses vivote sinon survit, et elle finira mal, je pense qu'à terme, sans volonté politique elle sera sacrifiée. D'autant que le découpage des activités et donneurs d'ordres ne l'aident pas...

Oui, et on a vu le résultat: envisager d'utiliser la ligne des Causses et ses rampes de 33/1000 pour en faire un itinéraire fret. Et vingt ans plus tard, non seulement la ligne n'a pas été modernisée, les trains de coïls (pourtant du fret, c'était bien la peine de disourir en sa faveur) qui y circulaient ont souvent été en difficulté et la ligne elle-même est depuis un moment très régulièrement menacée de fermeture. On nous passe une petite pommade dans le dos de temps en temps afin de nous calmer, mais ça va mal finir cette histoire... Et hélas, ce n'est pas un cas isolé.

Instant contrepêterie: te serais-tu soumis à l'agression de son plan?😉 Ca tient aussi au népotisme...

Ce n'est pas un problème: lorsque tu as 100 rames dont 95 te sont utiles chaque jour en plein été, et 70 autrement le reste de l'année, la période hors été est l'occasion de réaliser la maintenance importante des rames, donc ce parc que tu n'imagines utile qu'en été l'est en fait toute l'année, les rames supplémentaires utilisées en été compensant les immobilisations en dehors de cette période. Et accessoirement, il y a aussi les weeks-ends, les superpointes d'hiver, les vacances scolaires autres que l'été et les fêtes de fin d'année, j'en passe des vertes et des pas mûres, qui demandent également de l'effectif, même si c'est un peu moins. Donc ton effectif d'été n'est pas en surnombre le reste de l'année. Il a toujours été mis en évidence que le parc dort plus en jours ouvrables de base qu'en pointes hebdomadaires et que c'était plus problématique qu'un différentiel été/reste de l'année. Le matériel supplémentaire nécessaire chaque week-end était trop nombreux et jugé emmerdant car il avait un rendement considéré comme mauvais. Sauf que les pointes hebdomadaires, c'est chaque semaine, donc pas anodin et pas si peu fréquent que ça. C'est un peu le problème de toutes les entreprises dont les activités se font sur certaines plages et non en continu: de la même façon, un restaurateur te dira que ses chaises et ses tables lui sont inutiles de minuit à 11h30 et de 14h30 à 18h30. Sauf qu'il ne peut pas se passer de son matériel, même s'il n'est pas utilisé de façon optimum. Sur le premier point, il me semble que de nos jours, la S.N.C.F. n'est plus autorisée à suivre la fabrication des matériels, qui sont livrés clefs en main. Les responsables du client sont parfois invités en grande pompe pour voir certaines étapes symboliques de la fabrication d'un nouveau matériel (présentation de la première remorque puis de la première motrice T.G.V.-M. chez Alstom, par exemple), lui mettre l'eau à la bouche, lui offrir une bolée à boire et une petite cérémonie avec pince-fesses, histoire de créer une sympathie et fluidifier les relations afin de pouvoir plus facilement remporter le prochain contrat massif. Mais l'époque pendant laquelle les Contrôleurs de fabrication, dépendant de la S.N.C.F. avaient leurs bureaux au sein même de l'usine du constructeur, où ils attestaient des approvisionnements, ou avaient le droit d'inspecter le matériel en cours de montage voire de demander à un technicien de démonter une vitre fraichement posée afin de voir qu'on n'avait pas mis moins de vis que prévu sans qu'un refus puisse lui être opposé, est maintenant bel et bien révolue. En revanche, et là je suis complètement d'accord avec toi (et Gom n'avait sans doute pas compris que ta phrase comme quoi il n'y a plus de retour d'expérience portait sur ce point précis), c'est bien le fait d'avoir bazardé des rames avant même que les remplaçantes soient à pied d'oeuvre. On avait vu ce que ça avait donné avec les X72500, dont on nous disait dès 1992 que c'était "parti pour arriver très vite" (annoncé pour 1995: j'pense ben oui, les tout premiers utilisables, c'était au mieux toute fin 1997 quand il ne marchaient pas sur trois pattes): on a vu le résultat! En attendant, et au risque de répéter quelque chose que j'ai souvent dénoncé dans mes publications avec photos (qui reviendront bientôt), on s'était retrouvé dans une m*rde noire par manque de matériel pour avoir voulu trop tôt ne plus prendre en révision les X2800, 4300, 4500 et 4630 ou moi-même, euh, pardon, les E.T.G. 😉 , et ce alors que le monde autorail était déjà pénurique. De plus, et on ne va pas s'en plaindre, l'embellissement du trafic T.E.R. nécessitait un surcroît de matériel, et les X72500 en fait de remplacer du matériel se sont souvent à leurs débuts retrouvés à devoir venir en supplément du parc pré existant et qui restait nécessaire qu'à effectivement le remplacer et permettre l'envoi à la casse des anciennes générations. Bref, là où Laroche a complètement raison, c'est que manifestement, la S.N.C.F. s'évertue à ne pas vouloir faire sien le proverbe "un tiens vaut mieux que deux tu l'auras".

Il est prévu de redécorer les six rames tritension France - Italie ou c'est une décoration promotionnelle éphémère?

J'aurais tendance à dire que ce projet finira par éclore, mais plus que dans longtemps, ça risque d'être dans trèèèèèèès longtemps. C'est l'arlésienne ce truc. Peut-être le tunnel du Lyon - Turin lui donnera un sens supplémentaire? Mais d'ici-là, y aura-t-il encore du fret ferroviaire (au delà des belles paroles lénifiantes, on peut presque se poser la question), surtout au point de justifier ce contournement de Lyon?

[ mode HS On ]Une de mes chattes est très friande de s'exposer au soleil de plomb, je me demande comment elle fait pour supporter (et chaud qu'elle a -et même sans ça- je comprends pourquoi elle me fout ses poils partout chez moi)[mode HS OFF]

Les balais, c'est sur chaque voie ou c'est un seul train en regardant les deux voies?

Là oui, c'est un cas de force majeure, je n'imagine personne (tenter de) s'arrêter (sachant qu'il sera) sous tunnel. Lors de mes nombreux voyages, je me souviens d'un seul exemple où notre conducteur a oublié de s'arrêter: on effectuait une navette Saint-Omer - Hazebrouck et c'est en voyant le quai de Renescure approcher que le conducteur a réalisé qu'il aurait dû s'arrêter. L'arrêt suivant, Ebblinghem n'était en revanche pas prévu à la desserte et le conducteur a dit "je vais m'y arrêter et si ça remonte, je dirais que je me suis mélangé les pinceaux entre les deux". Entre temps, le contrôleur est venu en cabine voir car il lui semblait bien qu'on devait desservir Renescure mais le non arrêt ni aucune tentative d'arrêt l'ont fait douter. Personne dans le train (un élément X4500 en U.S.) ne voulait descendre et personne n'attendait le train sur le quai d'Ebblinghem, tout était bien qui finissait bien! Comme mentionné par vous tous, il y a eu des gares moins anecdotiques loupées, et là, c'était plus délicat à gérer. Mais comme le dit le proverbe, "Il n'y a que celui qui ne fait rien qui ne se trompe jamais", et l'erreur est humaine, personne n'est infaillible...

Tu n'avais qu'à emmener ta bouée ainsi tu aurais pu y aller!😉

A ce moment-là, les sièges, surtout recouverts de tissus, en sont aussi. Autant les virer et les voyageurs resteront debout. Les rideaux sont peut-être des nids à microbes, mais il faut ce qu'il faut...

Il ne s'agit pas de dire qu'on veut ou pas se lever à 1, 2 ou 4h00 du matin, ou pour répondre à ADC01 de mettre un train à l'heure qui arrange chaque voyageur: mon propos vise à dire que la desserte du Tréport depuis Paris n'est clairement pas mise en valeur. Peu importe le responsable, A.O. ou exploitant, le constat est là. Si tu mets un départ à 06h00 de Paris, arrivée 09h00 avec un retour départ à 12h00 arrivée 15h00, aucun intérêt, personne. Si en revanche on positionne un train départ 08h30 arrivée 11h30 et départ 18h00 arrivée 21h00, je pense qu'il y aura du monde. Comment justifier qu'on soit allé jusqu'à électrifier certaines lignes qui en principe n'auraient pas connu la caténaire juste pour y faire circuler des T.G.V., telle Plouaret - Lannion (certes, la ficelle bénéficie aussi aux T.E.R., pendant qu'on y est, mais ce n'était pas la raison première d'électrifier la ligne) et que parallèlement, la desserte ferroviaire soit indigente sur Beauvais - Le Tréport (à se demander pourquoi on l'a rénovée)? Bien sûr, il ne s'agir pas de la même A.O., mais encore une fois, le constat est là, personne ne peut dire le contraire. Je ne parle pas d'une desserte squelettique pour desservir la ville dortoir de Bessèges depuis Alès, mais d'une desserte entre Paris et une destination touristique qui pourrait largement être mise en valeur comme le sont Deauville-Trouville ou Marseille ou encore Nice (avec un courant de trafic moindre mais tout de même, on peut se contenter sur les unes de quinze allers-retours par jour et sur l'autre d'un ou deux permettant de passer la journée sur place). A titre de comparaison, s'il y avait la même desserte entre Paris et Trouville-Deauville, avec genre un départ à 06h00 (c'est à dire à un horaire qui n'intéresse personne) et pas de retour le jour même, ou un trajet en autocar depuis Lisieux, vous seriez les premiers à dire que rien n'est fait pour promouvoir la ligne Lisieux - Trouville-Deauville (et éventuellement son prolongement naturel sur Dives-Cabourg). Je ne fais rien que dire la même chose mais concernant Beauvais - Le Tréport. Une telle ligne devrait, à mon sens, connaître des relations directes depuis Paris au moins avec un aller le vendredi et retour le dimanche à l'année sinon en pré et post été, et quotidien en plein été ou même en avant et arrière saison, comme nombre de destinations touristiques avaient ou ont encore (Lannion). La ligne a du potentiel, et je dis qu'il faut une desserte fer car on n'achemine pas les voyageurs avec des autocars au risque de les perdre (sauf cas particuliers comme la desserte de Dinard avec un car sur la partie terminale depuis Saint-Malo, eut égard à la situation malaisée d'accès ferroviaire à Dinard). Je ne me rappelle plus quels étaient les horaires des Corail Laon - Amiens - Le Tréport et retour qui avaient été mis en place avant la fermeture du tronçon Abbeville - Eu, mais on avait eu l'intelligence de tracer les horaires de façon à ce que les voyageurs puissent passer la journée au Tréport, et pas avec un départ à une heure irréfléchie, avec un retour assez pratique. C'était tout le but de ces trains et leur succès ne s'était pas démenti. Si on avait mis les horaires tel à dissuader ses voyageurs potentiels, le succès n'aurait pas été au rende-vous. Il ne conviendrait que de faire la même chose avec comme provenance Paris...

Le 27/07/2022 à 19:24, TGV_13 a dit : Personnellement, je ne connais pas de situations perturbées qui soient faciles à gérer. Dans le ferroviaire, l'aérien, le routier... ou tout autre chose ! Les situations ne sont certainement pas simples à gérer, mais dans le temps, on s'en sortait mieux car on avait des moyens matériels et humains que nous n'avons plus aujourd'hui. Et à l'époque, les dirigeants étaient issus du milieu, connaissaient parfaitement leur travail parce qu'ils avaient l'expérience pour avoir gravi tous les échelons, et ils savaient prendre sans délai les bonnes décisions. Ca aide, en cas de pépin. Je prends comme référence ce qui me semble avoir été le premier grand couac retentissants: une U.M. de T.G.V. Atlantiques qui avait mis douze heures à être secourue, immobilisée à Villeperdue (ça ne s'invente pas), à environ quinze kilomètres de Tours-Saint-Pierre. Tours-Saint-Pierre, un dépôt avec des hommes et des machines (du moins à l'époque, tout début des années 90), tout ce qu'il fallait pour dépanner le convoi en détresse si on avait su prendre les bonnes décisions immédiatement... P.S.: j'ai écrit ton propos en vert faute d'avoir réussi à faire une bonne citation, surtout cumulé avec le post d'Assouan.😉

Oui, je parcours la ligne quelques fois, un peu plus souvent que d'autres et la ligne en elle-même n'est quand-même pas mauvaise, loin de là. Je souscris entièrement à ton propos et ton analyse. Je relisais justement récemment les articles de fond (des dossiers, carrément) qui ont été publiés dans la défunte revue Voies-Ferrées entre 1988 et 1990 lors de l'électrification de la ligne et on avait, comme sur Nantes - Le Croisic dans les mêmes circonstances (électrification) mis le paquet. On est même allés comme sur Le Mans - Nantes avant ou Paris - Cherbourg après jusqu'à dévier la ligne sur certains secteurs afin de pouvoir pratiquer le 200 km/h. Donc des frais considérables afin d'armer la ligne correctement pour son avenir. Il faudrait que je recherche aussi dans ma bibliothèque les numéros de La Vie Du Rail qui traitaient de sa modernisation et son électrification. Je me souviens que cette revue avait aussi publié des dossiers de qualité et éloquents quand aux moyens qui avaient été mis en oeuvre à l'époque lors de l'opération. Après, il y a peut-être un manque d'I.P.C.S. ou de solutions palliatives en cas de coup dur, mais je considère la ligne, par son infrastructure, son exploitation et sa desserte comme de qualité. Ce qui ne m'a pas empêché de rentrer de Nevers le 01 mai, avec départ avec vingt minutes de retard et près d'une heure à l'arrivée à Paris-Bercy (on a été ralentis plusieurs fois à partir de Montargis). J'ai découvert par hasard qu'un de mes amis était dans le train suivant (lui rentrait de Clermont-Ferrand) et on aurait presque pu aller boire un coup ensemble à son arrivée (son train était parfaitement à l'heure) s'il n'avait pas eu autre chose à faire immédiatement). Je ne regrette qu'une chose sur cette ligne, c'est qu'on n'ait pas aménagé de zones à 200 km/h avant Nevers alors qu'il y a moyen de disposer de plusieurs plages intéressantes en longueur (cela n'a été fait qu'au sud de Nevers car financé par la Région Auvergne, qui n'a voulu le faire que sur la partie qui la concernait plus spécifiquement, tandis qu'en amont cela lui aurait aussi profité). Une question qui me vient à l'esprit (permettez-moi un léger hors-sujet puisqu'on parle de cette ligne): pourquoi la section de séparation a-t-elle été aménagée si loin après la gare de Montargis?

Je n'allais pas ouvrir un fil pour ça, et s'il ne servira à rien de rédiger un post chaque année (l'essentiel est d'y penser), je me permets d'y revenir cette année encore car les photos que j'évoquais dans mon post cité ci dessus ont été scannées depuis quelques mois et j'attendais le 03 août pour les poster. Ce que je n'ai pas pu faire le 03 précisément, ayant été occupé. Mais bon, mieux vaut tard que jamais, et encore une fois, l'essentiel est bien d'y avoir pensé. Voici donc les quelques photos, que j'avais prises en août 1995:

Je passe en coup de vent sur le forum: je ne sais pas qui dit n'importe quoi, mais ce n'est sans doute pas moi. Après ton post, je regarde sur les fiches horaires de Paris - Beauvais et Beauvais - Le Tréport et je suis désolé de t'annoncer que je maintiens mon propos: il est impossible de faire l'aller-retour au Tréport depuis Paris en train, sauf le samedi et le dimanche, en août aussi (après mon précédent post qui était lui, valable en juin). En fait, si, il y a une possibilité de faire le trajet en train. En partant de la gare du Nord à...06h08 (ah la bonne affaire!). Autant dire qu'il faut vraiment habiter Paris pour avoir ce train, car comme le métro démarre à 05h30, si tu habites en banlieue, même proche (c'est mon cas), tu n'auras pas ce train, à moins d'une expédition en bus de nuit. Si tu veux faire le trajet à des horaires valables (et encore, en considérant les heures de départ et arrivée), il faut prendre le car. Plus tard dans le mois et plus loin encore, et selon les jours (j'ai regardé jusqu'au 02 octobre, le plus tard qu'il y avait), il faut changer à Creil et Beauvais (à priori, des travaux entre Persan-Beaumont et Beauvais), ou à Persan-Beaumont justement, et Beauvais. Donc, non, dire que la ligne est mise en valeur, ce n'est pas possible. Puisque tu es si malin et qu'à priori tu sais mieux lire une fiche horaire que moi, trouve-moi (j'irai vérifier ce que tu as trouvé) un horaire correct (heure de départ et d'arrivée, permettant de déjeuner à destination, et d'y séjourner quelques heures) pour aller en train et n'importe quel jour de semaine (en dehors du samedi, déjà évoqué) au Tréport depuis Paris, sans faire de détour (j'accepte sans problème la correspondance à Beauvais). Pour revenir, ça va, il y a des trains à des horaires intéressants. Mais pour y aller, nada! Concernant la responsabilité de la desserte, je n'ai pas dit le contraire que ça incombe à la Région, et en aucun cas affirmé que cela relevait de la S.N.C.F., si c'est ce que tu craignais. J'avais seulement précisé que j'avais regardé sur le site de la D.B., qui tient aussi compte des dessertes régionales, et qui me paraît plus complet que celui de la S.N.C.F. (néanmoins je vais directement sur celui de la S.N.C.F. puisque c'est avec elle que je voyage, quand j'achète des billets). Le seul point sur lequel je suis bien d'accord avec toi, c'est ce nom ridicule de "Hauts-de-France (ce n'est du reste pas pire que les "Hauts-de-Seine", mais comme tu dis, c'est une autre histoire.

Donc, après un rapide examen en consultant le site DB-Bahn, auquel j'ai bientôt plus confiance qu'en celui de la S.N.C.F., il semble qu'actuellement, vouloir passer la journée au Tréport depuis Paris ne soit plus possible que le samedi, si: _on veut faite la totalité du trajet en train; _par Beauvais et donc sans faire tours et détours, notamment par Rouen; _et, je sais, je commence à en demander beaucoup, en arrivant à destination avant midi, de façon à pouvoir déjeuner dans un restaurant sur le port. Il est possible d'arriver le samedi puis au prix d'une nuit d'hôtel ne repartir que le dimanche après-midi. Arriver avant midi n'est pas possible le dimanche dans les conditions nommées. Il y a bien un train qui permet d'arriver comme souhaité mais il est origine Beauvais, qu'il quitte peu de temps avant l'arrivée du premier de Paris, pas franchement matinal. Les autres jours, il faut faire un trajet en car à un moment ou à un autre, parfois même en faisant le détour par Amiens et Abbeville. Éventuellement assorti d'une arrivée trop tardive ou d'un départ trop précoce. Je sais bien que ce qui ne nous conviendra pas à nous passionnés de chemin de fer (prendre le car alors qu'en parallèle une ligne ferrée et exploitée existe) ne rebutera pas forcément Monsieur Toutlemonde, mais je ne suis pas certain qu'avec cette imposition d'utiliser l'autocar on lui vende le rêve et le confort qui correspondent bien au plaisir d'être à destination...

Merci pour cette publication. Je reviendrai prochainement sur ces commémorations puisque j'y étais, d'autant que la ville de Soissons m'avait sollicité pour l'organisation plusieurs mois en amont, avec des réunions ou échanges réguliers, on planchait encore dessus en début de semaine pour finaliser le tout! Bref, au final, une journée et demi riche en activités et en contacts. Une exposition à Vierzy sera encore visible ce samedi après-midi tandis qu'un hommage sera rendu ce samedi également par l'amicale des agents de conduite d'Amiens-Longueau à Jacques Boucher, le conducteur disparu du 7844, dont la résidence était Amiens. J'étais d'ailleurs avec entre autres ses enfants jeudi et sur sa tombe ce vendredi. Dans les liens postés par Pascal 45, je suis cité dans le premier pour avoir accordé une interview à France 3 à qui on m'avait recommandé. Enfin un ami m'a dit m'avoir vu sur des images parmi l'assistance, notamment dans le journal régional, que je n'ai pas vu.

Effectivement, on aurait pu penser que quitte à refaire la ligne le B.V. allait aussi recevoir une cure de jouvence. Les butoirs sont bien dégradés et afin d'éviter de les changer on est allé jusqu'à déverser sur chaque voie une bonne couche de sable pour être certain que les trains ne risqueraient plus de venir à leur contact. La solution du pauvre... Peu de trains mais effectivement si la ligne n'est pas mise en valeur... Espérons que cet été des trains de mer pourront être remis en marche. Quand cela se pratiquait il y a quelques années, avant la fermeture d'Abbeville - Eu, pour ceux de Laon, assurés par la rame de douze voitures et U.M. 67400 qui assurait en semaine un aller-retour Laon - Paris, donc sans surcroît de matériel et pendant les creux de roulement, ce train était réputé bien chargé. En attendant une éventuelle réouverture de la ligne d'Abbeville, l'emploi aujourd'hui de matériels automoteurs n'empêcherait pas le retour de tels trains, l'inconvénient du détour par Abancourt associé à un rebroussement rapide permettant de limiter la perte de temps. Le X4900 qui venait aussi de Rouen (en U.S. sûr et peut-être parfois en U.M.), était assez bien fréquenté également. Un A.G.C. voire un Régiolis ferait très bien l'affaire. On pourrait même imaginer un couplage depuis Abancourt avec un train origine Amiens, le Laon voire un Beauvais... Sans omettre, soyons fous, des trains de Paris. Je me rappelle d'un aller-retour qui existait le dimanche, certes assuré en segment R.I.O. à une époque pas si lointaine. Ces trains ont été arrêtés quand on a décidé qu'il fallait absolument dissocier la desserte de Paris - Beauvais de son prolongement naturel au Tréport. Donc oui, estimons-nous heureux que la ligne ait été refaite, car elle aurait pu couler et être remplacée par une desserte routière. J'ai prévu de retourner passer une journée voire deux jours consécutifs là-bas, j'ignore quels jours il est possible de faire un tel voyage de nos jours, me souvenant que quand je le faisais ce n'était guère possible que le dimanche, jour permettant un trajet uniquement en train avec la journée passée sur place (encore que le retour était un poil trop tôt). Pour les autres combinaisons, il fallait utiliser un autocar à un moment ou à un autre, ce que je me refusais à faire. Ou partir avant d'être arrivé! Je vois posterai des photos bientôt, prises vers 2013 si mes souvenirs sont bons, avec une occupation du plan de voies bien plus soutenue que sur ce beau reportage.

Pour les amateurs de vieilles voitures ou de voitures exotiques, vu mercredi dans des rues du Mans (j'ai aussi vu une Acadiane passer, mais je ne l'ai pas photographiée):

Et maintenant, la suite, avec quelques autres photos: Z21500 et 21700: ces deux éléments, dont la grand-mère, viennent d'arriver d'Angers et sont désaccouplés. L'élément arrivé en queue repartira avec desserte de toutes les gares de Sablé à Angers, Ancenis et Nantes, tandis que celui de tête quittera la gare à peine quelques minutes après l'autre afin d'assurer un train terminus Sablé avec desserte de toutes les gares (quand il ne s'agit pas tout simplement Pangs). Enfin, celles qui restent, car quand mon père m'emmenait sur ses tournées, il y en avait davantage d'ouvertes... Détail avec la pièce fixée sur une face latérale et dont je n'ai toujours pas trouvé l'utilité... La rame T.G.V. Réseau 4530 nous rendait visite mais ce n'est pas la seule de sa série à fréquenter les lieux: les 4551 assurant un Nantes - Lille et 548 chargée d'un Rennes - Strasbourg viennent au contraire de nos deux engins précédents d'être mises en U.M. et elles s'apprêtent à démarrer. Elles resteront ensemble jusqu'à Marne-la-Vallée-Chessy. Petit détail des marquages des motrices, conformes (sans la lettre R apposée par erreur, voir publication antérieure, pour ceux qui se souviennent "du truc"😉). Et enfin, un X72500 avec un gnon sur un côté, qui va assurer un aller-retour Nogent-le-Rotrou. J'en imagine déjà certains venir avec leurs gros sabots et crier au scandale de l'utilisation d'un engin thermique pour un parcours entièrement sous caténaires, mais cette inscription au roulement des X72500 est malgré tout parfaitement légitime, le roulement est monté de manière rationnelle et l'utilisation d'un engin thermique dans un creux de roulement est sensé tandis que tous les engins électriques circulant dans le secteur sont simultanément occupés à d'autres tâches. Il ne serait quand-même pas question de devoir disposer d'un engin supplémentaire juste pour assurer ces quelques allers-retours couverts par un thermique, tandis que l'un d'eux et de surcroît parfaitement adéquat avec la capacité requise est disponible et improductif!